Top-Test BMW R 1150 R

R-frischend neu

BMW hat seinen großen Roadster auf zack gebracht - ganz im Sinne von Puristen und Touristen. Denn neben knackiger Optik und mehr Leistung hat der klassische Basisboxer auf Wunsch üppige Ausstattung inklusive Integral ABS an Bord.

Foto: fact
Top-Test BMW R 1150 R
Top-Test BMW R 1150 R
Tatort MOTORRAD-Testgelände: Anfahrt zur Bremsmessung in den Stand. Volle Beschleunigung in Richtung Messgasse. Tempo: knapp 120. Kurz vor der Lichtschranke den Hebel auf Anschlag ziehen. Hart sind die Regelintervalle des Antiblockiersystems zu spüren. Zwei- dreimal heftig, dann kaum noch wahrnehmbar. Gemeinsam wimmern die Metzeler ME Z4 vorn und hinten auf der Suche nach Grip, bis die BMW steht. Es riecht nach Gummi, Öl und Bremsenstaub. Bestwert am Ende der Messreihe aus mehreren Stopps: 38,2 Meter aus 100 km/h.
Was normalerweise angstfreien Reibwert-Jonglierern und Druckpunkt-Virtuosen vorbehalten ist, soll bei BMWs neuem Bremssystem selbst motorisch normalbegabten Menschen leicht von der Hand gehen, nämlich Vorder- und Hinterrad gleichzeitig maximal zu verzögern. Also immer und unter allen Bedingungen haarscharf an der Blockiergrenze zu balancieren. Skepsis? Sicher gibt es ein paar Hochbegabte, die manuell kürzere Stopps als mit ABS realisieren. Aber wie sieht’s mit einer unvermittelten Schreckbremsung auf wechselndem Belag oder bei Nässe aus? Zwar ist der mit der R 1150 R realisierte Bremsweg nicht der kürzeste im MOTORRAD-Top-Test gemessene, dafür differierten sämtliche Versuche nur um Zentimeter – bei blockier- oder stoppiegefährdeten Bikes sind das schon mal mehrere Meter. Was daran liegt, dass die elektronischen Heinzelmännchen im Gegensatz zum hochsensiblen Menschen völlig emotionslos agieren. Und genau deshalb dürfte das Integral ABS – Aufpreis 1995 Mark – für Normalos ein Segen sein, zumindest, wenn sie sich an dessen Funktion gewöhnt haben. Etwa an den Bremskraftverstärker, der nur bei eingeschalteter Zündung arbeitet. Sonst den nur eine Restbremsfunktion zur Verfügung – selbst beim Rangieren des immerhin 252 Kilogramm Roadsters sollte daher die Zündung aktiviert werden.
Und was passiert beim Fahren? Nun, beim teilintegralen System, wie es die R besitzt, steuert der Handbremshebel Vorder- und Hinterradbremse, während der Fusshebel wie üblich lediglich den hinteren Stopper aktiviert. Außerdem spendierten die Techniker jedem Rad noch einen elektrisch-hydraulischen Bremskraftverstärker für schnellen Druckaufbau bei geringer Handkraft. Und zur Abrundung der ganzen Chose erkennt die schlaue Elektronik den Beladungszustand und verteilt den Bremsdruck entsprechend auf die vorderen und hinteren Stopper, etwa wenn mit Sozius hinten mehr Bremskraft auf den Boden gebracht werden kann. Stichwort »fahrzeugspezifische, dynamische und adaptive Bremskraftverteilung«. Klingt kompliziert – aber es funktioniert auf dem MOTORRAD-Testparcours problemlos. Und im richtigen Leben? Dazu später, jetzt flitzt die R 1150 R erstmal durch Handlingkurs und Kreisbahn. Ergebnis: siehe Kasten Seite 72.
Auf die Pflicht folgt die Kür, und da der Frühling in heimischen Breiten noch in Wartestellung verharrt, lockt der milde Süden. Mit Heizgriffen, Koffersystem und Steckdose ist die Test-R komplett und vor allem praxisnah präpariert, ordern doch etwa 95 Prozent der Kunden solcherlei Zubehör - ähnlich sieht’s bei der ABS-Quote aus. Wo wir gerade bei den Fakten sind: Bis auf Zylinderkopf und Kurbelwelle aus dem R 1100 S-Regal stammen der Motor mit 1130 cm3 Hubraum, Antriebsstrang inklusive der aktuellen Getriebegeneration sowie die Auspuffanlage aus der R 1150 GS. Der Benefit: fünf PS mehr als vorher, einen Hauch mehr Drehmoment und ein sechster Gang, ab Werk roadstertauglich kurz ausgelegt, auf Wunsch jedoch wie bei der GS auch als drehzahlsenkender Overdrive erhältlich.
Die Kombination aus kurzem Sechsten und dem hubraumstärkeren Antrieb macht aus der Roadster eine Durchzugsbombe, die Sporttourern wie K 1200 RS und Honda Doppel-X das – nun mit 170/60 ZR 17 besohlte – Hinterrad zeigt. Der direkten Naked-Konkurrenz kann sie ebenfalls die Stirn bieten, während sich die overdrivende GS etwa von 140 auf 180 km/h glatt die doppelte Zeit nimmt. Leider mit einem Haken: Bei konstant Tempo 160, Drehzahl um 5500, überführt der munter vibrierende Boxer Hände und Füße des Piloten ruck, zuck in die Taubheit. Zudem signalisieren arg strapazierte Nackenmuskeln: Windschutz ist nicht. Und ohne die kleine Speedster-Scheibe (298 Mark) heißt das: Langsamer tun!
