Top-Test KTM 640 Supermoto

Schräggespenst

Über kurvige Pisten spuken und dabei Physik und Konkurrenz ein Schnippchen schlagen, das ist der Geist des Super Moto. MOTORRAD beschwor ihn in einem Top-Test der KTM LC4 640 Supermoto Prestige herauf.

Foto: Jahn
Top-Test KTM LC4-E 640 Supermoto
Top-Test KTM LC4-E 640 Supermoto
An einem ganz normalen Montag auf dem MOTORRAD-Testgelände. Die Fahrtests mit der KTM sind absolviert, eigentlich Zeit zum Einpacken. Eigentlich, denn Fotograf Markus Jahn erliegt der Super-Moto-Attitüde des knallgelben Schräggespensts und startet zum privaten Wheelie-Contest, während Testfahrer Karsten Schwers flugs zum 500er-Tele greift und abdrückt. Ergebnis: Markus kommt bis in den dritten Gang, Karsten macht ein scharfes Foto. Noch schärfer allerdings das Bild, das die vorhergehenden Fahrversuche zeichneten: Hier brennt die mit Pirelli MT 60 RS bereifte LC4 tolle Zeiten und schwarze Striche auf den Asphalt (siehe Seite 64). Beste Voraussetzungen für munteres Herumgeistern abseits von Lichtschranke und Pylonen.
Doch hoppla, steckt in der Radachse des vorderen 17-Zöller etwa noch die Tachoübersetzung der vorn mit 21 Zoll bereiften Enduro drin? So eilig, wie die kleine Tachonadel beim Beschleunigen über die Skala huscht... Nee, nee, die Messergebnisse geben Entwarnung – bei Maximaltempo 165 geht der Tacho um harmlose zehn km/h vor. Die Supermoto hat’s überhaupt nicht nötig, tempomäßig zu flunkern, denn der 49 PS starke 625-cm3-Single schiebt die 160 Kilogramm leichte Fuhre samt Besatzung flott an, der Spurt von 60 auf 100 km/h im letzten Gang dauert lediglich 4,4 Sekunden. Vollfettstufen-Reiseenduros à la Aprilia Caponord, Triumph Tiger oder Honda Varadero brauchen für diese Durchzugsübung bis zu zwei Sekunden länger, und auch die hypersportliche 600er-Vierzylinder-Riege wird hier eingedost.
Bis Tempo 100, wohlgemerkt. Doch selbst danach lässt der Elan der KTM zunächst kaum nach, wie respektable 10,3 Sekunden für den Durchzug zwischen 60 und 140 km/h belegen. Wer darüber hinaus intensiv das recht exakt schaltbare, artgerecht gestufte Fünfganggetriebe bemüht, der wird auf der Landstraße unter Beachtung der StVO nie ernsthaft Mangel leiden müssen. Erst wenn die Geraden länger werden, wirkt der Single ein bisschen bemüht, und der Pilot beginnt, sich auf sein schmerzendes Hinterteil und die taubgerüttelten Hände zu konzentrieren. Trotz Ausgleichswelle vibriert der Einzylinder je nach Drehzahl spürbar bis heftig, und die schmale, straff gepolsterte Bank ist nicht gerade vom Typ »Abrahams Schoss«. Andererseits verdient die Ergonomie hinter dem angenehm gekröpften Lenker inklusive entspanntem Beinwinkel fast schon das Prädikat tourentauglich. Und beim fleißigen Gaswechseln geht die Schüttelei ohnehin im Fahrerlebnis unter.
Fahrerlebnis. Dem geben wir uns jetzt im Supermoto-Revier hin, sprich auf Landstraßen sonstwelcher Ordnung. Mal sehen, ob das Sondermodell »Prestige« seinem Namen Ehre macht. Immerhin steht dieser für die europäischen Spitzenligen des Super-Moto-Sports. Was einen kleinen Etikettenschwindel bedeutet, denn die 640er ist mit Gleichdruckvergaser, Zwölf-Liter-Tank sowie Zweipersonenzulassung die brave Schwester der wilden 625 SC Supermoto. Merkmale der »Prestige«: Sonderlackierung, schwarze Felgen, elegante Spiegel sowie Handprotektoren.
Wie war das gleich beim Super Moto? Ellenbogen raus, ganz spät bremsen und fix ums Eck. Pustekuchen. Ganz so einfach geht das nicht. Zwar nehmen die Brembos die 320er-Scheibe vorn und 220er hinten kräftig in die Zange, die ruck, zuck abtauchende Gabel ist jedoch gewöhnungsbedürftig. Genauso wie der wegen des breiten Lenkers minimale Kraftaufwand zum Einlenken, der den Neuling zum Zappelphilipp werden lässt. Es braucht etwas Zeit, bis einen das ungewöhnliche Super-Moto-Feeling nicht mehr irritiert. Zumal die Gabel des Testmotorrads weder besonders sensibel anspricht, noch allzu geschmeidig läuft.
Werden heftige Buckel von der 43er-Upside-down-Forke noch lässig weggefrühstückt, pariert sie kleinere Flickstellen oder zarte Bremswellen erst bei weit geöffneter Druckstufendämpfung zufriedenstellend. In dieser Einstellung ist allerdings Essig mit rotzfrechen Bremsmanövern, die Front taucht erst recht schnell ab. Was bleibt, ist ein Kompromiss, wenn auch kein schlechter. Den zu finden, fällt an der Hinterhand leichter: Sobald die Federbasis auf das Fahrergewicht justiert ist, lässt sich das Potenzial des voll einstellbaren White-Power-Federbeins mit sauberem Ansprechverhalten und präziser Dämpfung ausschöpfen. Die gegenüber den Enduro-Modellen strafferen Federelemente resultieren sowohl aus höheren Feder- und Dämpferraten.
Das kann nicht schaden, gehen Super-Moto-Piloten doch am liebsten auf Kurvensuche. Geraden? Lästige Pflichtübungen. Ihre Kür läuft die KTM auf jeder Form von Straßenkrümmung. Je enger und tückischer, desto besser. Wo andere Bikes hilflos herumstochern, brettert die Prestige auf allen erdenklichen Linien zwischen dem inneren Randstein und dem Mittelstreifen ums Eck. Linienkorrektur im Scheitelpunkt? Warum nicht? Radikales Hakenschlagen wie ein liebestoller Feldhase? Aber gerne!
Handliche Geometrie, günstiger Hebelarm am breiten Lenker, griffige 17-Zöller sowie die schier unendliche Schräglagenfreiheit gehen mit dem agilen, ohne geroße Lastwechsel anreißenden Single eine höchst erquickliche Verbindung ein. Wobei der sehr leichtgängige Gasgriff mit kurzem Weg seinen Teil zur Party beiträgt. Selbst lässiges Dahingleiten liegt der Alpen-Braut. Egal, ob Stadtverkehr oder Sightseeing über Land: Guter Überblick und spielerisches Handling wirken entspannend. Sogar ein Sozius kann mit an Bord, sein Sitzpolster fällt allerdings spartanisch aus. Im Gegensatz zum Spritkonsum. Rund fünf Liter auf der Landstraße sind noch okay, beim Angasen auf der Schnellstraße säuft die KTM bis zu zehn Liter auf 100 Kilometer.
Doch wer kann dem Party-Single deswegen ernsthaft böse sein? Das nimmt man hin, genau wie das knappe Schutzblech vorn, an dem die Grütze bei Nässe einfach vorbeispritzt, das leichte Pendeln bei Topspeed oder den im Dunkeln kaum ablesbaren Tacho. Im Gegenteil: Angesichts des Spaßes, den die Österreicherin innerhalb gesetzlich erlaubter Temporegionen vermittelt, müsste sie eigentlich vom Bundesverkehrsminister als Ersatzdroge für latent gefährdete Tempojunkies empfohlen werden. Das kommt Ihnen gespenstisch vor? Dann steigen Sie mal selbst in den Sattel, der Super-Moto-Geist wird Sie packen. Garantiert.
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MOTORRAD-Messwerte - KTM LC4-E 640 Super Moto Prestige

