Top-Test Aprilia

Aprilia RSV4 1000 Factory

Sind es 33 Weltmeistertitel, oder nimmt man den Mund zu voll? Egal! In jedem Fall tritt die Aprilia RSV4 mit betörendem Design und eigenständigem Motorenkonzept an, die versammelte Sportlerwelt das Furchten zu lehren.

Foto: fact
Klein gemacht: Große Fahrer haben es auf der RSV4 schwer, sich zusammenzufalten.
Klein gemacht: Große Fahrer haben es auf der RSV4 schwer, sich zusammenzufalten.
Dass Bescheidenheit nicht unbedingt zu den italienischen Primärtugenden gehört, wissen wir nicht erst seit Silvio Berlusconi. Zitat Aprilia-Pressetext: „Aprilias RSV4 kommt mit einem einzigen Ziel auf die Pisten und Straßen: Siegen.“ Aha! Dann ist ja alles klar. Vermutlich folgt spätestens mit der nächsten italienischen EU-Präsidentschaft ein Erlass in dieser Angelegenheit.

Bis es soweit ist, gelten jedoch bei MOTORRAD die üblichen Beurteilungsstandards. Die Wahl zum Motorrad des Jahres zum Beispiel: Ganz ohne Messwerte und Punktewertung, ja, ohne dass eine Vorgängerin erste Lorbeeren eingefahren hätte oder der Renner einen öffentlichen Meter gefahren war, kürten die MOTORRAD-Leser die RSV4 Factory zur Sportlerin dieser Saison. Das ist in der Tat ein beeindruckender Aufschlag. Ein Design mit den Finessen italienischer Haute Couture, ein Motorenkonzept, das sogar Weltmarktführer Honda gerne hätte, und Proportionen, die so manchen Mitbewerber zum Pummelchen degradieren: Wer Aprilias neuem Star Auge in Auge gegenübersteht, ist unweigerlich fasziniert. Dennoch wäre da ein klitzekleines Problem. Die Landstraße ist keine Rennstrecke, die Hofeinfahrt keine Boxengasse und der Top-Test kein WM-Lauf.

„Kaalong“, der erste Gang. Wie heutzutage leider weit verbreitet, mit lautem Knall. Und es wird noch lauter. Sobald nämlich die Getrieberäder ineinandergreifen, bekommt das mechanisch laute, unrhythmische Grummeln des 65-Grad-V4 mit dem 180-Grad-Hubzapfenversatz der legendären Honda RC 30 einen unüberhörbaren dumpfen Unterton. Kein Zeifel, daran wird auch die Nachbarschaft am frühen Sonntagmorgen ihre Freude haben. Beim netten Schwätzchen, so von Visier zu Schlafzimmerfenster, kann man dann erklären, dass eine Auspuffklappe zwar im Leerlauf die Etikette wahrt, im Fahrbetrieb aber den V4 seinen bassigen Sound lauthals in die Welt hinausschreien lässt und daher in Wohngebieten schon mal das schlechte Gewissen mitrollt. Die Blondine im Cabrio hingegen wird an der Ampel von den kurzen Zwischengasstößen bei eingelegtem Gang beeindruckt sein. Die Freunde in Grün-Weiß messen übrigens im Leerlauf, nur im Stand.
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Foto: fact
Klein gemacht: Große Fahrer haben es auf der RSV4 schwer sich zusammenzufalten.
Klein gemacht: Große Fahrer haben es auf der RSV4 schwer sich zusammenzufalten.

Fahrdynamik

Was das Tempo angeht, sind die Messmethoden bekanntlich wesentlich umfangreicher. Sollte also der eine oder andere zukünftige RSV4-Besitzer sich hinreißen lassen, fahrdynamisch alle Register zu ziehen, ist die Pappe vermutlich schnell weg. Aha, der neue Mords-V4 reißt tierisch an, werden nun viele denken? Und liegen daneben. Nein, es geht trotz des lautstarken, hemdsärmeligen 1000-Kubikzentimeter-V4-Vortrags, trotz mächtig Spitzenleistung (179 PS), trotz variabler Ansaugstutzen, Ride-by-wire und dreier Mappings für Regen-, Sport- und Rennstreckenbetrieb eben nicht um Motorleistung, pure Gewalt und unerhörte Beschleunigung. Die wahre RSV4-Geschichte ist vor allem (siehe Technik-Infos) die Geschichte eines ganz unglaublichen Fahrwerks. „Superkurzer Tank, extrem aktive Sitzposition, fühlt sich an wie ein MotoGP-Bike. Geil“, notierte Kollege Mini Koch ins Fahrtenbuch. Und traf damit den Eindruck der vielen Pilger, die in der Redaktions-Tiefgarage Probe sitzen durften und versonnen am Gasgriff drehten.

