Top-Test Honda Hornet 600

Salute

Europas Topseller 2002. Leider nur Platz 25 in Deutschland. Damit Honda künftig auch hier zu Lande einen Grund zum Feiern hat, bekam die kleine Hornisse ein Update.

Foto: Bilski
Top-Test Honda Hornet 600
Top-Test Honda Hornet 600
Verstehe einer die Italiener. Trinken tröpfchenweise Kaffee, bestreichen flach geklopftes Brot mit Ketchup und starten nur mit Badehose und Handtuch in einen dreiwöchigen Motorradurlaub. Merkwürdigerweise sogar am liebsten auf einem Naked Bike. Von 20251 in Europa verkauften Hornet 600 gingen 9692 Stück in Italien an den Start. Die verkleidete
S-Variante und die nackte Schwester zusammengefasst. In ganz Südeuropa ist die Hornisse auf Höhenflug. In Deutschland dagegen entschieden sich lediglich 1870 Biker für die quirlige 600er. Da fragt man sich: Liegt das ästhetische Empfinden von Italienern und Deutschen um Lichtjahre auseinander? Oder weiß man hier zu Lande einfach nichts mit der
kleinen Hornisse anzufangen?
Rückblende: 1998 präsentiert Honda mit der Hornet 600 für 12270 Mark einen echten Gegner für die erfolgsverwöhnte Suzuki GSF 600 Bandit. Gesegnet mit dem modifizierten Antrieb der supersportlichen CBR 600, PC 31, stilistisch mit einer hochgezogenen Auspuffanlage im Trend der Streetfighter gehalten, setzt Hondas Hornisse frische Akzente im Mittelklassesegment. Macht aber keinen Stich gegen die Bandit. Zu weiches Fahrwerk, zu lang übersetzt, klagen die Tester. Mann oder Maus? fragen die deutschen Kunden. Die Hornet ist kein reines Naked Bike, kein echter Streetfighter, kein Tourer, kein Sportler. Eine waschechte Identitätskrise. Alles Schnee von gestern, freut sich Honda Deutschland und propagiert den intensivierten Streetfighter-Look. Dem 2003er-Modell wurde eine umfangreiche technische wie optische Frischzellenkur gegönnt. Unverständlicherweise nur dem unverkleideten Modell für 7190 Euro. Der 250 Euro teureren S-Variante mit Halbschale verweigerte Honda aus »preispolitischen Gründen« jegliches Update. Verstehe einer die Japaner.
Denn die kleine Hornet ist durch die Überarbeitung eine ganz Große geworden. Zumindest, was den Spaßfaktor betrifft, der noch viel höher als bei der Vorgängerin ist. Das beginnt bereits im Sattel.
Niedrige 79 Zentimeter Sitzhöhe, breiter Lenker, aufrechte Körperhaltung, akzeptabler Beinwinkel und ein durch den schmalen Motor nahezu optimaler Knieschluss. In einem Wort: Vertrauen. Praktisch jedermann zwischen Hüne und Zwerg empfindet die 600er als Teil seiner selbst statt als Fremdkörper. Diese Eigenschaft wurde beim aktuellen Modell besonders herausgearbeitet. Aufgrund der neu geformten Sitzbank und des geänderten Tanks sitzt der Fahrer nun 15 Millimeter weiter vorn. Dadurch fühlt er sich ungemein aktiv und völlig integriert. Dennoch wohltuend entspannt. Masse Hornet, 202 Kilogramm vollgetankt, verschweißt mit Masse Fahrer X. Eine perfekte Verbindung, die durch nichts gestört wird. Weder Windschild noch riesige Verkleidung. Die Straße so extrem direkt zu Füßen, als würde man laufen statt fahren.
Das macht an. Es stimuliert und reizt. Den Stadtverkehr durchspringt die Symbiose Fahrer/Hornet wie ein Wiesel auf der Flucht. Keine Lücke zu eng, kein
Radius zu klein, kein Fahrzeug zu schnell. Abgesehen vielleicht vom eigenen. Der erste Gang ist bis 95 km/h übersetzt. Eine Top-Voraussetzung für jedes Ampelrennen. Jedoch äußerst nervig in Haarnadelkehren. Denn die 600er ist hubraumbedingt kein Durchzugswunder.
Hornissenleben unterhalb 6500/min heißt abwarten und Tee trinken. Darüber – und das bedeutet ab 40 km/h im ersten Gang – giert der Motor nach Umdrehungen. Nicht explosionsartig, wie man es von den Supersportlern der Neuzeit gewohnt ist, aber vehement und äußerst drehfreudig schnellt er bis an den roten Bereich bei 13000/min. Gretchenfrage: Braucht die 600er diese extremen Drehzahlen? Im normalen Leben nicht. Hondas Techniker haben es beim 2003er-Modell geschafft, dem ehemaligen Hochleistungstriebwerk zwei Charaktereigenschaften zu verleihen: turbomäßige und touristische. Selbst im sechsten Gang kann am Ortsende aus 50 km/h am Kabel gezogen werden, ohne dass sich der Vierventiler verschluckt. Touristisches Gleiten ist bei keiner Drehzahl ein Problem.
