Test Yamaha YZF-R6

Explosiv

Mit 14800 Umdrehungen durch den Vormittag: Wer je auf nüchternen Magen einen Kaffee-Karacho getrunken hat, weiß bereits eine ganze Menge über die Yamaha R6.

Technikreport, Fahrbericht, erster Test: Schlag auf Schlag geht es jetzt mit der R6. Stück für Stück löst sich das Mysterium auf. Doch immer noch: schweißnasse Hände. Schon beim Lesen der englischsprachigen Packungsbeilage. »Anfänger – Finger weg«, steht da. Frei übersetzt. Ferner ist die Rede von einem »schreienden Motor«, der nahezu vulgäre Drehzahlen erreichen soll. Ein Superlativ jagt den anderen, dazwischen werden Vergleiche mit 250er GP-Maschinen gezogen, und jeder Absatz endet auf »sensationell« oder »extrem«.
Pulsschlag: 180. Und noch keinen Meter gefahren. Nix wie ran. Rein in die brüllend bunte Lederkombi mit eingebautem Selbstbewußtsein, rauf auf die katzenleichte 600er, die vollgetankt – jetzt wissen wir’s genau – gerade mal 197 Kilogramm wiegt.
»Like a GP 250 machine.« In der Tat: klein, schmal, kurz, kompakt. Alles verschmilzt miteinander, wird eins. Die Lenkerstummel liegen quasi direkt unter der Nase, die Fußrasten irgendwie auch. Knie, Ellbogen und Tank stehen freundschaftlich auf Du und Du. Fühlt sich saumäßig schnell an, diese Sitzposition. Und auf wundersame Weise komfortabel.
Das soll jetzt nicht heißen, die neue Yamaha eigne sich für touristische Zwecke. Laßt die Sache mit den Koffern stecken, Leute. Dieses Motorrad wurde ausschließlich fürs Heizen gebaut. Für den Ritt auf der letzten Rille. Mit beschaulichem Tempo und so braucht man ihm nicht zu kommen. Nichts läßt dieses Messer stumpfer wirken als eine zu langsam gefahrene Kehre.
Der Spaß hängt unmittelbar mit der Suche nach dem Grenzbereich zusammen. Je höher das Tempo, desto präziser die R6. Geht man zu zögerlich ans Werk, schummelt sie sich gelangweilt ums Eck, und der kleine Mann im Ohr flüstert: »Puffi, fahr schneller.« Wofür sonst der ganze technische Aufwand, dieses Nichts an Gewicht, diese schier unglaubliche Handlichkeit? Fürs Herumschnecken braucht man das nicht.
Früher schalten, früher bremsen und in einem Zug ums Eck. Immer schneller, immer schräger – die griffigen Bridgestone BT 56 E machen’s mit. Kurve für Kurve lernt man dazu. Alles ist möglich. Die Yamaha diktiert nichts. Wer am Lenker sitzt, ist der Chef. Doch bei aller Ergebenheit strahlt dieses Biest eine nahezu penetrante Überlegenheit aus.
Da kommt eben einiges zusammen: ziemlich gute Federelemente, tadellose Bremsen, prima Kurven- und Geradeauslaufstabilität. Bereits ein kleiner Rucksack genügt jedoch, um dieses große Talent aus dem Tritt zu bringen: Das winzige Verkleidungsoberteil ist relativ machtlos gegen den Fahrtwind, der ab 200 km/h heftig an Mensch samt Rucksack zerrt und damit Unruhe ins Fahrwerk bringt. Flatterjacken und Gepäckrollen sorgen übrigens für den gleichen Effekt.
