Top-Test Suzuki GS 500 F

Eine Halbe, bitte

Halber Hubraum, halbe Zylinderzahl und weit weniger als der halbe Preis. In schriller GSX-R-1000-Manier hat die Einsteiger-
klasse mit der GS 500 F einen echten Platzhirsch. Was der Zweizylinder sonst noch auf dem Kasten hat, klärt der Top-Test.

Foto: Jahn
Kann sein, muss aber nicht: Schrägfahrt mit der GS 500 F
Kann sein, muss aber nicht: Schrägfahrt mit der GS 500 F
Schon von weitem hebt der Yamaha-R1-Pilot die Hand zum Gruß, lässig signalisiert das abgespreizte Victory-V in den Karbon-Handschuhen die Gesinnung: Wir sind Sieger. R1 oder GSX-R, egal,
wir gehören zusammen. Spielen in der
ersten Liga. Aber schwups ist die Hand wieder am Lenker, der Blick hinterm Visier geht weit in die Ferne. Wie ärgerlich:
Amtsanmaßung. Im ersten Moment sah
die Suzuki wie eine echte GSX-R aus,
und dann das: spindeldürre Schlappen, Segelstangenlenker.
Auch wenn der martialische Auftritt ein bisschen nach Monaco-Franze riecht, kann die neu gestaltete Suzuki überzeugen.
Dabei basiert die GS 500 F auf dem Ur-
Modell aus dem Jahre 1989. Mittendrin der luftgekühlte Zweizylindermotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen, aber nur zwei Ventilen pro Zylinder. Ein Umstand, der die Leistungsausbeute begrenzt, so dass sich der 500er-Motor auch 15 Jahre
nach seiner Premiere in der ungedrosselten
Version immer noch mit 45 PS begnügen muss. Jetzt allerdings mit zeitgemäßer Abgasreinigung.
Technischer Hokuspokus ist bei der
GS 500 F nicht zu finden. Alles bodenstän-
dige, überschaubare Mechanik, nicht mehr und nicht weniger. Genau diese Tugend war Garant für den jahrelangen Erfolg der GS-500-E-Typen. Kann auch die 2004er-Suzuki mehr als schick?
Die MOTORRAD-Testrunde wird’s zeigen, denn auf der 450 Kilometer langen Strecke geht es allen Testmaschinen
ans Leder. Egal, ob 170-PS-Granate oder 45-PS-Moped. Die ersten Meter noch ein
bisschen holprig, mit Ruckeln und leichten Aussetzern, startet die GS 500 bei kaltem Motor zur ersten Prüfung. Tausend Meter später hat sich der Twin arrangiert, blubbert akkurat und ohne Schluckauf. Beim Sprint von der Ampel weg etwas zäh, fehlt es subjektiv an Spritzigkeit.
»Drehzahl«, ruft der Motor. Kannste
haben. Ausgepresst bis knapp 10000/min legt der Zweizylinder hurtig zu, wechselt selbstbewusst auf die linke Spur am Highway. Bei 190 Knoten auf der Uhr, das sind echte 170 km/h, verschwindet die Luxuslimousine im Rückspiegel. Ohren angelegt und leicht bergab, werden’s Tacho 200. Und immer sauber in der Spur. Nur in tiefe Längsrillen fädeln die Räder gerne ein, kommt die Suzuki etwas aus der Fassung.
Dafür kann sich der Windschutz sehen lassen, die Turbulenzen sowie Wind-
geräusche hinter der Scheibe halten sich
in erträglichen Grenzen. Bei Nachtfahrten leuchtet die dreieckige Scheinwerferfront hell und mit guter Seitenrandausleuchtung dem GS-Fahrer den Heimweg. Tadellos auch die langen Ausleger der Rückspiegel, mit denen der GS-Fahrer das Geschehen hinter seinem Rücken prima inspizieren kann. Lästig dagegen: die kribbeligen
Vibrationen, die der Twin zwischen 6000 und 8000/min durchs Stahlchassis jagt und die Lenker, Tank sowie Rasten in Schwingungen versetzen.
Schluss mit Highway, ab sofort führt die Testroute kreuz und quer durch die schwäbische Provinz zum Bodensee. Genau das Richtige für die Suzuki. Schnippt federleicht von einer Schräglage in die nächste und fräst dank der brillanten
Bridgestone-BT-45-Bereifung in G-Spezifikation mit erstaunlichen Schräglagen
