Top-Test Suzuki GSX-R 1000

War das klar?

»War ja klar!« schrieb MOTORRAD-Leser Joachim Peter nach der Lektüre des ersten Fahrberichts über die gesteigerte Performance der neuen Suzuki GSX-R 1000. Wir antworten: »Lieber Joachim, von einem Super-Motorrad zu einem noch besseren ist es ein weiter Weg.“

»Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass es für einen sportlich ambitionierten Biker ohne Rennstreckenerfahrung (...) etwas Geileres gibt als dieses Moped!« O-Ton Leser Joachim Peter nach 12000 begeisterten Kilometern auf seiner GSX-R 1000. Und: »Verdammt, wohin mit der Leistung und dem Fahrvermögen dieses Geräts«.
Wenn´s geht auf die Straße. Und zwar so gut dosierbar wie möglich. Denn bei diesen ultraleichten, ultrastarken PS-Boliden geht es vorrangig darum, sie für möglichst viele Piloten fahrbar zu machen. Schon die Leistung deiner alten GSX-R 1000 ( gemessene 155 Pferdchen) brachte auf der Hausstrecke zur Gänze niemand auf die Straße. Das ändert sich bei den echten 160 PS (an der Kupplung) der neuen natürlich nicht. Aber – Joachim, da sind wir uns einig – dieser Überfluss ist ja genau ein Teil der Fazination. Vor allem, weil sich dank des satten Liters Hubraum selbst im unteren und mittleren Drehzahlbereich jederzeit aus dem Vollen schöpfen lässt. Im Grunde könnte man den neuen, im Bereich von 5000 bis 12000/min in 500er-Schritten programierbaren Schaltblitz bei 5000/min einfrieren. Denn auch bei solch frühzeitigen Gangwechseln – oder dem schaltfaulen Beharren auf Fahrstufe sechs – ist immer ausreichend Dampf da.
Spitzenleistung ist also Imagefaktor, außer auf der Autobahn oder Rennstrecke aber nicht wirklich relevant . Die Art und Weise, wie diese Leistung bereitgestellt wird, hingegen schon. Und da haben die bei Suzuki es doch tatsächlich geschafft, die guten Manieren der Alten nochmals zu verfeinern. Gerade für die Hausstrecke und gerade für ambitionierte Biker ohne Rennstreckenerfahrung. Die neue GSX-R ist so verdammt punktgenau und trotzdem nicht hart ans Gas, dass es eine wahre Wonne ist.
Wie kommt das? Um der Sache auf den Grund zu gehen, ist ein kleiner Exkurs in die Welt der Bits und Bytes notwendig. Im alten Zentralrechner werkelte ein 16-Bit-Prozessor, beim neuen ist es ein 32er. Die ROM (Read Only Memory), auf der die Kennfelder des Motormanagements abgespeichert sind, hat nun eine Kapazität von 256 Kilobyte (vorher 96). Und weil es jetzt genügend Platz hat, gibt es nicht wie bisher für die Zylinder eins und vier sowie zwei und drei gemeinsame Kennfelder, sondern für jeden ein eigenes. Denn je differenzierter die Dosierung der Einspritzmenge in den Kennfeldern festgelegt wird und je exakter die Signale von den Sensoren geliefert werden (der Sensor, der die Stellung der Nockenwellen überwacht, liefert nun zum Beispiel 22 statt der bisherigen acht Signale pro Umdrehung), desto präziser ist die Gemischzusammensetzung.
Daraus ergibt sich nicht nur weniger Schadstoffausstoß, sondern im Fahrbetrieb immer genau der Schub, den sich der Fahrer wünscht. Das aber auch so eine Punktlandung mitunter Schwierigkeiten machen kann, erfuhr der Herr der Pylonen, Redakteur Werner »Mini« Koch, im Top-Test-Parcours. Denn in den beiden obligatorischen Slalomrunden spielt die exakte Gasannahme neben den Fahrwerksqualitäten die allererste Geige. »Jeder Gasstoß geht eins zu eins ans Hinterrad, Motorrad rutscht aber wegen der kalten Reifen zu früh, keine optimale Zeit und Geschwindigkeit möglich«, notierte Mini zum langsamen Slalom mit seinen extremen Schräglagen. Und bemerkte – jetzt kommt´s, Joachim – trotz der im Vergleich zu deiner GSX-R etwas schlechteren Zeiten: »Hohe Lenkpräzision und Handlichkeit, Lenkungsdämpfer trotz Kälte kaum spürbar. Sehr einfach zu dirigieren.« Damals, anno 2001, schrieb der Tester noch: »Motorrad bleibt sehr fahrstabil, erfordert jedoch einen deutlichen Lenkimpuls, um die Tendenz zum Untersteuern auszugleichen.«
Das ist der Fortschritt, Joachim. Und der dokumentiert sich erst recht in der Disziplin »Schneller Slalom«. Dort, wo ein guter Kompromiss aus Handling und Stabilität eine noch größere Rolle spielt als der Grip der Reifen, brennt die neue GSX-R mit 20,3 Sekunden und einer Spitzengeschwindigkeit von über 109 km/h eine Referenzzeit auf den bei acht Grad Außentemperatur doch sehr kalten Asphalt. Zur Erinnerung: die alte 1000er beließ es bei 20,8 Sekunden und 101, 6 km/h.