Wer jedoch das Glück hatte, mit der RSV4 in freier Wildbahn unterwegs zu sein, erlebte mehr. Er erfuhr eine bislang unbekannte Synthese aus einer in der Big-Bike-Klasse nie gekannten Handlichkeit bei gleichzeitig bemerkenswerter Stabilität, die auch in Zeiten mächtiger Brückenrahmen, Gabelrohre und Schwingen keinesfalls gang und gäbe ist. Wie fühlt sich das an? Wer jemals Aprilia RS 250 fuhr, weiß, was gemeint ist. Da gibt es plötzlich in der Kurve nicht mehr nur eine, sondern zig Ideallinien. Von denen scheint jede möglich. Das Einlenken sowie die ganz enge Linie werden zum Kinderspiel und fordern zusammen mit der Transparenz am Hinterrad dazu auf, möglichst früh Gas zu geben. Doch reden wir hier im Gegensatz zur kleinen 250er von richtig Zug auf der Kette. Denn auch wenn dem neuen Aprilia-1000er im Vergleich zu den Besten seiner Klasse im unteren und mittleren Drehzahlbereich in der Regel zwischen fünf und zehn PS sowie etliche Newtonmeter Drehmoment und einige Durchzugs-Zehntelsekunden fehlen, ist er doch V4 genug, Mann und Maschine mit Wucht zu beschleunigen.

Im Ergebnis hechtet die RSV4 aus Biegungen aller Art wie Olli Kahn nach einem scharf geschossenen Elfmeter. Und, um im Bild zu bleiben: Was dann folgt, ist ein mächtiger Abschlag, die RSV4 wird mitsamt Fahrer zum Spielball der entfesselten Vierzylinder-Mächte. Doch halt, das Bild stimmt nicht ganz. Der Ball kann nur geradeaus und ist nicht Herr seiner Flugbahn. Die Aprilia hingegen ist jederzeit und selbst bei Tempi weit jenseits der 200 km/h in der Lage, blitzschnell die Richtung zu wechseln. Eine Eigenschaft, die lang gestreckten Landstraßenkurven eine neue Qualität verleiht. Einbiegen, ablegen – und jederzeit korrigieren können: Diese Eigenschaft ist wie die fahraktive Sitzposition direkt aus dem Rennsport importiert. Selbstredend ist eine straffe Fahrwerksauslegung integraler Bestandteil dieser Rundstrecken-Philosophie, die Varianta italiana in der Regel erst recht. Und tatsächlich wären die direkten und transparenten Umgangsformen der RSV4 mit japanischer Mainstream-Schmuse-Fahrwerksauslegung vermutlich nicht zu erreichen. Auf der anderen Seite fehlt es der Aprilia wegen der brettharten Feder des Öhlins-Federbeins und dem harten Sitzkissen speziell auf Kanten und Absätzen an jenem Fahrkomfort, den auch Superbike-Treiber im Alltag schätzen.

Schwächen und Stärken

Die 43er-Öhlins-Gabel hingegen beherrscht angesichts ihrer straffen Auslegung erstaunlicherweise das gesamte Repertoire von feinster Rückmeldung, perfekter Dämpfung und ausreichend Reserven derart aus dem Effeff, dass sich die Frage aufdrängt, wie viel Werksmaterial denn wirklich in dieser „Factory“ steckt. Und der, wie viel von diesen Qualitäten denn in der später erscheinenden und bedeutend günstigeren Standard-Version (Preis um die 16000 Euro, lieferbar vermutlich ab Herbst) erhalten bleiben werden, die wohl ohne Öhlins-Federelemente, den einstellbaren Öhlins-Lenkungsdämpfer und die leichten Schmiederräder auskommen muss. Ein wenig wird vermutlich das famose Handling wegen der schwereren Räder leiden. Die brillianten Brembo-Monobloc-Zangen der vorderen Bremse hingegen dürften ebenso gesetzt sein wie der Bordcomputer, dessen Infoebenen angenehm vom linken Lenkerende angewählt werden.