Nun geht es bei so einem Supersportler aber weniger um Bekleidungs- und Transportprobleme als vielmehr um die Frage nach der Spitzenleistung. Yamaha sprach anfangs von sensationellen 120 Pferdestärken. Was natürlich ein Fehler war. Denn diese vollmundige Ansage wirbelte selbst in den hintersten Ecken der Motorrad-Szene Staub auf. Alle haben es gehört. Manche haben es geglaubt, viele voll auf Finte gewettet. Die enorme Ingenieursleistung, die hinter dem brandneuen Motoren-Konzept steckt (MOTORRAD 23/1998), ging in dem ganzen Trubel nahezu unter: Hohlgebohrte Nockenwellen, nitrierte Pleuel, keramikbeschichtete Zylinder, Tri-axis-Getriebe – wer ist gestorben?
In der Hauptsache galt das Interesse den ersten öffentlichen, unabhängigen Prüfstandserklärungen. Und jetzt, da die Katze aus dem Sack ist, sind die einen enttäuscht, und die andern lachen sich ins Fäustchen. Dabei geht’s hier um echte 111 PS. Aus einem 600er Großserientriebwerk, wohlgemerkt. In was für einer Welt leben wir eigentlich?
Freilich mußte Yamaha Stellung beziehen: Das Geheimnis liege im Ram-Air-System, so die Erklärung. Man verwies auf statischen und dynamischen Druck, kürzte die Bernoullische Gleichung auf ein passendes Maß zusammen und verkündete, bei Tempo 250 würde eine wunderbare, zehnprozentige Leistungsvermehrung stattfinden. Und just in dem Moment drehte sich der alte Bernoulli im Grab herum: Zehn Prozent, dafür wären über 500 km/h nötig.
Das schafft selbst eine R6 nicht. Obwohl sie pfeilschnell zur Sache geht: Topspeed 254 km/h. So fix war noch keine von MOTORRAD getestete 600er. Beim Beschleunigen auf 200 km/h zeigt sie ihrer Klasse ebenfalls die lange Nase. Und in Sachen Durchzug erst recht. Zumindest laut Meßapparatur. Gefühlsmäßig kommt das anders an. Gerade beim Gasaufziehen im großen Gang wirkt der kurzhubige Vierzylinder etwas atemlos. Bis 4000 Umdrehungen passiert fast nichts. Vielleicht aber trügt der Eindruck bloß, weil das Triebwerk auf höherem Drehzahlniveau ein wahres Feuerwerk entfacht. Bei 8000/min kracht die Yamaha richtig los, sprüht wie eine Rakete gen 13000 und zündet tapfer bis 14800 nach.
»Screaming engine«, fürwahr. Er giert förmlich nach Drehzahlen, dieser Motor. Will aktiv gefahren werden. Mit zusammengepreßten Lippen, einer gehörigen Portion Adrenalin und eisernem linken Fuß. Denn das hart zu schaltende Getriebe ist eine Katastrophe: Die Gänge rasten oft nur schwer, mitunter gar nicht ein. Auf der Soll-Seite stehen außerdem: leichte Lastwechselreaktionen und die extrem spät greifende Kupplung. Aber daran kann man sich gewöhnen.
Ziemlich daneben hingegen: die nahezu rücksichtslos montierten Spiegel, der zu kurz geratene Spritzschutz fürs Federbein und dann dieser antiquierte Ölpeilstab – wo gibt’s denn so was? Über die flach angestellten Lenkerstummel kann man streiten, darüber, daß man beim Wenden mit den Handgelenken an den Tank stößt, nicht. Ah – fast vergessen: Natürlich hat die R6 leichtes Kickback. Das braucht ein richtiger Sportler heutzutage. Wirkt ja auch ungeheuer explosiv.
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Fazit

