Top-Test Kawasaki ZX-6RR

Höchste RR-egung

Für 2003 stehen die Zeichen in der 600er-Klasse auf Sturm. R wie Racing ist angesagt. Oder gleich Doppel-R, wie bei Kawasakis homologationsfähigem Supersportler. Was mit dem grünen Renner geht, klärt der Top-Test.

Foto: Gargolov
Top-Test Kawasaki ZX-6RR
Top-Test Kawasaki ZX-6RR
Überraschungsanruf am Donnerstagabend: »Hallo, hier Schlüter, Kawasaki Deutschland. Wollt ihr eine ZX-6RR zum Testen haben? Frisch vom Tracktest in Cartagena. Der Truck ist dort gerade losgefahren. Treffpunkt Samstag 14 Uhr Autobahnausfahrt Remoulins.« Jippie, brandneues Motorrad und ein paar Tage sonniges Südfrankreich. Schnell noch Top-Tester Karsten aus der Redaktion losgeeist, Ausrüstung in den Transporter und weg.
Am vereinbarten Treffpunkt steht sie: giftig, kompakt, gierig aus den Doppelscheinwerfern grinsend. Vergessen die Tatsache, dass nur 100 von weltweit 1000 Doppel-R-Modellen nach Deutschland kommen und diese eigentlich schon ausverkauft sind – fahren wollen! Der Wetterdienst verspricht Sonne Richtung spanischer Grenze. Flugs ins Leder geschlüpft und ab auf die A 9 – Kurs Perpignan. Zeit für eine behutsame Kontaktaufnahme. Mit eindeutigem Ergebnis. Im Vergleich zur bisherigen Sechser 50 Millimeter tiefer angeschraubte Lenkerstummel plus deutlich nach vorn abfallendes Sitzpolster plus 15 Millimeter höhere Rasten plus schmal zulaufender Tank gleich Sport. Wer nicht allzu groß geraten ist, kann sauber gefaltet vornübergebeugt am schlanken Korpus der Grünen andocken. Ganz klar, Kawasaki hat sich von der in den letzten Jahren vertretenen Philosophie vom allroundigen Sportler radikal verabschiedet und setzt wie früher auf »grean and mean« – grün und grimmig.
Auch beim Motor? In Windeseile ist die Warmlaufphase überwunden, die manuelle Leerlaufanhebung dank elektronischer geregelter Gemischbildung selbst bei Tiefsttemperaturen fast überflüssig. Vom Start weg lechzt der 599-cm3-Vierzylinder nach Gas. Notfalls hangelt er sich sogar aus 2000/min im letzten Gang lochfrei die Drehzahlleiter empor – nicht gerade selbstverständlich angesichts einer Literleistung von deutlich über 180 PS. Gegenüber der 636-cm3-Schwester ist das sportkonforme Aggregat nochmals kurzhubiger ausgelegt und verdichtet um 0,2 höher. Im Übrigen weisen die neu konstruierten Motoren beider Varianten gleiche Features auf, wie etwa leichtere Zylinderköpfe und Zylinder, modifizierte Nockenwellen sowie eine dank kleinerer Kettenräder kürzere Steuerkette auf.
Das Feintuning zahlt sich endgültig aus, wenn die Kawa jenseits der 8000er-Marke endgültig Flamme gibt. Unter dramatisch anschwellendem Schreien schießt die 190 Kilogramm leichte RR vorwärts. Es ist buchstäblich zu fühlen, wie der Motor durch den zentralen Lufteinlass in der Verkleidungsfront Sauerstoffmoleküle aufsaugt und sie ohne Verzögerung am Lenkkopf vorbei durch ein Papierfilter in die Airbox leitet. Von dort lotsen sie zwei hintereinandergeschaltete Drosselklappen pro Zylinder Richtung Ventile und schließlich mit einem Schuss Benzin vermischt in die Brennräume. Hier bekommen die leichten Schmiedekolben – RR only – tüchtig Feuer aufs Dach. Gemessene Maximalleistung: 109 PS bei 13100 Umdrehungen. Fünfstellige Drehzahlen gehen dem Ultakurzhuber locker von der Welle, spät mahnt der einstellbare Schaltblitz, bevor der Begrenzer bei attestierten 15500/min auf dem LCD-Instrument das Licht ausmacht – allemal spät genug, um im Eifer des Gefechts das Gas auch mal jenseits des Leistungszeniths unbeschwert stehenzulassen.