Soviel, so gut. Doch es ist nicht alles Fahrdynamik pur, was die RSV4 auszeichnet. Denn obwohl sie im Top-Test-Parcours alle bisherigen Sportler-Bestwerte pulverisiert, ist für den Alltag noch Feinjustierung nötig. Bei der Einspritz-Abstimmung etwa. Eine sanftere Gasannahme vor allem im Track-Modus steht auf dem Wunschzettel. Eine direktere und lineare Übersetzung des Ride-by-wire, weil die aktuelle Auslegung dem Fahrer das Gefühl gibt, zu viel Spiel im Gaszug zu haben, was zackige Gangwechsel erschwert. Eine wirksamere Anti-Hopping-Kupplung auch. Außerdem wird das ausgeprägte mechanische Klangbild (vor allem nach dem Start) nicht jedem gefallen. Oder die „Anfahrschwäche“, die aus rennmäßig langem ersten Gang und der müden Leistungsentfaltung im Drehzahlkeller herrührt. Kurz: Bei aller angebrachten Begeisterung gibt es noch einiges zu tun. Und dennoch: In ihrer Summe darf die RSV4 Factory mit breiter Brust auftreten. Wie sagte Mini: „Die RC 30, endlich in groß!“

Technische Daten

Foto: Aprilia
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:16.

Bohrung x Hub 78,0 x 52,3 mm, Hubraum 1000 cm3
Verdichtungsverhältnis 13:1
Nennleistung 132,4 kW (180 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 10000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa SP

Maße+Gewichte
Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 105 mm, Federweg v/h 120/130 mm, zulässiges Gesamtgewicht 401 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km/4,0 l
Motoröl SAE 15 W 50
Telegabelöl SAE 5
Zündkerzen NGK-R CR9EB
Leerlaufdrehzahl 1400 ± 100/min
Garantie zwei Jahre
Farbe Rot/Schwarz
Preis 19503 Euro
Nebenkosten 287 Euro

Aufgefallen

Plus
+ Leichtgängige Kupplung, weil Aprilia wie mittlerweile alle Japaner auf Seilzug statt Hydraulik setzt.

+ Schicke Bremspumpe mit integriertem Ausgleichsbehälter für die Hinterradbremse.

+ Feine Karbonkotflügel und Seitenverkleidungen.

+ Blinkerschalter kann nicht mehr mit Hupe verwechselt werden.
+ Lenkkopfwinkel durch Exzenter, Schwinge durch Gewindespindel und
Motor durch Inlets an den Halterungen individuell justierbar.


Minus
- Bei heißem Motor schwankender Leerlauf.
- Motor heizt den Rahmen im Kniebereich vor allem im Stadtverkehr mächtig auf, die Krümmer der hinteren Zylinder das linke Fußgelenk.
- Stiefelabsätze scheuern an Alu-Schwinge.
- Gepäckunterbringung am Rahmenheck unmöglich.

Fazit

Hut ab, das Wagnis ist gelungen! Einen komplett neuen, eigenständigen und auf Anhieb überzeugen-den Supersportler zu präsentieren, ist für eine kleine Motorradschmiede wie Aprilia ein großes Unterfangen. So viel reinrassiges Renngerät gab es ab Werk noch nie. Allerdings ist die RSV4 noch nicht so richtig fertig. Und für den Alltag gibt es bessere Supersportler. Aus Japan.

Technik-Infos - Immer das Fahrwerk?