Da hat Yamaha schon wieder ein Faß aufgemacht. Vorbei die Zeiten, als die Marke mit den drei Stimmgabeln die humansten Supersportler gebaut hat. Die YZF-R6 ist eine Waffe. Gibt niemals richtig Frieden. Sie treibt dich, hetzt dich, streßt dich mitunter. Der drehzahlgierige Vierzylinder verlangt nach engagiertem Umgang mit Gasgriff und Geitriebe, das messerscharfe Fahrwerk nimmt quasi automatisch Kurs gen Grenzbereich auf. Und irgendwie fühlt sich das alles ganz schön gut an – wenn man so ein bißchen angefressen ist.

R1 oder R6? - Reine Geschmacksache

Wieviel Sportler braucht der Mensch? Yamaha stellt engagierten Schnellfahrern in Gestalt der jungen YZF-R-Familie die Glaubensfrage.
Geschmückt von dünnen oder auch dickeren Lohnschecks bricht die kosumreiche Weihnachtszeit an. Locker knistern die Scheine im Portemonnaie potentiell kaufwütiger Motorradfahrer. Yamaha nutzt die Gunst der Stunde mit verschärfter Qual der Wahl und stellt der YZF-R1 die kleine YZF-R6 zur Seite. Klare Fronten: die 1000er, Inbegriff des sehnigen Kraftsportlers, der 600er Rookie, Sinnbild eines kompromißlosen Leichtathleten.Beide Leichtgewichte basieren auf einem Konzept. Herzstück ist jeweils ein dank übereinander rotierender Getriebewellen ultrakurzer Motor, bei dem Zylinderbank und obere Gehäusehälfte einen stabilen Gußverbund bilden. Der Motor verstärkt den steifen, äußerst kompakten Brückenrahmen und erlaubt, bei gleichzeitig minimalem Radstand, die Verwendung einer langen Schwinge, was Antriebsreaktionen in der Hinterradfederung minimiert. Zudem plaziert die kompakte Konzeption den Fahrer nah am Schwerpunkt.R1 und R6 sehen sich sehr ähnlich, besitzen jedoch nur wenig gemeinsame Baugruppen. Die Sitzprobe offenbart große Unterschiede. Für eine 1000er bietet die R1 eine sehr angenehme Sitzposition, im Vergleich zur R6 müssen aber nicht nur die Beine breiter um den im Kniebereich sehr bauchigen Tank gespreizt werden, man beugt sich auch über einen größeren Abstand von der Sitzbank zum Lenker. Die R1 integriert ihren Piloten gefühlsmäßig tief und vergleichsweise statisch. Sie vermittelt einen im Vergleich zur R6 beinahe einschüchternden Eindruck von Größe.In puncto Bewegungsfreiheit schlägt die R6 ihre große Schwester um Längen. Sie gibt dem Fahrer ein so unglaubliches Gefühl von Winzigkeit, daß Vergleiche mit einer 250er naheliegen. Ihr Tank baut beinahe so kurz und schmal wie der einer Enduro, der Fahrer rückt nah an die Lenkerhälften und thront mehr auf als im Motorrad. Rangieren wie Kurvenfahren fällt mit der R6 viel leichter, wenngleich kleinere Piloten am Lenkanschlag Probleme mit der Handfreiheit bekommen.Das Handling-Kapitel bestätigt die Tendenz: Obwohl effektiv nur sechs Kilogramm leichter, agiert die R6 mit derart spielerischer Direktheit, daß einem die R1 dagegen wie ein Tourenkoloß erscheint. Wie kommt’s? Neben der vorteilhaften Sitzposition hat die R6 nicht nur eine noch schärfere Geometrie, sondern auch schmalere, spitzer konturierte Reifen (siehe Grafik). Weiterhin verringern Breite und Querschnitt der Gummis sowie die schmalere Felge hinten die rotierenden Massen und somit die Kreiselkräfte der Räder. Dies läßt die R6 leichter in Kurven fallen, ebenso wie die geringeren rotierenden Massen von Kurbeltrieb, Getriebe und Kette, die ja ebenfalls Trägheitsmomente und somit Kreiselkräfte aufbauen. Übrigens verspielt die höher drehende R6 bei ganz hohen Drehzahlen den Kurbeltrieb-Vorteil wieder etwas.Kleiner, leichter, kompakter, handlicher - besser? So sehr das oben Gesagte für die R6 spricht, so wenig dürfen die Stärken der R1 übersehen werden. Absolut gesehen zählt auch sie zu den handlichen Motorrädern. Vor diesem Hintergrund kann die frappierende Handlichkeit der R6 dann auch als fahrerisch anspruchsvolle Nervosität gewertet werden. Und die souveräne Kraft der R1 kann, solange nicht ausgereizt, durchaus beruhigend aufs Fahrergemüt wirken. Sie wissen schon, der winzigste Dreh, und die Lokomotive marschiert. Die R6 dagegen hat zwar im 600er Reigen ordentlich Schmalz, degeneriert aber im Vergleich zur spitzen Kreissäge.Moral? Der Glaube kennt keine Wahrheiten. Vielleicht empfiehlt sich die R1 eher für Machos, die R6 hingegen für Sport-Puristen. Beide sind extrem schnell in allen Belangen, es bleibt die Qual der Wahl.

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