Auf der Autobahn reicht dieser Schub für knapp 260 km/h, fast mühelos erreicht mit freundlicher Unterstützung des Ram-Air-Systems, das bis zu sieben PS zusätzlich mobilisieren soll. Drei Extra-Pferde brachte bereits das provisorisch auf den Lufteinlass gerichtete Kühlgebläse des Leistungsprüfstands. Und die können nicht schaden, der Windschutz hinter der schmalen Verkleidung fällt nämlich recht dürftig aus und erfordert sportsgeistige Haltung. Dafür läuft die Sechser selbst bei Maximaltempo zickenfrei geradeaus. Und genehmigt sich bei moderater Reisegeschwindigkeit 130 5,2 Liter auf 100 Kilometer – Reichweite damit rund 340 Kilometer, wer konstant Tempo 100 fährt, kommt sogar noch 30 Kilometer weiter. Aber wer will mit einem solchen Heizeisen schon dahinschleichen?
Wir nicht, und deshalb dürfen nun die schätzungsweise 785 Kurven der Mittelmeer-Küstenstraße zwischen Frankreich und Spanien unter den warmgefahrenen Michelin Pilot Sport, Sonderkennung »M«, der ZX-6RR durchhuschen. Von weit ausholender Vollgas-Mutkurve bis zur Kehre um vorwitzige Felsvorsprünge herum ist alles dabei. Gepresst schreiend und bei jedem Gaswechsel schaurig aus ihrem mit einem U-Kat versehenen Edelstahldämpfer donnernd, heizt die Grüne ihrem Piloten bereits akustisch ein. Um im Gegenzug mit ihrem strikt neutralen Handling Vertrauen aufzubauen. Herausragend: die Frontpartie. Der neue Rahmen nimmt den Motor dank weiter vorn sitzender Verschraubungen nun strenger in die Zange und schafft damit eine stabile Bühne für die famose 41er-Upside-down-Gabel. Fein ansprechend und über den gesamten Bereich exakt arbeitend, verhilft sie zu einem fabelhaften Zwiegespräch mit dem Asphalt. An dessen Umsetzung auch der mit einem 65er-Querschnitt versehene Vorderreifen beteiligt ist - ein guter Kompromiss aus Eigendämpfung und Handlichkeit.
Kompromisslos agiert die vordere Bremse. Radial mit dem Gabelfuß verschraubt, stellen die Vierkolbenzangen mit Einzelbelägen haargenau die Bremsleistung zur Verfügung, die der Pilot abfragt. Ohne aggressiv, überraschend progressiv oder sonst wie hinterhältig zu agieren, nehmen sie die sechs Millimeter dicken 280er-Scheiben in Beschlag. Selbst beim heftigen Verzögern kann der Pilot mit zwei Fingern am Hebel fein dosiert nachlegen. Zudem bleibt der Druckpunkt auch im Verzögerungs-Dauerstress stets dort, wo er hingehört. Das Einzige, was sich verschiebt, sind die Bremspunkte – sie werden immer optimistischer. Zumal der Pilot im Anflug darauf sogar rabiat herunterschalten darf – dank der RR-exklusiven Anti-Hopping-Kupplung bleibt das Hinterrad brav in der Spur, anstatt Sperenzchen zu machen. Die Frontpartie spielt ebenfalls mit und verkneift sich lästiges Aufstellen beim Hineinbremsen in Kurven. Aus denen umso leidenschaftlicher rausbeschleunigt werden kann: Wenig Spiel im Antriebsstrang sowie die weich und verzögerungsfrei ansprechende Doppeldrosselklappenanlage sorgen für geringe Lastwechselreaktionen und verhelfen zur wunschgemäßen Linie. Egal, ob auf unbekanntem Terrain oder einer sich alle zwei Minuten wiederholenden Rennstrecke, wie ein Tag Tracktest auf dem »Pole Méchanique« bei Alès beweist.
Mit per Drei-Millimeter-Shim unterlegtem Federbein lenkt die ZX-6RR noch williger ein, ohne ihren tendenziell stabilen Charakter aufzugeben. Tückisches Aufstellen beim Umrunden welliger Kurven ist kein Thema, allerhöchstens harmlose Zucker mit dem Lenker beim harten Beschleunigen auf Unebenheiten. Immerhin verfügt der RR-Rahmen über eine Lenkungsdämpferaufnahme - ein Thema für die Rennstrecke. Auf der nun sogar die relativ hart gewählte Feder der Hinterhand passt. Operierte diese auf buckeligen Landstraßen wenig feinfühlig und ließ trotz - entsprechend Herstellerempfehlung - komplett geöffneter Dämpfung harte Schläge direkt zum Piloten durchdringen, begeistert sie auf dem Rennkurs mit glasklarer Rückmeldung. Auch konditionell beweist die Grüne Qualitäten: Weder Dämpfung noch Bremsperformance lassen beim ambitionierten Rundensammeln nach. Logisch, dass die Kawasaki im abschließenden Top-Test-Parcours ebenfalls gute Werte einfährt. Beste Voraussetzungen, 2003 der ebenfalls R-starkten Konkurrenz das LED-Rücklicht zu zeigen.
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So testet MOTORRAD - Ansprech-/Lastwechselverhalten

