Top-Test Suzuki GSF 600 Bandit

Die Bandit-Klasse

Sie ist der VW Golf der Motorradwelt. Seit Jahren am Markt, steht an jeder Ecke – und verkauft sich immer noch prächtig. Wie sieht es aus, das Wolfsburger Erfolgsrezept aus Hamamatsu?

Foto: Jahn
Top-Test Suzuki GSF 600 Bandit
Top-Test Suzuki GSF 600 Bandit
Das sind schon rechte Cleverles, die Auto-Strategen. Haben schnell erkannt, dass »untere Mittelklasse« kein schöner Begriff ist. Unten ist eben unten, da rettet »Mittelklasse« auch nichts mehr. Man stelle sich vor, das neu erworbene Reihenhaus würde von den ersten Gästen so tituliert. »Ihr wohnt ja untere Mittelklasse.« Nur weil es genauso aussieht wie bei den Nachbarn.
Darum heißt die untere Mittelklasse seit Jahr und Tag frei nach ihrem Protagonisten »Golf-Klasse«. Hört sich doch gleich viel besser an. Nach Oberschicht-Sport, nach Urlaub in Südeuropa. Einfach schick. So gesehen ist es beinahe schade, dass die Motorradszene eine harmonische Solidargemeinschaft ist, in der snobistisches Kastendenken keinen Platz hat. Sonst nämlich käme die untere Mittelklasse ohne Zweifel als »Bandit-Klasse« daher. Das wäre doch was. Mit einem Touch von Freiheit und Abenteuer und diesem kleinen Hauch Gesetzlosigkeit, mit dem sich der Motorradfahrer gerne schmückt.
Bandit-Klasse also. So gerüstet, mögen die vielen 1000 Besitzer, die sich seit Jahren für die kleine Suzi mit dem bürgerlichem Namen GSF 600 entschieden haben, selbstbewusst aufstehen und bekennen: Ja, ich habe mein Motorrad aus rationalen Gründen gekauft. Und ich würde es - sofern ich nicht im Lotto gewinne - wieder tun. Weil es praktisch ist und weil meine Ansprüche praktischer Natur sind.
Das fängt an mit dem Preis. 6200 Euro sind ziemlich praktisch. Klar kann man sich dafür auch eine dieser feinen Öhlins-Renngabeln in die Vitrine stellen. Da kann man dann alles einstellen, sich Tag für Tag und Klick für Klick einfuchsen. Wer auf´s Fahren verzichten will, ist so sicher gut bedient.
Alle anderen sollten sich ernsthaft mit der Bandit befassen. Da kann man (bis auf Federbasis und Zugstufe am Federbein) nichts einstellen. Braucht man auch nicht. Die Bandit trägt einen über Stock und Stein, durch den Stadtverkehr und an den Baggersee. Einfach so, so einfach. Dass es der Gabel an Dämpfung mangelt, sie beim Bremsen bisweilen auf Block geht und das Federbein im Zweipersonenbetrieb manchmal hart an der Grenze zum Kollaps pumpt - sei´s drum. Darauf kann man sich einstellen. Fährt – speziell auf holperigem Geläuf – eben etwas langsamer. Schließlich käme auch kein Mensch auf die Idee, einem VW Golf verfrühtes Untersteuern oder Wankbewegungen der Karosserie vorzuwerfen, nur weil ein Porsche das weniger ausgeprägt zeigt.
Gäbe es hingegen Kritik an der Handlichkeit oder Übersichtlichkeit des Golfs, müsste sie laut herausposaunt werden. Für den vorliegenden Fall heißt das: Es gibt Motorräder, die sind nichts für den Weg zur Arbeit oder den kurzen Einkaufstripp ins Städtle. Die Bandit schon. Geringe Baubreite, entspannte Sitzposition, breiter Lenker, niedrige Sitzhöhe, großer Lenkeinschlag und trotz ihrer vollgetankt gut 220 Kilogramm Gewicht sehr leichtfüßiges Handling: Da geht es - schwuppdiwupp - zum Brötchenholen, zum Friseur, ins Freibad. Vorbei an Autoschlangen, über Kanaldeckel und Bordsteinkanten. Selbst Fußgängerzonen scheinen möglich, weil die Bandit mit ihrem unauffälligen Habitus weder Neid- noch Rachegelüste, sondern Verständnis für jenen weckt, der gerade eilig von A nach B kommen will.
Ein weiterer angenehmer Nebeneffekt des durchaus flotten, aber eben doch bescheidenen Auftretens: das sorgenfreie Abstellen. Wer würde eine Bandit stehlen? Oder begrapschen, unerlaubt besitzen, umwerfen gar? Ganz Vorsichtige haben trotzdem eine Sicherheitsoption. Hauptständer. Ist außerdem beim Ketteschmieren hilfreich. Und beim Räderputzen. Und beim Parken auf zweifelhaftem Untergrund. Wir merken: Die Vernunft durchtreibt die Bandit-Klasse.