Vorher aber noch schnell Topspeed messen. Okay, Sie haben haben recht, wer brettert schon mit einem Roadster auf der Autobahn herum. Aber es muss sein. Ergebnis: Höchstgeschwindigkeit solo 209 km/h, Verbrauch bei 100 km/h 4,7, bei 160 sieben Liter Super. Mit dem 20,4-Liter-Tank sind so in der Praxis mindestens 260 Kilometer am Stück drin, bei Landstraßentempo sogar 385. Die Reserveleuchte neigt allerdings zur Dramatisierung, bereits nach gut 200 Kilometern flotter Fahrt mahnt sie, obwohl noch satte sechs Liter im Faß schwappen. Geradezu preußisch korrekt zeigt hingegen der Tacho im klassischen Analogcockpit an, der sich nur minimale Abweichungen leistet.
Szenenwechsel. Route de Crête, zu deutsch Kammstraße. Auf dieser griffigen, mit Spitzkehren gewürzten Kurvenstrecke darf der Vierventil-Boxer warme Frühlingsluft inhalieren. Wenn’s geht erst ab 1500 Umdrehungen, Tiefstdrehzahlen sind nicht seine Domäne. Ab 3000 Touren zieht er dann mit Elan aus den Ecken bergan und presst knurrend auf die nächste Biegung zu. Ständig wechselnde Drehzahlen machen Vibrationen zur Nebensache. Vier-, fünf-, sechs-, wenn nötig sogar siebentausend Touren, raufschalten und weiter geht’s gen Gipfel. Die leichtgängige Sechsgangbox lässt sich ohne Federlesens auf kurzen Wegen schalten, lediglich zwischen erstem und zweitem Gang ist Nachdruck gefragt. Aber jetzt sind wir im vierten, und die erste Mutkurve naht. Heftig brandende Bremswellen im Asphalt und schwarze Gummispuren zeugen von ambitionierten Spätbremsern – wie der R 1150 R. Ein neuer, gitterrohrartiger Längslenker des Telelevers, Fünfspeichenräder sowie die Evo-Bremse am Vorderrad – 320er-Scheiben sowie Zangen mit unterschiedlich großen Kolben - reduzieren die ungefederten Massen. Das hilft dem neu abgestimmten und nunmehr in der Zugstufe einstellbaren Federbein bei der Arbeit und macht den bisher eingesetzten Lenkungsdämpfer überflüssig. Und tatsächlich, die Asphaltwellen dringen selbst beim harten Anbremsen nur in homöopathischen Dosen zum Piloten durch, während größere straßenbauliche Versäumnisse dem Fahrer einen sanften Stoß mit dem Rohrlenker versetzen. Wohlgemerkt in Situationen, bei denen viele konventionelle Konstruktionen mit ihrem Latein am Ende sind und hart auf Anschlag gehen. Ebenfalls nur vom Hörensagen dürften R-Piloten Aufstellen beim Bremsen in Schräglage kennen. Für Gewicht und Hubraumklasse erstaunlich handlich geht’s um enge Ecken und langgezogene Radien – zumindest, wenn der Pilot die Roadster immer schön unter Zug hält. Extremhektikern versaut nämlich das boxertypische Lastwechselkippen und die beim Gaswegnehmen eintauchende Front gern mal die Ideallinie. Ansonsten ist die R auch was für ganz Schräge.
Wem die bereits bei mittlerer Vorspannung üppige Schräglagenfreiheit nicht reicht, der kann die Federbasis hydraulisch per Handrad verstellen und damit das Heck anheben. Im Solobetrieb begrenzt daraufhin lediglich die Reifenhaftgrenze den Genuss von Kurvenorgien, zudem wird die R noch handlicher. Und selbst mit voller Beladung, maximal 198 Kilogramm, dauert es lange, bis Asphalt und Anbauteile Kontakt aufnehmen. Im Soziusbetrieb ohne Nebenwirkungen, spricht das voll vorgespannte hintere Federbein solo auf Unebenheiten nicht mehr so vorbildlich sensibel an wie zuvor und holpert über kurze Hindernisse einfach drüber. Für landstraßenkonform fahrende Solisten ist daher eine hinten etwa zwei Drittel vorgespannte Feder in Kombination mit der um eineinhalb Umdrehungen geöffneten Druckstufe der beste Kompromiss, um flott und komfortabel unterwegs zu sein.
Ein Anliegen, dem sich auch die neu arrangierte Ergonomie verschrieben hat. Sorgten hohe Lenkerhälften und der kuhlige Sattel der Vorgängerin noch für Assoziationen in Richtung Reiten, ist jetzt dank niedrigerem und breiterem Lenker mit schwacherer Kröpfung und der stärker nach vorn orientierten Sitzposition agiles Boxern angesagt. Fußrastenposition, Knieschluss und Sitzfläche passen für Menschen von knapp 1,70 Metern an aufwärts. Und wieder mal trifft’s die Kleinen, haben die Bayern doch mir nichts, dir nichts die Sitzhöhenverstellung eingespart. Abhilfe schafft der wahlweise ohne Aufpreis erhältliche niedrige Fahrersitz: 770 statt 800 Millimeter Sitzhöhe. Und zum Trost gibt’s serienmäßig verstellbare Handhebel von Bremse und nunmehr hydraulisch betätigter Kupplung, die allerdings nach einer starken Hand verlangt.
Freude kommt auch beim Erklimmen einer schmalen, verzwickten Holperstraße auf, die mit Patchwork-Asphalt, Split und quer über den Weg fließendem Schmelzwasser Mann und Maschine einiges abverlangt. Selbst unter diesen selektiven Bedingungen sorgt das Integral ABS mit Bremskraftverstärker für trockene Hände, mit wenig Kraftaufwand liefert es kurze Bremswege ohne Angst vor blockierenden Rädern – auch mit Sozius. Überhaupt wird Beifahrern und –innen nahezu jeder Statur der Aufenthalt an Bord erleichtert. Sogar ohne den optionalen Komfortsitz (Aufpreis 239 Mark) sind lange Reisen ohne Verrenkungen oder Schmerzen drin – wie gesagt, die R passt Puristen und Touristen gleichermaßen.
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Die wichtigsten Änderungen im Detail