um die Ecken. Kein Aufstellmoment beim Bremsen, verlässliche Haftung und ein sehr neutrales, stabiles Kurvenverhalten. Auch der Federungskomfort kommt nicht zu kurz. Einfach, aber klasse. Das war nicht immer so, weshalb die GS 500 E im letzten Test (MOTORRAD 6/2002) ohne Gnade abgewatscht wurde. Schwamm drüber.
Warum Suzuki jedoch an den seit Jahr und Tag viel zu weichen Gabelfedern nicht endlich nachgebessert hat, bleibt ein Rätsel. Zumal im Rahmen der Produktions-
verlagerung der GS 500 F von Japan nach Spanien auch der Gabel-Hersteller gewechselt hat. So taucht die neue GS
beim ganz harten Bremsen wie gehabt bis auf den Anschlag durch, was der Reifen
mit leichtem Stempeln und einer unnötigen Blockierneigung quittiert. Sachen gibt’s!
Dabei hat die Einscheibenbremse durchaus ihre Qualitäten. Packt kräftig zu, lässt sich ordentlich dosieren und stirbt selbst nach zig Vollbremsungen nicht den Hitzetod. Am Handbremshebel fehlt in-
des eine Reichweiten-Regulierung, was vor
allem kleinen Händen etwas Mühe macht. Wen es stört, der findet beim Zubehörhan-
del (Delo, Gericke et cetera) verstellbare Hebel, ebenso einen Satz härterer Gabelfedern der renommierten Hersteller.
Wir hangeln uns dank schmaler Reifen und eines ruckfreien Lastwechselverhaltens mit Leichtigkeit über enge Serpen-
tinen, hinauf auf die Schwäbische Alb.
Klarer Vorteil beim Kurvenflitzen: der breite Stahlrohrlenker und die kompakte, aufrechte Sitzposition auf dem straffen, nichts-
destotrotz bequemen Sitzpolster. Langbeinige könnten sich eventuell an dem engen Kniewinkel stören, Kurzbeinige dagegen freuen sich an der nur 775 Millimeter
hohen und schlanken Sitzbank, die Wenden, Fußeln und Rangieren zum Kinderspiel macht.
Freude auch beim Sozius, der mit großflächigem Sitzpolster und angenehmem Kniewinkel nichts zu meckern hat. Abgesehen von der schlappen Gabel fährt sich die Suzuki mit Sozius für diese Klasse ausgesprochen neutral und stabil.
Schön, dass die GS 500 F trotz der betagten Motorentechnik und konventionellen Gleichdruckvergaser den aberwitzigen Spritpreisen mit genügsamen Trinksitten ein Schnippchen schlägt. 4,6 Liter müssen auf der Landstraße nach 100 Kilometern nachgezapft werden, bei konstant 130 km/h sind’s nur 0,2 Liter mehr, und wer sich mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit zufrieden gibt, kommt mit 3,9 Liter aus.
Unter 6000/min genügt die Power zum gemütlichen Schlendern, für den Sprint geht’s erst ab 7000/min zur Sache. Schade, dass die Suzuki mit einer endlos langen Sekundärübersetzung ausgerüstet ist. Im letzten Gang sind theoretische 216 km/h möglich, in der Praxis würde ein Zahn weniger am Kettenritzel (15 anstatt 16 Zähne) Beschleunigung und Fahrspaß nachhaltig auf die Sprünge helfen. Also wird fleißig im Sechsganggetriebe gewühlt, um die 199 Kilogramm schwere Suzuki auf Trab zu halten. Wobei die knackig kurzen, präzisen Schaltwege bei langen Land-
straßenfahrten ihren Tribut fordern. Aufgeriebene Druckstellen am linken großen Zeh gehen auf das Konto der etwas ungüns-
tigen Hebelposition und der harten Be-
tätigung. Tipp vor langen Touren: Pflaster
für Wanderer aus der Apotheke über die Druckstelle kleistern, und gut ist’s.
Pflaster für die kleinen Zehen waren beim letzten Test angebracht. Im Handlingparcours und der Kreisbahn musste die GS zeigen, was geht. Mit 54 km/h und 10,6 Sekunden fegt sie in gewagter Schräglage um die Kreisbahn – echte Sportler sind nur wenige Zehntelsekunden schneller. Auch im langsamen Slalom fliegen die Fetzen. Einfach Klasse, die halbe Portion GSX-R.
Anzeige