Was das für dich auf deiner Hausstrecke bedeutet? Es wird alles viel leichter. Die Neue fährt sich da, wo du auf deiner Suzuki mit viel Einsatz die Richtung vorgeben musst, deutlich einfacher und beinahe ideal neutral. Statt beherzten Zugriffs an den Lenkerenden reicht ein viel geringerer Impuls, die aktive und kraftraubende Gewichtsverlagerung kann deutlich geringer ausfallen, die Ergonomie mit dem im Schenkelbereich schmaleren Tank lässt dich wie selbstverständlich auf dem Motorrad sitzen, kurz – es geht alles spielerischer von der Hand. Und Dinge, auf die du dich nicht konzentrieren musst, lassen Raum für das wirklich Wichtige: die richtige Linienwahl, späte Bremspunkte, den richtigen Zeitpunkt, um wieder ordentlich am Kabel zu ziehen.
Apropos am Kabel ziehen: Gehörst Du auch zu den Zeitgenossen, die meinen, zu viel Perfektion störe den Spaß, das Erleben auf dem Motorrad, die Intensität? Sicher nicht, denn du fährst ja GSX-R 1000. Du weißt: ein funktionierendes Fahrwerk in Kombination mit diesem Motor ist in der Lage, aus jeder alltäglichen Situationen ein Erlebnis zu machen. Du weißt, dass schon die minimalste Richtungsänderung einer Bundesautobahn ausreicht, um diese formidable Stabilität in voller Schräglage zu genießen. Denn die ist – bei allem Zugewinn an Handlichkeit – beispielhaft. Die Tatsache, dass der neue Lenkungsdämpfer sich in der Stadt und im engen Geläuf praktisch nicht mehr negativ auswirkt, in diesen kniffligen Situationen wildes Lenkergekeule aber immer noch zuverlässig verhindert, beruhigt dabei doch sehr. Und dass nun zum bisherigen Sekundärluftsystem zusätzlich ein ungeregelter Katalysator die Abgase entgiftet, ist zwar nicht perfekt, aber doch ein vernünftiger Anfang.
Überhaupt vernünftig. Ein Stichwort, welches man mit einem Supersportler vom Schlage einer GSX-R nicht unbedingt assoziiert. Und das dennoch – du magst das jetzt kleinkrämerisch finden – für diese neue Power-Suzi, wenn auch eingeschränkt, zutrifft. Beispiel Sitzposition: sportlich, keine Frage. Aber durch die gelungene ergonomische Feinarbeit in Verbindung mit dem unkomplizierten Fahrwerk lässt es sich auf der sonntäglichen Kaffeefahrt jetzt sogar gemütlich dahinrollen. Der bereits an deiner GSX-R schon ordentliche Windschutz ist nochmals verbessert worden, die neue, kohlenstoffbeschichtete Upside-down-Gabel absorbiert feinfühlig auch leichte Fahrbahnunebenheiten und das, was das nicht ganz so sensibel arbeitende Federbein nicht wegfiltert, wird von der sofapolsterweichen Sitzunterlage kaschiert. Dazu schickt der 1000er nur leichte, selbst auf Dauer nicht störende Vibrationen ins Aluminiumchassiss und das Getriebe verwöhnt mit kurzen und noch geschmeidigeren Gangwechseln als das des Vorgängermodells.
Paradox, dass ausgerechnet an der Stelle, wo Suzuki kein Feintuning betrieben, sondern alles umgekrempelt hat, beinahe alles beim alten blieb. Gemeint ist die Bremsanlage. Du warst mit der alten nicht ganz zufrieden. Mittelmäßige Wirkung bei hoher Handkraft und nur befriedigende Dosierbarkeit zumindest auf der Landstraße, wenn die Sechskolbensättel und 320er-Scheiben nicht ordentlich warm gebremst waren. Das ist trotz der radial verschraubten Bremssättel (nun mit vier Kolben und Einzelbelägen an 300er-Scheiben) nicht grundlegend behoben. Es ist besser geworden, aber noch nicht gut. Erst wenn die Bremse richtig gefordert – sprich auf Betriebstemperatur gebracht wird, legt sie allen Kriterien deutlich zu. Ursache ist nicht die Bremsanlage an sich, sondern – wie schon bei deiner GSX-R – die defensive Auslegung der Reibpaarung von Belag und Scheibe, um bei Schreckbremsungen den Fahrer nicht zu überfordern. Und vielleicht die Tatsache, dass auch bei der neuen GSX-R bei rabiaten Bremsmanövern trotz automatischer Drehzahlanhebung das Hinterrad zum Stempeln neigt.
So, das war es aber schon an Kritik. Denn selbst, wer bei aller Supersportlichkeit an seine Geldbörse denkt, ist mit der neuen GSX-R gut bedient. Sie begnügt sich nämlich mit akzeptablen 5,5 Litern Super bleifrei auf 100 Landstraßenkilometern und kostet in der Anschaffung keinen Cent mehr als die Vorgängerin. Angesichts dessen, was dieses Motorrad bietet und angesichts der umfangreichen Änderungen (siehe Kasten Seite ...) im Detail, die im Vergleich von deiner GSX-R zum aktuellen Modell den Fortschritt erst möglich machen, ist das eine reife Leistung. Die du, lieber Joachim, wenigstens mit einer Probefahrt würdigen solltest.
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Weitere Änderungen im Detail - Suzuki GSX-R 1000