Antriebsstrang und Auspuffanlage von der R 1150 GSHydraulisch betätigte KupplungSechsganggetriebe mit direkt übersetztem sechsten Gang (Overdrive auf Wunsch)Federbeine vorn und hinten mit linear verlaufender Druckstufendämpfung; vorn verstellbare Zugstufendämpfung, hinten neben Zugstufe hydraulisch verstellbare Federbasis320-mm-Bremsscheiben vorn mit Vierkolben-Zangen (Kolbendurchmesser 36 bzw. 32 mm)Optional: Integral ABS (Teilintegralsystem) mit elektrisch-hydraulischem Bremskraftverstärker und adaptiver Bremskraftverteilung Rücklichteinheit; bei Ausfall der Rücklichtlampe Ersatz durch gedimmtes Bremslicht (nur Integral ABS)Fünfspeichenräder, hinten 5,00 x 17 mit 170/60 ZR 17Einteiliger Stahlrohrlenker statt zwei geschraubter LenkerhälftenNeu geformter Tank mit seitlichen Hutzen für die ÖlkühlerSitzhöhe nicht mehr verstellbar; wahlweise niedrige Sitzbank ohne Aufpreis (Soziuskomfortsitz 239 Mark, Abdeckung Soziusplatz 134 Mark)Herausziehbare Schutzblechverlängerung hinten