MOTORRAD erklärt die einzelnen Kriterien der 1000-Punkte-Wertung (Teil 9)
Ruppige Motoren haben für manchen vielleicht einen ganz besonderen Reiz, aber dauerhaft macht so ein Raubauz kaum Spaß. Schöner und besser sind solche Motoren zu fahren, die seidenweich ans Gas gehen, spontan und direkt auf den Lastwechsel ansprechen und auch beim Gaswegnehmen sanft in den Schiebebeteieb übergehen. Dabei spielen viele Komponenten eine Rolle, etwa das oft zitierte Spiel im Antriebsstrang. Dieses ergibt sich aus der Summe des Spiels der Getrieberäder, der Kette und des Kettenradträgers samt Ruckdämpfer. Grundsätzlich ist dieses Spiel bei den meisten Maschine vorhanden und ungefähr gleich groß. Falls es mehr oder weniger deutlich spürbar wird, liegt das meistens an einer nicht optimalen Abstimmung des Vergasers oder der Einspritzung. Beispiel Kurvenscheitelpunkt: Dort geht das Motorrad vom Schiebebetrieb in den Beschleunigungsvorgang über. Wenn dieser Lastwechsel sanft vonstatten geht, bleibt auch die saubere Linie erhalten. Fast optimal verhält sich hier etwa eine Buell. Die verfügt über einen spielfreien Zahnriemen, der sogar ein kleines bisschen Elastizität besitzt. Aber auch die kettengetriebene Kawasaki ZX-6R macht ihren Job mehr als ordentlich. Dank ausgeklügelter Einspritztechnik hängt sie sauber, ruckfrei und direkt am Gas, verdient sich somit xx von maximal 20 Punkten.

Was sonst noch auffiel

PlusEinfache Ölkontrolle sowie –nachfüllenGut bedienbare Stoppuhr mit RundenzählerSchwingendrehpunkt um jeweils zwei Millimeter nach oben und unten variabelLeuchtweitenregulierung per RändelschraubenStaufach unter dem SoziussitzWirksame Hinterradabdeckung sowie KettenschutzMinusUnterleib kann schmerzhaft mit Tank kollidierenHakenschlüssel für Federbasisverstellung nicht im Bordwerkzeug enthaltenUnsaubere Führung von Kabeln und Zügen um den Lenkkopf, Kupplungszug scheuert an der VerkleidungWeit oben liegende Rasten schränken Soziuskomfort stark einFahrwerkseinstellungen im TestLandstraße: Gabel Zugstufe 16 Klicks offen, Druckstufe 12 Klicks offen, Federbasis 17 Millimeter sichtbar. Gabelüberstand 3 Millimeter. Federbein: Zugstufe 6 ¼ Umdrehungen offen, Druckstufe 5 ¾ Umdrehungen offen, Federbasis 185 Millimeter.Rennstrecke: Gabel Zugstufe 10 Klicks offen, Druckstufe 13 Klicks offen, Federbasis 14 Millimeter sichtbar. Gabelüberstand 3 Millimeter. Federbein: Zugstufe 6 ¼ Umdrehungen offen, Druckstufe 4 ¾ Umdrehungen offen, Federbasis 182 Millimeter, Federbein mit Drei-Millimeter-Distanzhülse unterlegt

Fazit

Kawasaki hat die Wende vollbracht. Wie sagte Tester Schwers: »Die ZX-6RR ist genauso kompromisslos und geil wie meine frühere ZXR 750 RR, halt eine typische Kawasaki.« Stimmt genau, die RR macht Profis Lust aufs Rennfahren und ambitionierten Normalos Lust auf die ZX-6R - dank 636-Hubraumplus noch landstraßentauglicher und sogar etwas preisgünstiger.

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