Top-Test Ducati Multistrada 1000 DS

Euphorisiakum

Die Multistrada verspricht erregenden Kurvenspaß auf allen Wegen. MOTORRAD untersucht Ducatis verheißungsvolle Droge auf Risiken und Nebenwirkungen.

Da steht sie nun, knistert leise vor sich hin und versetzt die Luft mit ihren knallheißen Auspuffrohren in flirrende Bewegung. Genauso bewegend ist das ganze Multistrada-Konzept, immerhin sprengt Ducatis jüngster Spross Konventionen - nicht nur wegen der optional erhältlichen Heizgriffe. Ducati verschreibt die extravagant gestylte Tausender als hoch dosiertes Mittel, um so ziemlich alles von der Rennstrecke bis zum Holperpass im Sturm zu erobern. Und ganz nebenbei auch Bikerherzen, die bisher nicht unbedingt desmodromisch schlugen.
Als Basis dient ein Gitterrohrrahmen aus Stahl, in dem der 992-cm3-Zweiventil-V2 mittragende Funktion übernimmt. Genau wie bei der Lagerung der Einarmschwinge, bei deren Aufnahme Rahmen und Motor stabilitätsfördernd zusammenarbeiten. Und Stabilität kann nicht schaden, gilt es doch satte 165 Millimeter Federweg vorn und 141 Millimeter hinten an die Kandarre zu nehmen.
Also, keine Angst, obgleich sich Designer Terblanche in Sachen Formensprache weit aus dem Fenster lehnen durfte, die Ducati-Grundfesten bleiben bestehen. Sprich, die Multistrada ist kein weiches Schaukelpferd geworden. Im Gegenteil, in den voll einstellbaren Showa-Federelementen kooperieren harte Federn mit einer zumindest vorn straffen Dämpferabstimmung. Wegen dieses Set-ups verpufft nichts in den Weiten der Federwege, Impulse des Piloten werden eins zu eins auf den Asphalt übertragen - und umgekehrt. Manchmal sogar zu direkt, auf spontane Lenkbewegungen reagiert die handliche Multistrada nervös und kippelig. Deutlich erkennbar im schnellen Slalom des Top-Test-Parcours, wo zudem das Hinterrad infolge des geringen Negativfederwegs beim Schräglagenwechsel sogar den Bodenkontakt verliert. Schade, schreit doch das übrige Paket nach Pylonenjagd, selbst wenn Langbeinige die eckige Form der Tankattrappe verfluchen und auch bei Piloten unter 1,85 Metern die Meinungen über die Ergonomie auseinandergehen. Während die einen schlüssig in die schlanke Taille einklinken, rutschen andere haltlos nach vorn an den Tank und sitzen zu nah am Lenker. Egal, leichter Zug am breiten Lenker genügt, und die 220 Kilogramm schwere Italienerin saust flott ums Eck.
Ebenso flott arbeitet der hubraumstärkste Ducati-Zweiventiler mit Doppelzündung. Ab 2500/min ist er bei der Sache, richtig rund geht’s jenseits der 4000er-Marke mit satt Leistung, Drehmoment und dumpfem Röhren. Bei 7900/min wirken üppige 92 PS auf die Trockenkupplung ein, höher zu drehen bringt nicht viel, zeitig schalten mehr, zumal sich die Sechsgangbox exakt bedienen lässt. Überhaupt haben die Mannen aus Bologna dem mittels Einspritzung gefütterten »Dual-Spark«-V2 gute Manieren beigebracht. Labiler Kaltlauf, Konstantfahrruckeln, fieses Hacken im Drehzahlkeller? Nix davon, dem 1000-DS-Motor gelingt ein feiner Brückenschlag zwischen Kraft und Kultur.
Ob die Multistrada insgesamt eine ebenso gelungene Brücke zwischen Sport und Tour schlägt, zeigt eine ausgedehnte Testfahrt durch Südschwarzwald und Vogesen. Hier bekommt die Italienerin von erstklassig ausgebauten Hauptstrecken bis zu nonchalant dahergeflickten Holperpisten reichlich Abwechslung unter die Räder. Lästige Pflichtübung: die Autobahn. Wegen des zwar turbulenzarmen, aber dennoch geringen Windschutzes und des nicht astreinen Geradeauslaufs sind Tempi jenseits 160 kein Spaß – obwohl die Multistrada immerhin 210 geht. Sei’s drum, wir gehen lieber Kurven suchen. Und nutzen die gute Übersicht - schließlich brachte noch keine Serien-Ducati ihre Besatzung derart aufrecht unter. Dafür schmeicheln fast alle anderen dem Hintern mehr als das unnachgiebige Sitzpolster der Multistrada, dessen Kontur im vorderen Bereich einem Baumstamm ähnelt. Zartfühlenden verspricht übrigens ein als Zubehör erhältlicher Komfortsitz auf Nonstop-Etappen Linderung.
Und sind angesichts von rund fünf Litern Verbrauch pro 100 Kilometer Landstraße und 20 Litern Tankinhalt problemlos drin, selbst wenn die pessimistische Tankanzeige bereits bei der Hälfte Ebbe meldet. 20 Liter, richtig gelesen. Wo die stecken? Nun, die Kunststoffblase beginnt hinter der Airbox und endet erst vor dem Endschalldämpfer unter der Sitzbank. Womit sie ihren Teil zur hecklastigen Gewichtsverteilung beiträgt, vollgetankt stehen 103 Kilogramm vorn 117 hinten gegenüber. Da schnuppert das Vorderrad beim harten Beschleunigen Höhenluft, besonders wenn ein Passagier dabei ist. Dieser ist kommod, allerdings etwas abseits untergebracht. Immerhin bringt das Zusatzgewicht die straffen Federelemente in Schwung, der Dreh am Handrad zur Federbasisverstellung hinten ist dennoch überflüssig. Hartes Herausbeschleunigen auf welliger Piste beeindruckt die Hinterhand kaum, und die Gabel steckt selbst radikales Anbremsen von Spitzkehren ungerührt weg. Ja, sogar harte Bremsmanöver bis tief in die Kurve hinein nimmt die Multistrada nicht krumm, ganz gleich, ob solo oder zu zweit. Bei entsprechendem Zugriff verzögern die Vierkolbenzangen vehement und behalten auch bei stressigen Passabfahrten ihren Druckpunkt bei – im Gegensatz zum hinteren Pendant, das völlig lustlos an der 245er-Scheibe lutscht.
So lustspendend die Multistrada über ebene Pisten brettert – auf holprigen Passagen und in engen Ecken verlangt sie nach Aufmerksamkeit. Speziell das Federbein gibt Unebenheiten nämlich einfach weiter, anstatt sie für sich zu behalten. Geht diese direkte Art auf ebener Piste noch als glasklare Rückmeldung durch, sorgt sie auf zweit- und drittklassigen Sträßchen für spürbare Unruhe. So stellt sich die Fuhre beim Passieren von Unebenheiten in Schräglage auf. Der Pilot muss korrigieren und darauf achten, den breiten Lenker mit leichter Hand zu führen - damit nicht noch mehr Bewegung in die Kurvenfahrt kommt. Nicht ganz leicht fällt es auch, die Stiefelspitzen beim artgerechten Schrägfahren in Sicherheit zu bringen: Die Fußrasten sind so tief angebracht, dass im Kurvenrausch ruck, zuck das Schuhwerk und kurz darauf die Rasten über den Asphalt schrammen. Nun ja, keine berauschende Droge ohne ein paar klitzekleine Nebenwirkungen, oder?
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Was sonst noch auffiel