War sonst noch was?

PlusElastischer, drehfreudiger TwinOrdentlich schaltbares, gut abgestuftes GetriebeHandliches, komfortables Fahrwerk, viel Stabilität selbst in großen SchräglagenIntegral ABS realisiert gleichbleibend hohe Bremsleistung bei geringer HandkraftVollwertiger SoziusplatzLichtkegel taucht beim Bremsen nicht wegÜberwachung von Bremslichtfunktion und Flüssigkeitsstand bei Integral ABSGute Ausstattung mit G-Kat, Hauptständer, Warnblinker, Zeituhr und solidem WerkzeugReichhaltiges, praxistaugliches ZubehörMinusStörende Vibrationen ab 4000/minGabel kann auf harten Kanten bei Gaswegnehmen durchschlagenHöhere Stempelneigung hinten bei Bremsen mit Integral ABSBremskraftverstärkung gewöhnungsbedürftigSitzbank nicht mehr verstellbarWenig Windschutz bei hohem TempoBatterie schlecht zugänglichFahrwerkseinstellungenGabel: Zugstufe 1,5 Umdrehungen offenFederbein: Zugstufe 1,5 Umdrehungen offen, Federbasis 17 Klicks ab maximaler Vorspannung

Fazit

Selbst wenn »R« nach BMW-Diktion für Roadster steht, ist sie keine spartanische Fahrmaschine für Hartgesottene, sondern ein rundes Angebot für sportiv angehauchte Genussfahrer, die gelegentlichen Touren nicht abgeneigt sind, ohne sich gleich auf eine vollplastifizierte Tourendose schwingen zu wollen.

MOTORRAD Messwerte

MOTORRAD MesswerteBremsen und FahrdynamikBremsmessungenBremsweg aus 100 km/h 38,2 MeterMittlere Bremsverzögerung 10,1 m/s2Bemerkungen: Bei Bremsbetätigung extrem schnelles Ansprechverhalten. Praktisch kein Bremsnicken, leichtes Stempeln und Schlingern der Hinterhand. Gleichbleibend hohes Niveau bei sämtlichen Messungen.Handling-Parcours IBeste Rundenzeit 21,8 svmax am Messpunkt 95,3 km/hBemerkungen: Gute Stabilität und Lenkpräzision trotz relativ weicher Federung. Bessere Handlichkeit und geringere Lenkkräfte als bei vergleichbaren Twins mit querliegender Kurbelwelle. Am Wendepunkt muss die R unter Zug gehalten werden, sonst kippt sie in SchräglageHandling-Parcours IIBeste Rundenzeit 29,6 svmax am Messpunkt 55,5 km/hBemerkungen: Ruhige Schräglagenwechsel, direkte Lenkung, weicher, exakt dosierbarer Leistungseinsatz.Kreisbahn 46 MeterBeste Rundenzeit 11,2 svmax am Messpunkt 55,5 km/hBemerkungen: Bei mittlerer Federvorspannung setzen Rasten, Seitenständer und Zylinder auf, bei maximal angehobenem Heck lediglich die Rasten. Praktisch kein Aufstellmoment. Hohe Stabilität.

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