Schon in der ersten Hornet atmete der 1998er-CBR-Motor durch um zwei Millimeter auf 34 Millimeter Durchlass verkleinerte Vergaser. Doch Hondas Rechnung, höhere Strömungsgeschwindigkeit gleich bessere Füllung der Zylinder und ergo bessere Leistung im unteren und mittleren Drehzahlbereich, ging nicht ganz auf. Bislang waren die CBR-Modelle der Hornet trotz marginal längerer Sekundärübersetzung sowohl in Beschleunigung als auch im Durchzug überlegen. Die jüngste Hornisse wetzt zumindest die Durchzugsscharte aus. Ein überarbeitetes Zündkennfeld, ein vergrößerter Luftfilterkasten mit neuem Trockenelement, geänderte Nockenwellen und modifizierte Einlasskanäle bescheren der Hornet geringfügig bessere Durchzugswerte als dem aktuellen CBR-F-Modell. Im Vergleich zur 2002er-Hornisse wirkt der Motor über den gesamten Bereich homogener und kräftiger. Vor allem ab 8000/min mobilisiert
er bis zu fünf PS sowie drei Newtonmeter mehr. Wodurch der Vorwurf der viel zu langen Übersetzung etwas kaschiert wird. Trotzdem funktioniert der sechste Gang
– die Getriebeabstufung ist mit dem PC 31-Modell identisch – im wahren Leben nur als Overdrive.
Schreck lass nach. Overdrive ist für einen echten Streetfighter ungefähr so nützlich wie für einen Crosser. Also doch Identitätskrise? Das viel gepriesene optische Tuning der 2003er-Hornet ist schnell umrissen: mehr Kanten, spitzeres Heck, schräg geschnittener Schalldämpfer, konvex geformter Scheinwerfer – Hondas Version eines Streetfighters. Begraben wir das Wort ein für allemal. Die Hornet 600 ist eine trendy gestylte, leicht zu fahrende Spaßmaschine. Ihre Handlichkeit kann kaum überboten werden. Joker, die auch jenseits des Stadtverkehrs stechen.
Man stelle sich die ideale Hausstrecke vor. Gleich nach dem Ortschild verzweigt sich auf 30 Kilometern ein leitenplankenfreier Irrgarten aus Kehren und Kurven. Höhenunterschiede bis 1000 Meter. Attacke! Der Michelin Pilot Road haftet wie ein Klettverschluss, das Leichtgeschoss pfeilt auf die erste Kehre zu. Bremsen. Mit lediglich zwei Fingern balanciert man die Hornet über den schmalen Grat zwischen Rutschen und optimaler Verzögerung. Die Gabel taucht dabei trotz progressiverer Federn immer noch stark ein, geht bei Gewaltbremsungen auf welligem Terrain auf Block und lässt das Vorderrad stempeln. Allerdings nur in Extremsituationen. Denn eigentlich ist die überarbeitete Fahrwerksabstimmung gelungen. Sowohl Gabel als auch Federbein sprechen sehr feinfühlig an und bieten im normalen Fahrbetrieb guten Komfort. Weiter geht’s. Sechs weite Feinschmeckerkehren im Blickfeld. Gas weg, elegant bis zum Scheitelpunkt bremsen, sanft beschleunigen. Halt. Da ist doch was. Unruhe. Lastwechsel über das Spiel im Antriebstrang hinaus. Durch verzögerte Gasannahme. Die kommt durch das Erfüllen der Euro-2-Schadstoffnorm zustande, was der mit Vergasern bestückten Hornet 600 zum
einen durch U-Kat und Sekundärluftsystem gelingt. Zum anderen musste das Gemisch im Teillastbereich stark abgemagert werden, was zu leicht verzögerter Gasannahme beim Lastwechsel führt. Dies ist in der Praxis zwar spürbar, nervt jedoch wenig.
Viel imposanter ist die Versuchung, in die die Hornet ihre Fahrer führt. Freche Überholvorgänge, ausgedehnte Wheeliefahrten, zackige Schräglagenwechsel. Ein schier unerschöpfliches Reservoir für den sportlich ambitionierten Kurvenkratzer. Sie lässt sich präzise einlenken, absolut easy durch jedwede Radien jagen und ist dankbar für alle Schräglagen dieser Welt. Wäre die Gabel straffer, wären Präzision und Stabilität auf allerhöchstem Niveau. Hinzu gesellen sich Tourer-Tugenden: Die gelungene Sitzposition, 340 Kilometer Reichweite oder der im Grunde genommen recht gutmütig agierende Motor. Nicht zu vergessen das gute Licht für
einen Rundscheinwerfer dieser Größe. Ein neues System integriert zwei H11-Glühlampen. Honda verspricht eine vierfach höhere Lebensdauer bei extrem
gesteigerter Ausleuchtung. Diese ist vor allem beim Abblendlicht sehr viel besser als beim Vormodell.
Seien wir ehrlich. Wir lieben den starken kleinen Kaffee, Pizza, den wuseligen Stadtverkehr Italiens. Was also spricht gegen die Hornet? Das Wort Streetfighter? Vergesst es. Spaßmacher ist richtig. Die Italiener haben es längst erkannt.
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So testet MOTORRAD - Fern-/Abblendlicht