Geschichte wiederholt sich nicht? Von wegen! Die Parallelen zwischen der Präsentation von Aprilias erstem Superbike, der RSV Mille von 1999, und der RSV4, Jahrgang 2009, sind unübersehbar. Damals wie heute stand zunächst der Motor im Mittelpunkt des Interesses (vor zehn Jahren ein V2 mit dem ungewöhnlichen 60-Grad-Zylinderwinkel, heute ein V4 mit 65 Grad Zylinderwinkel). Und wieder zeichnet sich ab, was schon vor einer Dekade passierte: Die Geschichte der RSV4 wird wie die der Mille in erster Linie wohl keine Motoren-, sondern eine Fahrwerksgeschichte, weil sie hier ihre Qualitäten ausspielt.

Das ist zunächst weniger spektakulär, aber keineswegs weniger spannend. Trotzdem: Superlative gibt es nicht zu verkünden. 179 PS sind eine stramme Leistung, aber nicht rekordverdächtig. Und auch die Art und Weise, wie der V4 seine Leistung entwickelt, ist keineswegs brachial, sondern V4-typisch erfreulich unauffällig. Ein Spektakel hingegen die Vorstellung im Top-Test-Parcours. Wieschon die Mille besticht die RSV4 mit superbem Handling bei gleichzeitig begeisternder Stabilität sowie Zielgenauigkeit und setzt eine Bestmarke nach der anderen.

Wie kommt das? 1420 Millimeter Radstand, 65,5 Grad Lenkkopfwinkel, 105 Millimeter Nachlauf, 204 Kilogramm vollgetankt – Rekordwerte sind das nicht, sondern Mittelmaß. Bleibt der Verdacht, dass die Aprilia-Fahrwerksentwickler mit ihren 33 Grand-Prix-Siegen zum einen wissen, wie es geht, und zum anderen bereit sind, dieses Wissen auch mit Konsequenz im Serienfahrzeug umzusetzen. Und noch ein zweiter Punkt ist wichtig: Sowohl mit dem 60-Grad-V2 der Mille als auch mit dem 65-Grad-V4 der RSV4 setzen sie auf kompakte, schmale Motorenabmessungen mit günstiger Schwerpunktlage, kurzer Kurbelwelle und zentralisierten Massen. Das wiederum erlaubt genau die Auslegung von Geometrie und Federelementen, die diese Performance erst ermöglichen. So gesehen ist die RSV-Geschichte immer auch eine Motorengeschichte gewesen. Auch ohne neue Prüfstand-Bestwerte.

Die Konkurrenz

Ducati 1198 S
Zweizylinder, Sechsgang,163 PS, Gewicht 197 kg, 0–100 km/h: 3,2 sek,vmax: 285 km/h, Verbrauch: 6,0 Liter
22245 Euro*

KTM 1190 RC8 R
Zweizylinder, Sechsgang,170 PS, Gewicht 199 kg,0–100 km/h: 3,2 sek, vmax: 280 km/h, Verbrauch: k. A.
21195 Euro*

Yamaha YZF-R1
Vierzylinder, Sechsgang, 182 PS, Gewicht 214 kg, 0–100 km/h: 3,2 sek, vmax: 285 km/h, Verbrauch: 5,9 Liter
15140 Euro*

*Inklusive Nebenkosten

MOTORRAD - Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*295 km/h

Beschleunigung
0-100 km/h 3,2 sek
0-140 km/h 4,8 sek
0–200 km/h 7,8 sek

Durchzug
60-100 km/h 3,7 sek
100-140 km/h 3,6 sek
140-180 km/h 3,8 sek

Tachometerabweichung:
Effektiv (Anzeige 50/100)49/98 km/h

Drehzahlmesserabweichung:
Anzeige roter Bereich 14000/min
Effektiv13600/min

Verbrauch
bei 130 km/h 6,8 l/100 km, Landstraße 6,6 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 258 km
Kraftstoffart Normal

Maße+Gewichte
L/B/H 2050/750/1130 mm
Sitzhöhe 845 mm
Lenkerhöhe 850 mm
Wendekreis 6760 mm
Gewicht vollgetankt 204 kg
Zuladung 197 kg
Radlastverteilung v/h50/50 %

Weil die Unterschiede zwischen Rennstrecken- und Sportmodus nur im Ansprechverhalten liegen, reicht eine gemeinsame Kurve. Der Regenmodus R ist deutlich zahmer. Die Leistungsentfaltung ist homogen, aber keineswegs rekordverdächtig, das Temperament angesichts der langen Sekundärübersetzung (bis 308 km/h) überschaubar.