Neuer Verkleidungsbug mit enger zusammenliegenden Ram-Air-EinlässenHöher gezogene Verkleidungsscheibe für besseren WindschutzDioden- statt des herkömmlichen RücklichtsTank mit schmaleren Flanken, aber identischem Fassungsvermögen (18 l)Dünnwandigere Verkleidungsteile (Gewichtsersparnis 100 g)Neue Scheinwerfereinheit (Gewichtsersparnis 80 g)Neue Vierloch- statt Einloch- Einspritzdüsen (Gewichtsersparnis 28 g)Um zehn Zentimeter längerer Schalldämpfer mit U-KatAuspuffsammler aus Titan statt StahlDurchbrüche im Kurbelgehäuse zwischen den Zylindern zum DruckausgleichDünnwandigere Nockenwellen (Gewichtsersparnis 80 g)Lenkkopf 0,5 Grad steiler (66,5 statt 66 Grad Lenkkopfwinkel), Nachlauf kürzer (91 statt 96 mm)Neues, dickwandigeres Rahmenprofil mit Verstrebungen, neues RahmenheckHinterer Bremssattel direkt an der Schwinge abgestütztGabel und Federbein mit höherer Federrate und geänderter DämpferabstimmungFahrwerksabstimmung (Landstraße):Gabel: Zugstufe 7 Klicks, Druckstufe 13 Klicks, Federbasis 5 Ringe sichtbarFederbein: Zugstufe 15 Klicks, Druckstufe 23 Klicks, Federbasis 10 Gewindegänge sichtbar