34-PS-Version

Serienmäßig liefert Suzuki die GS 500 F lediglich in der 34-PS-Version aus.
Die Drosselung von 45 auf 34 PS erfolgt
über längere Gasschieber, die den Querschnitt der 34er-Gleichdruckvergaser nicht ganz freigeben, und geänderte Hauptdüsen. Ein Maßnahme, die nicht
nur die Leistung begrenzt, sondern auch Drehfreude und Spritzigkeit maßgeblich verändert, wie das Leistungsdiagramm auf Seite 50 bestätigt. Dort ist auch ein Vergleich der Fahrleistungen zwischen der 45- und 34-PS-Version (Klammer-
werte) möglich. In der Praxis fährt
sich der 34-PS-Motor denn auch spürbar
träger, mit weniger Drehfreude und
einem heftigen Einbruch im Durchzug
ab 3000/min, während der Kraftstoff-
verbrauch nur minimal von den Werten
der offenen Version abweicht.
Beim Entdrosseln der Suzuki GS 500 F werden die kurzen Gasschieber und
passende Hauptdüsen für zirka 93 Euro fällig. Dazu kommt die dafür notwendige Arbeitszeit von etwa einer halben Stunde, also zirka 30 Euro.

Fazit - Suzuki GS 500 F

Schick in Schale, besetzt Suzuki die
untere Mittelklasse mit sportlich raffinierter Optik anstatt gähnender Langweile. Für 4800 Euro gibt es eine ordentliche Portion Motorrad mit solider
Technik und vielseitiger Nutzbarkeit, egal, ob Stadtbummel, Kurvenflitzen oder Urlaubsreise. Kritik verdienen
allerdings die schlappe Gabel und ihre Auswirkungen auf das Fahrverhalten.

Technische Daten - Suzuki GS 500 F

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Vier-
takt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Lichtmaschine 200 W, Batterie 12 V/
8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:16.

Bohrung x Hub 74,0 x 56,6 mm

Hubraum 487 cm3

Verdichtungsverhältnis 9,0:1
Nennleistung 25 kW (34 PS) bei 8500/min

Max. Drehmoment 33 Nm bei 4600/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,310 / HC 0,360 / NOx 0,102


Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 37 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein
mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.00 x 17; 3.50 x 17
Reifen 110/70 H 17; 130/70 H 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 45 »G«


Maße und Gewichte: Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf
97 mm, Federweg v/h 120/115 mm, zulässiges Gesamtgewicht 380 kg, Tankinhalt 20 Liter.


Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 6000 km /2,9 l
Motoröl SAE 10 W 40
Telegabelöl SAE 10 W

Zündkerzen NGK DPR 8EA 9,
ND X24 EPR U9

Leerlaufdrehzahl 1200±100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,2/2,5 (2,3/2,8) bar


Garantie zwei Jahre

Farben Schwarz, Blau/Weiß, Gelb

Leistungsvariante 33 kW (45 PS)

Kosten Entdrosselung Teile zirka 95 Euro

Preis 4780 Euro

Nebenkosten 115 Euro

MOTORRAD-Messungen - Suzuki GS 500 F

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit** 170 (150) km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 6,0 (7,6) sek
0–140 km/h 13,3 (18,5) sek

Durchzug
60–100 km/h 8,0 (9,8) sek
100–140 km/h 11,9 (21,3) sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/92 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 11000/min
Effektiv 10600/min

Verbrauch im Test
bei 100 km/h 3,9 l/100 km
bei 130 km/h 4,8 l/100 km
Landstraße 4,6 l/100 km
Theor. Reichweite 435 km
Kraftstoffart Normal