Fahrdynamik

Schneller Slalom
Ein Phänomen! So handlich wie eine Spitzen-600er wedelt die RSV4 sehr stabil mit Rekord-Rundenzeit und enormer Geschwindigkeit durch den schnellen Slalom.

Langsamer Slalom
Und noch ein Rekord. Mit 25,9 Sekunden pulverisiert die RSV4 die alte KTM-Bestmarke gleich um 1,5 Sekunden. Und das, obgleich sie aus dem Stand bei niedrigen Drehzahlen eher verhalten beschleunigt und die elektronische Drosselklappensteuerung die Befehle des Fahrers nur mit deutlicher Verzögerung umsetzt. Doch die überragende Performance beim Richtungswechsel sowie ihre Stabilität und Zielgenauigkeit überdecken diese Schwächen deutlich.

Kreisbahn (Durchmesser 46 Meter)
Das stabile Fahrwerk und die sehr haftfähigen Pirelli Supercorsa SP2 lassen große Schräglagen bei guter Rückmeldung zu. Geringes Aufstellmoment beim Bremsen.

Bremsmessung
Die Brembo-Monobloc-Vierkolbenanlage lässt sich sehr gut dosieren, und der Druckpunkt bleibt konstant. Dennoch liegen die Verzögerungswerte unter den meisten Supersportlern, weil wegen eines ständig abhebenden und tänzelnden Hinterrads die Bremse gelöst werden muss.

MOTORRAD - Kommentar Punktewertung

Motor
Auch wenn das vermessen klingt: Der neue 1000-Kubikzentimeter-V4 repräsentiert im starken Konkurrenzumfeld lediglich unteres Mittelmaß. Das gilt für die reinen Fahrleistungen, die unter der langen Übersetzung leiden. Es gilt aber auch für die guten Manieren, denn sowohl das Ansprech- als auch das Lastwechselverhalten erreichen nicht japanischen Standard. Gut ist das Getriebe, mühselig das Startverhalten. Hier ist noch jede Menge Luft nach oben.

Fahrwerk
Das absolute Highlight der RSV4, selbst wenn sich dies in der alltagsorientierten Punktewertung nicht widerspiegelt. Allein deshalb, weil der Einsitzer im Fahrverhalten mit Sozius floppt. Schließt man diesen Punkt und den Federungskomfort jedoch aus, erntet die Aprilia praktisch nur Bestnoten. Nicht verschwiegen werden darf jedoch, dass gerade der mangelnde Komfort auf Dauer auch den faszinierendsten Sportler sehr anstrengend machen kann.

Alltag
Hier kann nicht viel gehen! Keine Punkte für den Einsitzer bei Ergonomie Sozius, null bei Gepäckunterbringung: Sportmotorrad-Fans werden der Aprilia das nachsehen. Die schlechte Sicht in den Rückspiegeln hingegen kann auf Dauer ebenso nerven wie die Kombination aus übersichtlichem 17-Liter-Tank und ordentlichem Durst. Hinsichtlich der Ausstattung fehlen in dieser Preisregion zumindest einstellbare Fußrasten, wie sie die Konkurrenz teilweise anbietet.

Sicherheit
Eigentlich ist alles in oRdnung: klasse Bremse, feine Dosierbarkeit, kaum Aufstellmoment, was auch ein Verdienst der tollen, aber verschleißfreudigen Pirelli Supercorsa SP ist. Beim Kapitel Bremsen mit Sozius hapert es aus bekannten Gründen. Das Thema ABS ist in Italien vorerst wohl keines.

Kosten
Der V4 ist recht durstig, genaue Inspektionskosten kann der deutsche Importeur noch nicht nennen, ein 1000er-Supersportler frisst naturgemäß Reifen: In diesem Kapitel hat die RSV4 nichts zu bestellen.

Preis-Leistung
Angesichts von rund 20000 Euro Einstandspreis ist hier nicht viel zu ernten. Allerdings bekommt man ein faszinierendes und ganz eigenständiges Motorrad für sein Geld.

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