MOTORRAD erklärt die einzelnen Kriterien der 1000-Punkte-Wertung (Teil 16).
Sehen und gesehen werden – beides sind für uns Biker ziemlich wichtige Punkte. Um das Zweitgenannte zu gewährleisten, fährt jeder bei Tag mit eingeschaltetem Licht. Was dieses leistet, stellt sich erst mit Einbruch der Dunkelheit heraus. Vorrangig ist natürlich die Helligkeit des Lichtkegels, ob bei Fern- oder Abblendlicht. Aber der hellste Spot nützt wenig, wenn er die Fahrbahn nur punktuell beleuchtet. Ebenso entscheidend sind die gleichmäßige Helligkeitsverteilung und die Ausleuchtung des Seitenrands. Das alles wird von den MOTORRAD-Testern nicht nur bei konstanter Geradeausfahrt geprüft, sondern auch beim Bremsen, Beschleunigen oder bei Kurvenfahrt. MOTORRAD hat für das Licht eine spezielle Teststrecke ausgekundschaftet, die mit jeder Testmaschine durchfahren wird: In einem engen Tal bei Stuttgart windet sich eine unbeleuchtete, teils schnurgerade, teils kurvige Piste durch den dunklen Tann, auf der alle genannten Aspekte herausgearbeitet werden können. Honda hat in die 600er-Hornet einen Scheinwerfer mit zwei Reflektoren und H11-Lampen eingebaut. Viel Aufwand mit guter, aber nicht überragender Wirkung, auf der Teststrecke gab es 14 von 20 Punkten.