PlusGroßes ÖlschauglasEinfaches ÖlnachfüllenStaufach in rechter VerkleidungshälfteReifenventile gut zugänglichFederbasis per Handrad einstellbarWegfahrsperreElektrische Leuchtweitenregulierung vom Cockpit ausUmfangreiche DisplayfunktionenHandhebel einstellbarVorbereitet für Hauptständer sowie Gepäcksystem samt TopcaseReichhaltiges ZubehörangebotMinusMangelhafter Spritzschutz vorn und hinten; Motor sowie Federbein samt Anlenkung liegen voll im VerschmutzungsbereichBei hochgestelltem Fahrwerk unsicherer Stand auf SeitenständerHinterer Rückstrahler knickt beim Einfedern um und schleift am ReifenUngenaue Tankanzeige, Reserve leuchtet bereits bei noch halbvollem TankMäßiges LichtEingeschränkte Sicht in SpiegelnDürftiges BordwerkzeugFahrwerkseinstellungen im TestGabel: Zugstufe 13 Klicks, Druckstufe 2 Umdrehungen offen, Federbasis komplett entspanntFederbein: Zugstufe 1, Druckstufe 2,5 Umdrehungen offen, Feder komplett entspannt

MOTORRAD-Messungen - Ducati Multistrada 1000 DS

MOTORRAD Messwerte²Bremsen und FahrdynamikBremsmessungBremsweg aus 100 km/h 40,4 Meter Mittlere Verzögerung 9,5 m/s² Bemerkungen: Leicht progressiv ansteigende Bremswirkung, im Grenzbereich etwas schwierig zu dosieren. Hintere Bremse nahezu funktionslos. Beim harten Bremsen flattert die Gabel gelegentlich. Ausreichende Federungsreserven beim starken Bremsen.Handling-Parcours I (schneller Slalom)Beste Rundenzeit 20,9 sek vmax am Messpunkt 96,0 km/h Bemerkungen: Sehr leichtes Handling daher spielerisches Umlegen von einer Schräglage in die andere. Zu wenig Negativfederweg vor allem an der Hinterhand kann ein Abheben des Hecks verursachen. Handling-Parcours II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 28,1 sek vmax am Messpunkt 54,8 km/h Bemerkungen: Der druckvolle, sauber ansprechende Motor macht im langsamen Slalom Zeit gut. Kippeltendenz beim schnellen Schräglagenwechsel durch die handliche Fahrwerksgeometrie und den breiten Lenker. Kreisbahn ( 46 MeterBeste Rundenzeit 10,8 sek vmax am Messpunkt 50,8 km/h Bemerkungen: Etwas früh aufsetzende Fußrasten, Schalthebel und Auspuffblende. Spürbares Aufstellmoment beim Überfahren von Bodenwellen. Geringes Aufstellmoment beim Bremsen.* Herstellerangaben; 1 Messbedingungen: Temperatur 10 Grad, leichter Wind, Messort Neuhausen o. E.;² MOTORRAD-Testparcours, Werte von Handlingkurs und Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt

Fazit

Die Multistrada ist eine echte Ducati. Meistens rot, gerne schnell, immer aufregend. Und polarisierend. Einfach nur in den Sattel fläzen ist nicht, die stramme Italienerin verlangt Einsatz und Toleranz gegenüber ihren Schwächen. Paradox: Gerade für das von Ducati propagierte Pässefahren fehlt der Neuen noch etwas Feinschliff.

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