Top-Test Ducati Multistrada 1100

Turboprop

Start frei für die größte luftgekühlte Ducati aller Zeiten. Mit dem neuen, drehmomentstarken 1100er-Triebwerk soll die Multistrada zum Höhenflug ansetzen. Das individuelle Italo-Bike lockt nun mit deutlich mehr Druck, geregeltem Katalysator und gesenkten Inspektionskosten zu ausgedehnten Rundflügen.

Foto: Gargolov
Die 1100er ist mit mehr Schub sowie dem besten Durchzug aller Ducatis gesegnet.
Die 1100er ist mit mehr Schub sowie dem besten Durchzug aller Ducatis gesegnet.
Die Antonov AN-2, die da dunkel grollend dem Hangar des Flugplatzes von Gera entgegenrollt, ist der größte
einmotorige Doppeldecker, der je gebaut wurde. 30 Liter Hubraum haben die neun Zylinder ihres Sternmotors, sie treiben mit rund 1000 PS den 3,60 Meter großen Propeller an. Der fast 40 Jahre alte Flug-Veteran hat Fallschirmspringer am tiefblauen Himmel Ostthüringens abgesetzt.
Ready for take off heißt es dagegen für die größte luftgekühlte Ducati, die je gebaut wurde: Vier Millimeter mehr Bohrung bei unverändertem Hub hieven den bewährten V2-Motor mit Doppelzündung auf 1078 cm3, 86 mehr als bisher. Ferner läuft die Kupplung jetzt im mechanisch wie akustisch beruhigenden Ölbad. Neu an Bord: die Lambdasonde, die den Katalysator zu einem geregelten macht.
Unverändert markant und auffällig bleibt das Design der Multistrada. Die feuerrote Italienerin mit dem offenherzigen Gitterrohrrahmen und der Einarmschwinge polarisiert nach wie vor. Hochbeinig ist sie, aber weder Reiseenduro noch Supermoto. Auch kein klassischer Tourer, optionalen Koffern zum Trotz. Eher sportlich, wobei die Sitzposition aufrecht ist.
Die erste Überraschung: Trotz üppiger 84 Zentimeter Sitzhöhe erreichen selbst kleinere Piloten sicher mit beiden Beinen den Erdboden. Der im vorderen Bereich sehr schmal gehaltene Sitz macht’s möglich. Nach hinten legt das dünne Kissen allerdings dramatisch an Breite zu, und so fehlt es letztlich an einer genau definierten Sitzposition. Die Füße finden auf weit unten platzierten Rasten Halt, der Kniewinkel fällt angenehm entspannt aus. Arg nah liegt der 85 Zentimeter breite Steuer-
knüppel, pardon Lenker, vor der Brust. Insgesamt eine Ergonomie, die mittelgroßen Menschen am besten passt.
Letzter Instrumentencheck. Weiß unterlegter Drehzahlmesser, Digitaltacho und LCD-Anzeigen leuchten: Uhr, Inspektionsanzeige, Öltemperatur, Kraftstoffstand, Durchschnittsgeschwindigkeit wie -verbrauch, Restreichweite, alles roger. Zündung! Ein kurzer Druck aufs Knöpfchen genügt. Der »Servo-Starter« aktiviert den Anlasser stets so lange, bis die Kurbelwelle schnell genug rotiert, die 98er-Kolben mit viel Schwung durch die Zylinder huschen und alle vier Zündkerzen Feuer spucken.
Geänderte Brennkammern erhöhen im aufgebohrten 90-Grad-V-Zweizylinder die Verdichtung von 10,0 auf 10,5 zu eins. Dies verspricht einen höheren Wirkungsgrad als die Antonov und wegen effizienterer Verbrennung weniger Schadstoffausstoß – Euro 3 lässt grüßen.
Starterlaubnis! Das 1100er-Triebwerk läuft im Leerlauf von Anfang an rund, nimmt gut Gas an. Unter V-Stakkato stürmt die Multistrada los. Für tadellosen Rundlauf sollten mindestens 2500 Touren anliegen, im fünften und sechsten Gang eher 3000/min. Bei mittleren Drehzahlen jedoch katapultiert der Motor die 221 Kilogramm schwere Duc ungeheuer machtvoll nach vorn – knapp acht Sekunden im Sechsten von Tempo 60 auf 140. Wow, das ist Superbike-Niveau. Da verzeiht man gern die jenseits der 7000 Touren ein wenig erlahmende Drehfreude.