So testet MOTORRAD - Schräglagenfreiheit

MOTORRAD erklärt die einzelnen Kriterien der 1000-Punkte-Wertung (Teil 13).
Wer früher am Bikertreff Eindruck schinden wollte, musste mit angeschliffenen Fußrasten, Schalldämpfern oder – im Fall von Boxermotoren – Zylinderkopfdeckeln aufkreuzen. Heute gelten in gewissen Kreisen noch ähnliche Gesetze, jedoch sind die Insignien verwegener Fahrweise erheblich schwerer zu erlangen. Denn in der Regel muss man mit modernen Motorrädern schon ziemlich schräg ums Eck wetzen, bis irgendein Bauteil aufsetzt. Zum Glück, denn schließlich geht es ja nicht in erster Linie um Renntauglichkeit, sondern um die Sicherheit. Wer sich im Kurvenradius verschätzt, braucht bei der Kurskorrektur Reserven, ohne dass es ihn gleich gen Grünstreifen hebelt. MOTORRAD überprüft die Schräglagenfreiheit auf einer Kreisbahn, entscheidend ist jedoch das Verhalten auf der Testrunde bei zivilisierter Fahrweise. Bewertet wird nicht nur ob, sondern auch wie die Maschine aufsetzt. Läßt sich die Schräglage mit Spitzen an den Fußrasten ertasten? Werden Verkleidungsteile durchgeschliffen? Hebelt der Hauptständer oder der Auspuff die Maschine aus der Spur, weil das Hinterrad urplötzlich wegrutscht?Bei der Suzuki GSX-R 1000 ist all dies nicht zu befürchten; als echter Supersportler erhält sie hier verdient die volle Punktzahl 20, auch wenn zum Beispiel eine Ducati 998 oder 999 auf einer griffigen Rennstrecke mit Rennreifen noch einen Tick mehr Schräglagenfreiheit offenbart. Am anderen Ende der Skala rangieren Cruiser vom Schlag einer Harley Fat Boy mit vier Zählern, während der Tanker, Verzeihung, Tourer Honda Gold Wing immerhin neun Punkte bekommt. Den sehr guten Durchschnitt in diesem Kriterium repräsentieren Großenduros wie die Honda Varadero, Tourer wie die Yamaha FJR 1300 oder ein Naked Bike à la Suzuki GSX 1400. Bei zügiger Landstraßenfahrt auf griffiger Straße setzen sie zwar gelegentlich auf, das geschieht jedoch so spät und gut kontrollierbar, dass sie 12 bis 14 Punkte verdienen.

Fazit - Suzuki GSX-R 1000

Es ist viel Detailarbeit nötig, um ein ohnehin gutes Motorrad nochmals zu verbessern. Suzuki ist das mit der neuen GSX-R 1000 überzeugend gelungen. So nahe an der Perfektion war bisher noch kein Motorrad dieser Klasse. Und das ist angesichts des hohen Niveaus, das in der Sportlerklasse herrscht, keinesfalls selbstverständlich. Und ein Extralob gibt´s für den unveränderten Preis.

MOTORRAD-Messungen - Suzuki GSX-R 1000

BremsmessungBremsweg aus 100 km/h 39,2 MeterMittlere Verzögerung 9,8 m/s2Bemerkungen: Das stumpfe Ansprechverhalten der Bremsbeläge verschlechtert speziell bei kalten Bremsen die Dosierbarkeit. Nach kurzer Eingewöhnung lässt sich die GSX-R mit leicht abhebendem Hinterrad sehr gleichmäßig verzögern. Exzellent: die Bremsstabilität und Federreserven der Gabel. Handling-Parcours I (schneller Slalom)Beste Rundenzeit 20,3 sekVmax am Messpunkt 109,1 km/h Bemerkungen: Die erstklassige, straffe Fahrwerksabstimmung und eine messerscharfe Lenkung ermöglichen ein für diese Kategorie sehr hohes Tempo bei maximaler Stabilität und Rückmeldung. Klasse. Handling-Parcours II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 29,1 sekVmax am Messpunkt 54 km/hBemerkungen: Mit hervorragender Lenkpräzision, seidenweichen Lastwechseln und unbeschränkter Schräglagenfreiheit zackt das Big Bike souverän und sicher durch den Parcours. Allerdings muss der Gasgriff in den engen Kurven mit der Pinzette betätigt werden, denn jeder Gasstoß geht 1:1 ans Hinterrad, und der GSX-R-Motor packt gewaltig zu. Wegen der niedrigen Temperaturen bietet der Reifen keinen ausreichenden Grip und vereitelt bessere Zeiten.

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