Vor allem auch im zwischenmenschlichen Bereich. Dieses Motorrad leiht man schon mal her. Selbst an entfernte Bekannte. Wirft locker den Schlüssel rüber, weil es ohnehin jeder auf Anhieb problemlos bewegen kann. Auch, weil niemals mit unerwarteten Leistungsausbrüchen zu rechnen ist. In einer solchen Argumentationskette, in der sich Durchschnittlichkeit zum Qualitätsmerkmal erhebt, hat dann selbst der Motor gute Chancen, glimpflich davonzukommen. »Tut´s doch«, ist man geneigt zu sagen, weil man auch von einem 1,6-Liter-Golf keine fahrdynamischen Erlebnisse der Extraklasse erwartet. Dass sich die Bandit (trotz weitaus besserer Beschleunigungs- und Durchzugswerte) aber mitunter ähnlich saftlos anfühlt, führt sogar in heillosen Pragmatiker-Kreisen zu Kritik. Vor allem, weil die Drehorgien, mit denen der kurzhubige Reihenvierer zur Leistungsabgabe überredet werden muss, eher an pubertäre Wichtigtuerei als an die rationalen Arten der Fortbewegung erinnern und so gar nicht zum Charakter der Bandit passen wollen. Zwei-, dreimal die Zahnräder im ordentlich zu schaltenden Sechsganggetriebe neu sortiert, dann geht es vorwärts. In Zahlen: 7000/min sollten es schon sein, wenn ein Zwischenspurt ansteht. Dann bewegt sich die Leistungsabgabe knapp unterhalb der 50 PS, während sich das Drehmomentkürvchen immerhin zu Höhen über 50 Newtonmeter aufschwingt. Wer hingegen im lang übersetzten sechsten Gang unterhalb dieser Drehzahl auf nennenswerten Vortrieb hofft, erntet den beherzten Antritt einer Wanderdüne.
So etwas muss nicht sein. Auch nicht in der Bandit-Klasse. Die SV 650 aus eigenem Hause macht vor, dass diese Sparstrumpf-Charakteristik bei Berücksichtigung eines zeitgemäßen (die Konstruktion geht auf das Triebwerk der ersten GSX-R von 1985 zurück) Motorenlayouts keine Notwendigkeit ist. Genauso wenig wie das ewige Gefingere am Chokehebel, weil der kalte Bandit-Motor selbst bei warmen Außentemperaturen entweder zu hoch dreht oder kein Gas annimmt. Das würden in der Golf-Klasse weder Wolfsburger noch Kölner oder Rüsselsheimer ihren Kunden zumuten.
Ebenso würden sie ihnen keinen Kofferraum vorenthalten. Okay, lassen wir es als kleinen, herzerfrischender Anflug von Unvernunft durchgehen, dass die Bandit keinen Gepäckträger hat. Wer unbedingt einen braucht, kann ihn ja nachrüsten (was beim Golf nicht ganz so einfach wäre). Immerhin hat sie vier großformatige Gepäckhacken. Dass sie sich nicht jeden Trend entzieht, zeigt auch das Cockpit. Ohne wild durchpendelnde Tacho- und Drehzahlmessernadeln beim Einschalten der Zündung geht es selbst in der unteren Mittelklasse nicht mehr. Und im Bereich der Benzin-Restmengenanzeige wartet die Bandit gar mit einer doppelten Absicherung auf: zum einen einer digitalen Tankuhr mit Warnsignal, zum anderen mit dem guten alten Benzinhahn. Angesichts von 5,2 Liter Verbrauch auf der Landstraße und einem Tankinhalt von 20 Litern sicher eine übertriebene Vorsichtsmaßnahme, denn fast 400 Kilometer am Stück wird sich angesichts nerviger Vibrationen im oberen Drehzahlbereich niemand freiwillig zumuten.
Auch wenn die Sitzposition für Fahrer und Sozius durchaus als reisetauglich durchgeht und die Polsterung der Sitzbank sogar auf längeren Strecken mit Komfort verwöhnt. Womit wir wieder bei der unteren Mittelklasse wären. Und ihren Wesensmerkmalen: von allem ein bisschen, aber nichts im Überfluss. Außer hohen Nutzwert für alle Tage zum kleinen Preis. Ein sehr bekömmlicher Kompromiss, der seinen eigenen Namen verdient. »Bandit-Klasse« eben.