Das 17-zöllige Vorderrad schnuppert gern Höhenluft. Würde nicht noch viele Kilometer nach dem Kaltstart die hektisch »low« aufleuchtende Temperatur-Anzeige zur Mäßigung zwingen, gäbe es nur eines: hochziehen. Hohes Wheelen erleichtert
neben toller Midrange-Power der hohe Schwerpunkt und die hecklastige Gewichtsverteilung. Wie Kanonenrohre lugen die zwei riesigen Endrohre des Schalldämpfers unterm Soziussitz hervor – weit oberhalb und hinter der Hinterachse.
Unkonventionell bis kurz vor den Underseat-Auspuff reicht der 20-Liter-Tank. Er ermöglicht bei zahmen Aufklärungsflügen einen theoretischen Operationsradius von mehr als 400 Kilometern. Bei Jagdflügen über die Bahn fordert der hohe Luftwiderstand Tribut: bis zu zehn Liter Super auf 100 Kilometer. Trotz neuem zweitem Fühler für den Kraftstoffstand drohen Zwangslandungen wegen Spritmangels. Mit Erreichen der großzügig bemessenen Reserve (6,5 Liter sagt Ducati, rund fünf Liter sagt MOTORRAD) steigt die Restreichweitenanzeige aus, ergo dann, wenn man sie am nötigsten braucht. Dafür springt ein zusätzlicher Kilometerzähler an. Na ja, bis zur völligen Ebbe im Tank hat der Bordcomputer eh falsch gerechnet...
Mit tollem Überblick zu reisen (und
zu sprinten) entrückt nicht von allem
Irdischen. Das Fahrwerk bringt einen
mitunter unsanft auf den Boden der Tatsachen zurück. Harte Federn und straffe Dämpfer agieren unkomfortabel, folgen übertriebenem Sportsgeist. Dazu nimmt die sehr handliche Duc Einlenkimpulse fast schon zu gierig an, reagiert übertrieben nervös bis kippelig; es gilt, ihren Lenker mit leichter Hand zu führen, keine allzu abrupten Flugmanöver einzuleiten. Denn die Impulse des Piloten übertragen sich eins zu eins auf die Fahrbahn – und umgekehrt.
Ausgerechnet dieser Hochdecker beginnt auf holprigem Geläuf zu hoppeln. Lufthoheit? Von wegen. In Schräglage bringen Asphaltverwerfungen die Multistrada vom angepeilten Kurs ab. Die schlecht ansprechende 43er-Upside-down-Gabel von Marzocchi beginnt zu stuckern, lässt die Multi spürbar versetzen. Da nützt auch die volle Einstellbarkeit nichts. Und das Sachs-Federbein, das aufgrund der harten Feder kaum Negativfederweg bietet, leitet derbe Unebenheiten ungefiltert weiter. Es ar-
beitet besser unter Last, beispielsweise mit
Sozius. Allerdings wird dann das Vorderrad noch stärker entlastet. Außerdem muss
ein potenzieller Passagier erst einmal den Hochsitz entern und bei hohen Tempi die turbulente Strömung am Helm aushalten.
Auf topfebenem Belag funktioniert die knackige Fahrwerksabstimmung toll. Ist die Multi- also eher eine Mono-Strada? Jedenfalls gefällt auf guten Straßen die feine Rückmeldung, welche auch die recht langen Federwege nicht verwässern. Obwohl der Lenker der 1100er in Gummi gelagert ist, geht ihre Lenkpräzision in Ordnung. Im Tiefflug schraubt sich der Ducatista durchs Kurvengewühl, läuft im sinnlichen Rausch Gefahr, die Stiefel durchzuscheuern. Die haftfreudigen Pirelli Scorpion Sync haben einen breiten Grenzbereich, kündigen Wegschmieren gutmütig an, und die Vierkolben-Brembos bremsen die Duc im Landeanflug auf Hindernisse aller Art prima wieder ein. Ebenso leistet der Heckstopper gute Arbeit. Lediglich ein ABS fehlt.
Laut Ducati wird es 2007 keine 1100er-Monster, wohl aber die Hypermotard mit diesem feinen Motor geben. Bis dahin steht allein die in Südeuropa durchaus beliebte Multistrada zur Wahl. Nett, dass Ducati sich die größeren Löcher in den Zylindern nicht extra bezahlen lässt, der Preis bleibt unverändert bei gerade noch angemessenen 11545 Euro. Und gestreckte Inspektionsintervalle machen diese Multi jetzt auch für Vielflieger interessant.
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War sonst noch was?