34 PS Version für Motorrad-Starter

Drosseln kann man prinzipiell jedes Motorrad. Ob’s dann aber tatsächlich noch Spaß macht oder einfach nur zugeschnürt wirkt, ist die andere Sache. Die Drosselblenden-Lösung von Alpha-Technik überzeugt an der Hornet 600. Bis auf die verzögerte Gasannahme im Teillastbereich (siehe offene Version) gefällt die homogene Leistungsabgabe über den gesamten Drehzahlbereich. Im Stadtbetrieb bemerkt man die fehlenden 63 PS zur 97-PS-Variante sogar kaum.Abgesehen von ihrer frechen Optik, die Youngbikern entgegenkommen dürfte, besitzt die Hornet eine ganze Menge weiterer Argumente für Fahranfänger. Dass die zierliche 600er die nahezu ideale Anfängermaschine ist, liegt zum einen an der niedrigen Sitzhöhe von nur 79 Zentimetern sowie ihrem geringen Gewicht von 202 Kilogramm vollgetankt, zum anderen an der Art und Weise, wie sie den Fahrer integriert, ja sich geradezu mit ihm verbindet.Dieser auf Anhieb fast intime Kontakt, den jeder, der das erste Mal auf der Hornisse Platz nimmt, verspürt, schafft das Vertrauen, das besonders Fahranfänger zum Motorrad sehr schwer aufbauen. Ein Vertrauen, das die Hornet geschlechterübergreifend und durch alle Altersschichten gewinnt. Das Gute daran: Sie enttäuscht nicht. Die Hornet hat keine unangenehmen Eigenheiten, an die man sich gewöhnen muss. Nur wenige Bikes sind so einfach zu fahren. So handlich, so wendig und unkompliziert. Bei der Bestellung des Drosselkits muss die Fahrzeug-Identifikations-Nummer. angegeben werden. Der Umbau ist eintragungspflichtig. Weitere Informationen unter www.alphatechnik.de oder unter Telefon 08036/300720.

News & Facts - Honda Hornet 600

News & Facts Änderungen im DetailÜberarbeiteter Zylinderkopf mit engeren Kanälen für höhere StrömungsgeschwindigkeitModifiziertes ZündkennfeldNeue NockenwellenVergrößerter Luftfilterkasten mit PapierelementU-Kat und SLS – Euro-2-Abgasnorm erfülltUm 20 Millimeter verbreiterter Kühler Diebstahlsicherung über das ZündschlossVollelektronisches, neu gestaltetes CockpitNeuer Tank mit versenktem, klappbarem Verschluss und einem Liter mehr VolumenBreitere Sitzbank mit geringerer NeigungStreetfighter-betonte Optik durch kleinere, kantigere Blinker, frecher gestyltes Heck und abgeschrägter SchalldämpferNeuer Scheinwerfer in konvexer Form mit zwei H11-Lampen, 55 W Vibrationsärmere Soziusfußrastenträger Straffere Fahrwerksabstimmung durch verbesserte Dämpfung an Federbein und Gabel sowie progressive Gabelfedern Was sonst noch auffielVorspannung am Federbein erst nach Demontage des Seitendeckels möglichStaufach unter der Sitzbank stark zerklüftetAusklappbare Gepäckhaken unter der Sitzbank wirken nicht sehr stabilTank ideal geformt für Tankrucksack Surftipps für Fanswww.honda-hornet.de www.hondahornet.co.uk. www.hornet-home.de

Fazit - Honda Hornet 600

Die 2003er-Hornisse hat die besten Anlagen zum Stechen. Mehr Druck, besserer Durchzug, frecheres Design, ein optimiertes Fahrwerk. Und ein breites Einsatzspektrum. Das alles zum akzeptablen Preis. Ob es Honda diesmal gelingt, mit der Hornet die Deutschen zu verführen, bleibt abzuwarten. Unverständlich, dass die S-Version nicht modellgepflegt wurde.