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Was sonst noch auffiel - Suzuki GSF 600 Bandit

PlusGute Sicht in den RückspiegelnBequeme, langstreckentaugliche SitzbankEinfache Ölkontrolle und einfaches NachfüllenEinfaches AufbockenBridgestone BT 56-Bereifung harmoniert gut mit der BanditWenig Aufstellmoment beim Bremsen in SchräglageMinusNur mittelmäßiges LichtVerarbeitung entspricht hier und da dem Kaufpreis (Fersenschutz Beifahrerfußrasten, untere Gabelbrücke)Steht an jeder Ecke

MOTORRAD-Messwerte - Suzuki GSF 600 Bandit

MOTORRAD-MesswerteBremsen und FahrdynamicBremsmessung Bremsweg aus 100 km/h 39,4 m Mittlere Verzögerung 9,8 m/s2 Bemerkungen:Etwas stumpf und mit wenig Biss, benötigt die Suzuki-Bremse eine hohe Handkraft für optimale Verzögerungswerte. Die weiche Gabel geht dabei auf Block, insgesamt aber bleibt die kleine Bandit ausreichend stabil und sicher. Handling-Parcours I. (schneller Slalom)Beste Rundenzeit 21,3 sekVmax am Messpunkt 98,9 km/hDie erfreulich geringe Lenkkraft kann die Suzuki, bedingt durch das weich abgestimmte Fahrwerk, nicht ganz umsetzten. Sie taucht bei Schräglagenwechsel weit ein und verliert dabei an Lenkpräzision und Stabilität. Handlingparcours II. (enger Slalom) Beste Rundenzeit 28,6 sekVmax am Messpunkt 54,0 km/hBemerkungen: Mit sehr wenig Kraft lässt sich die Suzuki um die langen Bögen zirkeln, bleibt dabei ausreichend stabil und lenkpräzise und profitiert von den jetzt montierten sportlichen Bridgestone BT-56-Reifen. Nur wenn Rasten oder Ständer aufsetzen, kommt Unruhe in das Chassis.Kreisbahn 0 46 MeterBeste Rundenzeit 11,3 sekVmax am Messpunkt 49,5 km/h Bemerkungen: Die Schräglagenfreiheit wird durch Seitenständer und Rasten eingeschränkt. Beim Überfahren der Trennfugen in großer Schräglage kommt die Gabel an ihre Grenzen, das Vorderrad springt und verliert für eine kurzen Moment die Haftung.

Fazit - Suzuki GSF 600 Bandit

In der Bandit-Klasse ist man weder technische Vorreiterin noch extrovertierte Diva. Man funktioniert einfach. Das tut auch die Bandit, wobei die Betonung auf »einfach« liegt. Die GSF 600 stellt motor- und fahrwerksseitig niemanden vor Probleme. Dem Motor allerdings merkt man seine vielen Jahre mittlerweile deutlich an, weil ihm der Punch aus niedrigen Drehzahlen fehlt.

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