Plus
Alle hydraulischen Leitungen (Kupplung
und Bremse) sind stahlflexummantelt
Sicher: Wegfahrsperre; praktisch: großes Öl-schauglas und Staufach rechts in der Verkleidung
Hochwertige Verarbeitung und Details:
Aufkleber überlackiert, elektrische Leitungen
sauber verlegt, Edelstahl-Auspuffanlage
Minus
Federbein und vorderer Zylinder liegen
ungeschützt in der Spritzwassergischt der Räder
Antriebskette ist unzureichend abgedeckt
Kein Hauptständer
Abblendlicht blendet stark und streut zu sehr,
Fernlicht strahlt viel zu hoch
Qualitativ schlechtes, quantitativ dürftiges
Bordwerkzeug
Fahrwerkseinstellungen
Gabel: Federbasis ganz entspannt;
Zugstufe 21/2 von 4 Umdrehungen offen;
Druckstufe 2 von 3 Umdrehungen offen
Federbein: Federbasis ganz entspannt,
da sonst kein Negativfederweg verbleibt;
Zugstufe 23/4 von 31/4 Umdrehungen offen;
Druckstufe 2 von 4 Umdrehungen offen

Die S-Variante - Die S-Variante

Edle Federelemente von Öhlins adeln die auch in Schwarz lieferbare S-Version der Multistrada. An der 43er-Upside-down-Gabel glänzen die Gleitrohre mit Titan-Nitrid-Beschichtung. Trotzdem spricht auch sie nicht sehr fein an. Das straff ausgelegte Federbein verbucht allenfalls bei sehr sportlicher Fahrweise Vorteile, die einen Zentimeter breiteren Fußrasten der
S setzen sogar früher auf als bei der Standard-Version. Ferner steht
das Heck der S höher, was sie noch kippeliger macht. Fazit: Die 1500 Euro Mehrpreis kann man sich sparen; daran ändern auch Alu-Lenker und Karbon für Frontkotflügel wie Zahnriemenabdeckungen nichts.

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 210 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,7 sek
0–140 km/h 6,5 sek
0–200 km/h 17,5 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,0 sek
100–140 km/h 3,9 sek
140–180 km/h 5,7 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/95 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 8800/min
Effektiv 8800/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,8 l/100 km
Landstraße 4,8 l/100 km
Theor. Reichweite 417 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2120/930/1340 mm
Sitzhöhe 840 mm
Lenkerhöhe 1050 mm
Wendekreis 5450 mm
Gewicht vollgetankt 221 kg
Zuladung 189 kg
Radlastverteilung v/h 47/53 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 40,6 m
Mittlere Verzögerung 9,5 m/s²
Bemerkungen: leicht progressiv ansteigende Bremswirkung. Ab Verzögerungen über 9,5 m/s² hebt das Hinterrad ab. Mit steigender Temperatur der Bremsanlage nimmt die Dosierbarkeit zu.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,8 sek
vmax am Messpunkt 101,0 km/h
Bemerkungen: Sehr handlich fährt die Multistrada um die Pylonen. Zu wenig Negativfederweg am Federbein führt beim schnellen Schräglagenwechsel mitunter zum Abheben des Hinterrads.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 28,7 sek
vmax am Messpunkt 52,1 km/h
Bemerkungen: Leichtfüßig bis kippelig fällt die Ducati in größere Schräglagen. Leichtes Aufstellmoment beim Überfahren von Bodenwellen durch straffe Fahrwerks-abstimmung.