MOTORRAD-Messungen - Honda Hornet 600

-MESSUNGENLeistung 25 kW (34 PS) bei 8600/minMax. Drehmoment 38 Nm (3,9 kpm) bei 4000/minHöchstgeschwindigkeit* 155 km/hBeschleunigung 0–100 km/h 7,4 sek0–140 km/h 22,0 sekDurchzug 60–100 km/h 7,6 sek100–140 km/h 14,8 sekVerbrauch bei 100 km/h 4,0 l/100 kmbei 130 km/h 4,8 l/100 kmLandstraße 5,3 l/100 kmTheoretische Reichweite 321 kmKosten für Drosselung 99 Euro plus zirka 40 Euro Einbau

Technische Daten - Honda Hornet 600

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, Transistorzündung, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 340 W, Batterie 12 V/8 Ah.Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mmHubraum 600 cm3Verdichtungsverhältnis 12,0:1Nennleistung 71 kW (97 PS) bei 12000/minMax. Drehmoment 63 Nm (6,4 kpm) bei 9500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,67 g/km, HC 0,46 g/km, NOx 0,09 g/kmKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:15.Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus Stahlprofilen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 296 mm, Doppelkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Alugussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot Road SFahrwerksdaten: Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 64,6 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/128 mm.Service-DatenService-Intervalle alle 6000 kmÖl- und Filterwechsel alle 12000 km/3,8 lMotoröl SAE 15 W 40Telegabelöl SAE 10 WZündkerzen NGK CR9 EH 9, ND U 27 FER-9Kette 5/8 x 3/8, 110 RollenLeerlaufdrehzahl 1200±100/minVentilspiel Ein-/Auslass 0,16/0,22 mmReifenluftdruck solo (mit Sozius)vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) barGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, Weiß, Blau, SilbermetallicPreis 7190 EuroNebenkosten 170 Euro

MOTORRAD-Messungen - Honda Hornet 600

Fahrleistungen1Höchstgeschwindigkeit* 229 km/hBeschleunigung 0–100 km/h 3,3 sek0–140 km/h 5,9 sek0–200 km/h 14,3 sekDurchzug 60–100 km/h 4,8 sek100–140 km/h 5,3 sek140–180 km/h 6,4 sekTachometerabweichungAnzeige/effektiv 50/48, 100/96 km/hKraftstoffart NormalVerbrauch im Testbei 100 km/h 4,8 l/100 kmbei 130 km/h 5,8 l/100 kmLandstraße 5,0 l/100 kmTheoretische Reichweite 340 kmMaße und GewichteL/B/H 2010/ 830/1230 mmSitzhöhe 790 mmWendekreis 5530 mmGewicht vollgetankt 202 kgZulässiges Gesamtgewicht* 390 kgZuladung 188 kgRadlastverteilung v/h 50/50 %Tankinhalt/Reserve* 17/3,3 LiterMOTORRAD-Messwerte2Bremsen und FahrdynamikBremsmessungBremsweg aus 100 km/h 40,1 Meter Mittlere Verzögerung 9,6 m/s² Bemerkungen: Die Hornet-Bremse überzeugt durch geringe Handkraft und gute Dosierbarkeit. Allerdings geht die Gabel beim harten Bremsen auf Block. Im voll eingefederten Zustand stempelt das Vorderrad bei Bodenwellen.Handling-Parcours I (schneller Slalom)Beste Rundenzeit 21,1 sekvmax am Messpunkt 95,8 km/hBemerkungen: Die Rundenzeit liegt im oberen Bereich. In der Front ist immer noch zu viel Bewegung, zum einem wegen des großen Negativfederwegs, zum anderen wegen der zu geringen Dämpfung. Daher liegen die Geschwindigkeiten unter 100 km/h.Handling-Parcours II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 28,4 sekvmax am Messpunkt 54,0 km/hBemerkungen: Hervorragende Handlichkeit beim Schräglagenwechsel, der Umkehrpunkt kann sehr eng umfahren werden. Störend ist die verzögerte Gasannahme.Kreisbahn Ø 46 MeterBeste Rundenzeit 10,9 sekvmax am Messpunkt 51,1 km/hBemerkungen: neutrales Fahrverhalten in Schräglage, leicht aufsetzende Fußrasten, geringes Aufstellmoment beim Bremsen.

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