BremsmessungBremsweg aus 100 km/h 39,4 Meter Mittlere Verzögerung 9,8 m/s² Bemerkungen: Vordere Bremse benötigt relativ wenig Handkraft, besitzt jedoch einen weichen Druckpunkt. Dennoch liefert die Einscheibenanlage mit 9,8 m/s² gute Verzögerungswerte. Die Gabel verwindet sich nur leicht. Aufgrund der stark abtauchenden Front und des hohen Schwerpunkts neigt die KTM zum Stoppie.Handling-Parcours I (schneller Salom)Beste Rundenzeit 20,7 sek vmax am Messpunkt 107,8 km/h Bemerkungen: Wegen der schmalen Silhouette kann dicht um die Pylonen manövriert werden. Die kleinen Räder und der breite Lenker ermöglichen schnelle Schräglagenwechsel.Handling-Parcour II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 27,5 sek vmax am Messpunkt 60,0 km/h Bemerkungen: Enge Linienwahl und schnelles Umlegen durch Drücken im Endurostil verhelfen der Supermoto zu hohem Tempo. Geringe Lastwechsel und spontanes Ansprechen fördern das Herausbeschleunigen nach dem Umkehrpunkt.Kreisbahn o 46 MeterBeste Rundenzeit 10,5 sek vmax im Messpunkt 52,4 km/h Bemerkungen: Enorme Schräglagenfreiheit. Erst der aufsetzende Seitenständer warnt vor der bald erreichten Reifenhaftgrenze. Vorsicht: Zuerst beginnt das Vorderrad zu rutschen.

Fazit

Punktetabelle hin oder her: Die KTM 640 Supermoto brettert direkt ins Herz. Spritziger Motor, agiles Handling, pfiffige Optik. Selbst Alltagsqualitäten besitzt die quirlige Österreicherin. Langweilige Geradeauspassagen hasst sie allerdings wie die Pest, und in puncto Abgasreinigung sieht’s mau aus. Schwamm drüber, schließlich ist das Leben eine Kurve, oder?

Was sonst noch auffiel

PlusGute Sturzvorsorge (Handschalen, biegesteifer, doch leichter Renthal-Lenker, Bremshebel mit Sollbruchstelle, klappbarer Schalthebel, schmaler Fußbremshebel)Variable LenkeraufnahmeEinheitliche Schraubengrößen für einfache WartungProblemloses ÖlnachfüllenGroßer LenkeinschlagHochwertiges BordwerkzeugSchnellversteller der KupplungStahlflex-Bremsleitungen vorn und hintenKick- und E-StarterSolide KettenführungHochwertige FederelementeGroßes Zubehörangebot (Beispiele: 18-Liter-Tank, 370 Euro; Bremsenkit vorn, 510 Euro; Aluschalldämpfer, 362 Euro)MinusKupplungshebel nicht verstellbarUmständliche Ölkontrolle mit PeilstabWerkzeug ungesichert untergebrachtLabbelig verlegte TachowelleFahrwerkseinstellungenGabel:Druckstufe 20 Klicks offen, Zugstufe 26 Klicks offenFederbeinFederbasis 10 Gewindegänge sichtbar, Druckstufe Position 4, Zugstufe Position 7

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