Kreisbahn ø 46 Meter
Rundenzeit 10,6 sek
vmax am Messpunkt 50,9 km/h

Bemerkungen: Etwas früh setzen Fußrasten und Schalthebel (links) sowie Hitzeblech (rechts) in der Kreisbahn auf.

Technische Daten

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 98,0 x 71,5 mm
Hubraum 1078 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung
63,0 kW (86 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment 94 Nm bei 4750/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 0,902 / HC 0,127 / NOx 0,024


Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel,
ø 43 mm, verstellbare Federbasis,
Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vier-kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten,
ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Scorpion Sync

Maße und Gewichte: Radstand 1462 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 165/141 mm,
zulässiges Gesamtgewicht 410 kg, Tank-inhalt/Reserve 20,0/6,5 Liter.

Service-Daten:
Service-Intervalle alle 12000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km/3,9 l
Motoröl SAE 10W40 oder SAE 10W50
Telegabelöl SAE 7,5
Zündkerzen
NGK DCPR8E oder Champion RA6HC
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,2/2,4 (2,4/2,6) bar

Garantie zwei Jahre
Farbe Rot
Preis 11295 Euro
Nebenkosten 250 Euro

Punktewertung Motor

Souverän und durchzugsstark präsentiert sich die 1100er. Die speziell
in der Drehzahlmitte sehr füllige Leistungsentfaltung zählt im wahren
Leben viel mehr als minimale Einbußen gegenüber der 1000er bei
der Beschleunigung oben heraus. Gering fallen die Lastwechsel,
hoch dagegen die Bedienkräfte von Kupplung und Getriebe aus. Etwas lang: die Gesamtübersetzung.

Punktewertung Fahrwerk

Hui und pfui. Zwar überzeugt das leichtfüßige Handling, und auch Geradeauslauf wie Lenkpräzision gehen
voll in Ordnung. Doch das stabile, aber allzu straff abgestimmte Fahrwerk verlangt topfebenen Asphalt, um gut zu funktionieren.

Punktewertung Sicherheit

Es bleibt viel zu tun. Obwohl sich die Bremsen gut dosieren lassen, sollte Ducati an die Zweirad-Touristen denken und der Multistrada ein ABS spendieren. Und dann vielleicht gleich noch eine andere Front mit formschöneren und wirkungsvolleren Scheinwerfern. Die Arme der »Blinkerspiegel« sind seit 2005 länger, doch das Spiegelbild ist zittrig.

Punktewertung Alltag

Feiner Begleiter. Umfangreich geriet die Ausstattung mit Wegfahrsperre, Bordcomputer und komplett einstellbarem Fahrwerk. Tourentauglich: die große Reichweite. Mager: die Zuladung (189 Kilogramm).

Punktewertung Komfort

Da ginge mehr. Zwar sitzt man mit entspanntem Kniewinkel hinter einem breiten, wenngleich sehr nah am Fahrer positionierten Lenker. Doch die Form der Sitzbank ist nicht ganz optimal, genau wie der Windschutz.

Punktewertung Kosten/Umwelt

Boden gut gemacht. Endlich fällt Ducati bei den Inspektionskosten nicht mehr durch wegen auf 12000 Kilometer verlängerter Inspektionsintervalle und abgespeckter Wartungsvorgaben bei allen 2007er-Modellen. Recht hoch ist der Anschaffungspreis, niedrig
dagegen der Schadstoffausstoß.

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