Maße und Gewichte
L/B/H 2130/850/1150 mm
Sitzhöhe 775 mm
Wendekreis 5500 mm
Gewicht vollgetankt 199 kg
Zuladung 181 kg
Radlastverteilung v/h 48/52%
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 40,5 Meter
Mittlere Bremsverzögerung 9,5 m/s2
Bemerkungen: befriedigende, bei warmen Bremsen gute Wirkung und Dosierbarkeit. Gabel geht jedoch auf Block, Vorderrad stempelt dabei.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Beste Rundenzeit 23,2 sek
vmax am Messpunkt 91,7 km/h
Bemerkungen: Relativ leichtes Handling, jedoch stört die weich abgestimmte Telegabel, die sich zudem bei Schräglagenwechseln etwas verwindet. Am engen Wendepunkt ist die GS 500 F dank der ge-
ringen Lastwechselreaktionen sehr einfach und präzise zu fahren.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Beste Rundenzeit 29,1 sek
vmax am Messpunkt 55,0 km/h
Bemerkungen: gutes bis sehr gutes Handling, bis auf leichte Verwindung der Gabel präzise und zielgenaue Lenkung.

Kreisbahn Ø 46 m
Beste Rundenzeit 10,6 sek
vmax am Messpunkt 54,6 km/h
Bemerkungen: neutral, schnell und leicht auf Kurs zu halten. Das weich abgestimmte Fahrwerk federt die Stöße an den Trennfugen sauber ab, erstaunlich gute Werte in Geschwindigkeit und Rundenzeit.

Punktewertung: Antrieb - Suzuki GS 500 F

Respekt, mit 18 Punkten erreicht die Suzuki beim Kriterium Lastwechsel durch den geschmeidigen, ruckfreien Antritt des Vergaser-Motors fast die volle Punktzahl. Ein immenser Vorteil bei engen Kurven und im Stadtverkehr. Dafür
kassiert die GS 500 beim Kaltstart, bedingt durch die manuelle Betä-
tigung des Chokes und störendes Ruckeln, lediglich fünf Punkte.

Punktewertung: Fahrwerk - Suzuki GS 500 F

Weit vorn liegt die Suzuki in Sachen Handlichkeit mit 27 Punkten. Der Grund: handliche Lenkgeometrie, schmale Bereifung und ein breiter Lenker. Bei der Fahrwerksab-
stimmung gibt’s Abzüge für die
zu weiche Telegabel.

Punktewertung: Sicherheit - Suzuki GS 500 F

Schade, auch bei der Bremsstabilität
leidet das Resultat an den zu weichen Gabelfedern, die der guten Bremsanlage nicht gewachsen sind. Reicht bei dieser Prüfung solo und mit Sozius für fünf beziehungsweise sechs von zehn Punkten. Dafür richtet der schmale Vorderreifen beim Bremsen in Schräglage (Aufstellmoment) die Maschine nur minimal auf, was
mit neun Punkten belohnt wird.

Punktewertung: Alltag - Suzuki GS 500 F

Maximale Punktzahl verdient sich
die Suzuki mit geringem Verbrauch und großem 20-Liter-Tank in
Sachen Reichweite. Dafür fehlt
es dem Sparmobil an Ausstattung und Zuladungsmöglichkeiten.

Punktewertung: Komfort - Suzuki GS 500 F

Nicht schlecht ist der Wind- und
Wetterschutz. Das sichert der GS 14 von 20 Punkten. Die kribbe-
ligen Vibrationen dagegen beein-
trächtigen den Komfort. Mehr
als zwölf Punkte sind nicht drin.

Punktewrtung: Kosten / Umwelt

Enorm niedrige Unterhaltskosten machen die Suzuki für schmale Geldbeutel hoch attraktiv. Überraschend die geringen Schadstoffe, die
mit ungeregeltem Katalysator und
Sekundärluftsystem erzielt werden. In der Verarbeitung dagegen muss die kleine Suzuki Federn lassen.

War sonst noch was? - Suzuki GS 500 F

Neu
Vollverkleidung im GSX-R-Design
Bridgestone BT 45 »G«-Bereifung
Ölkühler an der verkleideten F-Version
Plus
Hauptständer serienmäßig
Einfache Demontage von Tank und Verkleidung
Übersichtliche, meist wartungs-
freundliche Technik
Minus
Fummelige Einstellung der
Federbasis hinten
Leichte Korrosionsspuren nach
Regenfahrten
Primitiver Kettenspanner
Fahrwerkseinstellungen
Federbasis hinten solo vierte, mit
Sozius sechste Position, sonst keine Einstellmöglichkeiten
Mängel im Test
Gummischlauch des Sekundärluft-
systems auspuffseitig bei Vollgas
abgerutscht (lässt sich problemlos
beheben)

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote