Top-Test Triumph Rocket III

Einfach der Hammer

The bigger, the better? Mit der Rocket III definiert Triumph die Grenzen eines serienmäßigen Cruisers neu. Mehr Hubraum und mehr Drehmoment gibt’s nirgends. Doch Qualm allein – wie beim Kult-Car Hummer 2 – genügt der Britin nicht.

Foto: Jörg Künstle
2,3 Liter Hubraum und knapp 200 Newtonmeter Drehmoment – wer mehr will, muss Dragster fahren.
2,3 Liter Hubraum und knapp 200 Newtonmeter Drehmoment – wer mehr will, muss Dragster fahren.
Nein, bewahre. Jetzt nicht. Das kleine grüne Lämpchen auf dem Tacho gibt noch Entwarnung. Leerlauf. Gut so. Bleibt Zeit, alles noch mal zu überdenken. 2,3
Liter Hubraum, knapp 200 Newtonmeter Drehmoment. Was für Werte! Ein Vulkan, der sich selbst vor dem Ausbruch schützt. In den ersten drei Gängen über das Motormanagement bis zu einem Viertel seines Drehmoments beraubt, im Fünften ein
gutes Stück vor dem Leistungszenit abermals über die Elektronik gekappt (siehe Diagramm Seite 40). Pfeift dadurch auf theoretische 253 km/h Höchstgeschwindigkeit und gibt sich mit 216 km/h zufrieden. Welche Gesten könnten Potenzial souveräner demonstrieren als diese generöse Selbstbeschränkung? Einfach entspannt allen zu zeigen, man könnte noch viel mehr – wenn man nur wollte.
Triumph Rocket III, ein Monument aus sieben Zentnern Stahl, Alu und Chrom.
Ein Cruiser aus England, wie er amerika-
nischer nicht sein könnte. Einer, der den Amis zeigen will: Es geht auch noch mehr Harley. Ähnlich dem Hummer H2, dem
legendären Gegenstück der Rocket auf vier Rädern. Genauso bombastisch, genauso unvernünftig. Drei Tonnen schwer, sechs Liter Hubraum, 330 PS stark, 80000 Euro teuer. Amerika auf Rädern. Genau diesen Nerv soll die Rocket treffen. Und das tut sie. Nun ja, zumindest die Weltoffeneren der Harley-Freaks jenseits des Atlantiks zeigen sich von diesem Riesenrad beeindruckt, und selbst in good old Germany unterschrieben seit der Präsentation im vergangenen Jahr immerhin 600 Begeisterte einen 18000-Euro-Scheck.
Also gut, wenn’s so viele andere auch können. Die linke Hand greift vorsichtig
zur Kupplung. Ein leises Klack, der erste Gang sitzt. Standgas reicht, um anzufahren. Der satte Bass des Dreizylinders grollt kaum beeindruckt eine Nuance tiefer. Einen Augenblick später rollen sie tatsächlich – 361 Kilogramm plus Fahrer. Dabei wird kein einziges versteckt. Wie ein Gebirge baut sich die Front chromspiegelnd im Blickfeld auf. Ein halber Meter Tank und ein knapper Meter Lenker stellen sich quer, lassen den Kühlergrill – ausladend wie der Fußabstreifer eines britischen Manor house – und den turbinenschaufelgroßen vorderen Kotflügel in das riesige Ganze einfügen.
Trotzdem, bereits bei Schrittgeschwindigkeit flößt das XXL-Bike erstaunliches Vertrauen ein. Braucht keine Ausschläge mit dem vollverchromten Ruder, um auf Kurs zu bleiben, sondern stabilisiert sich wie ein überdimensionales Trialmotorrad. Dem tiefen Schwerpunkt sei Dank. Gerade mal zwanzig Zentimeter kreist die Kurbelwelle über dem Asphalt und hält das
Monstrum wie ein Stehaufmännchen ver-
tikal. Apropos Motor: Dem Erfolgsrezept der Marke, dem Dreizylinder, sind die Inge-
nieure aus Hinckley auch bei ihrem dicksten Schiff treu geblieben. Allerdings hängt der Big Triple längs im Rückgratrahmen, bringt seine Kupplung an der Stirnseite und das Fünfganggetriebe Baulänge sparend parallel zur Zylinderbank unter.
Noch greift das erste Zahnradpaar ineinander. Doch die pure Neugier macht Mut. Zweiter Gang, dritter Gang, vierter Gang. Mit dezidiertem Nachdruck muss der Schalthebel nach oben gezogen werden. Die leichtgängige Kupplung erstaunt. Der Trick: Das Plattenpaket dreht sich – für einen Motorradmotor untypisch – nahezu mit Kurbelwellendrehzahl und muss daher ein vergleichsweise geringes Drehmoment übertragen. Aber eben nur vergleichsweise. Denn das alles interessiert jetzt nur am Rande, verschwindet hinter der momentan einzig entscheidenden Frage: Wie lang können Arme werden, wenn diese 198 Newtonmeter die Kardanwelle verwinden?
Gas! Ohne sich ein einziges Mal zu verschlucken, ohne Ruckeln, ohne Zögern tritt der Einspritzer quasi aus dem Stand an. Schiebt bereits knapp über 1000 Umdrehungen mit der Souveränität eines Schiffsdiesels los, hebt Gabel und Heck sanft aus den Federn. Drückt den Allerwertesten in den komfortablen Sitz, zwingt die Finger dazu, sich krampfhaft um die Lenkerenden zu krallen. Das zahme Brabbeln des Reihenmotors verwandelt sich blitzschnell in ein heiseres, dumpfes Fauchen. 2000, 4000, 6000 Umdrehungen – Rocket, kein anderer Name wäre für die Triumph treffender gewesen.
Nichts anderes hätte das Image des trägen Cruisers schneller von diesem Motorrad abzuschütteln vermocht als dieser unbändige Druck. Diese Vehemenz ist es, die alles überstrahlt, das Motorrad klipp und klar definiert. Die den Dreh am Gasgriff zum Angelpunkt werden lässt, abseits dessen alles Weitere zweitrangig ist. Genug ist nie genug. Fast unbewusst lässt man die Drehzahl absacken, um gleich danach aufzuziehen und diese Urkraft immer und immer wieder zu spüren, dieses Fauchen aus den drei überlangen Auspuffrohren noch einmal zu hören.
Und – Hand aufs Herz – dass dieser Stier in den unteren drei Gängen etwas
an den Hörnern genommen wird, nimmt niemand übel. Manchmal ist genug eben doch genug. 3,4 Sekunden von null auf hundert sprechen für sich, 3,9 Sekunden von 100 bis 140 km/h erst recht. Außerdem bewegt man das Big Bike ohnehin
am allerliebsten im fettesten Teil der Dreh-
momentkurve. Zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen fühlt sich das Triebwerk am wohlsten, schnurrt quasi vibrationsfrei vor sich hin, um erst über der 4000er-Marke etwas rauer zu laufen. Ach ja, Fotograf Jörg im Hummer ist in den Rückspiegeln längst nicht mehr zu sehen. Bei elf Sekunden von null auf hundert hat er neben-
bei Zeit, schon mal einen Stapel Scheine für den Tankstopp bereitzulegen. Im Vergleich zum mit 25 Litern gewaltigen Durchschnittsverbrauch des H2 geht die Triumph trotz immerhin knapp sieben Liter pro 100 Kilometer Benzinkonsum noch als Eco-Vehikel durch. Und schluckt zum Trost auf der Autobahn mit 7,3 Litern kaum einen halben Liter mehr als über Land. Was in Verbindung mit stolzen 25 Liter Tankinhalt letztlich zur Tourer-verdächtigen Reichweite von 362 Kilometern beiträgt.
Gut, dass Jörg etwas Abstand hat.
Die Bremsen des US-Cars sind nicht die besten – im Gegensatz zu den Stoppern der Rocket. Woran nicht nur die beiden gut zu dosierenden, 320 Millimeter großen Scheibenbremsen mit je einem Vierkolbensattel im Vorderrad ihren Anteil haben. Durch die tiefe Sitzposition und den langen Radstand klebt das Hinterrad wie an-
gesogen am Boden, der Doppelkolben-Schwimmsattel kann sich in die mit acht Millimetern rekordverdächtig dicke Bremsscheibe im Hinterrad verbeißen und auch dazu beitragen, die beleibte Britin mit einer Bremsverzögerung von erstaunlichen 9,8 m/s2 auf Supersportler-Niveau einzubremsen. Und das immer wieder. Mit minimalem Bremsfading braucht der dicke Brummer selbst den zügigen Abstieg aus Alpenpässen nicht zu fürchten.
Was auf Landstraßen zumindest be-
ruhigt. Denn so erhaben sich die Rocket ansonsten über die typischen Schwächen der Cruiser-Fraktion hinwegsetzt, beim Thema Schräglagenfreiheit schlagen die Gene durch. Vor allem vor engen Kurven, in denen die Federung zusätzlich komprimiert wird, muss das Tempo passen. Auch wenn die Fußrasten früh warnen: bis hierher und nicht weiter. Doch kurz nach dem Rasseln der klappbaren Rasten hebeln die stabil am Rahmen verschraubten Fußrastenträger das Gefährt brutal und niederträchtig aus der Spur.
Öffnet sich dagegen das Terrain ein wenig, werden die Kurven weiter und schwungvoller, lässt sich die Triumph über-
raschend zügig durchs Geschlängel bewegen. Versteht es abermals gekonnt, ihre Pfunde zu verbergen, ja ansatzweise sportlich über die Rundungen der Landschaft zu gleiten, was der Blick in den Rückspiegel bestätigt: Jörg ist wieder weg. Schaukelt mit dem weich gefederten Hummer irgendwo weit hinter der Rocket über das Wellenmeer deutscher Landstraßen.
Was die Triumph, sollte das Asphaltband denn holpriger werden, jedoch auch tut. Selbst kleinste Schräglagen auf Rüttelpisten oder minimale Spurrillen auf Geraden reichen, dass der imposante 240er-Metzeler Marathon auf der hinteren 7,5 Zoll breiten Felge das solide Einspurfahrzeug in einen Mehrspurer verwandelt. Dann bringt der bei Unebenheiten sofort aus der Mitte wandernde Aufstandspunkt des Show-Pneus das sonst so brave
Fahrverhalten gewaltig und nachhaltig ins Wanken. Und zwar im Wortsinn. Wie ein Skipper im Orkan hängt der bisher souveräne Cruiser-Pilot plötzlich am Lenker, versucht die schlingernde Fregatte mühsam auf Kurs zu halten.
Ein Übriges zum Eiertanz auf den Provinzsträßchen tragen die unterdämpften und hart abgestimmten Federbeine bei. Keine der fünf Stufen in der die Feder-
basis einstellbar ist, will so recht passen. Selbst die einzige im Solobetrieb wenigstens annähernd funktionierende Stellung, die Stufe drei, betreibt letztlich nur
Schadensminimierung. Verbessert kaum die ungünstige Kombination aus geringem Federweg und schwacher Dämpfung. Zumal die Chopper-typische Sitzposition mit den nach vorn gereckten Extremitäten keine Chance zur Gegenwehr lässt. Jeder Schlag geht direkt ins Kreuz – da mag
sich die sensibel ansprechende 43er-Gabel
noch so mitleidig zeigen.
Aber mal ehrlich, zählt das überhaupt bei der frisch erkorenen Spitzenreiterin der Cruiser-Bestenliste? Bei diesem Motor, bei diesem Sound. Die Antwort gibt die rechte Hand. Und überhaupt, wo ist denn Jörg?
Anzeige

War sonst noch was? - Triumph Rocket III

Plus
Enorm durchzugsstarker, dabei kultivierter Motor
Wartungsfreier Kardanantrieb
Für einen Cruiser recht fahragil
Sensibel ansprechende Gabel
Leichtgängige Kupplung
Ansprechender Sound
Praxisgerechtes Tankvolumen
Minus
Schräglagenfreiheit wird zunächst hart
von den Fußrasten-Haltebügeln begrenzt
Federung hinten unkomfortabel
Starke Fahrwerksunruhen bei welligen Kurven
Empfindlichkeit auf Längsrillen
Exorbitantes Gewicht und ausladende
Dimensionen
Fahrwerkseinstellungen
Gabel: Federbasis und
Dämpfung nicht einstellbar
Federbeine: Federbasis auf Stufe 3,
im Soziusbetrieb auf Stufe 4
Dämpfung nicht einstellbar

MOTORRAD-Messungen - Triumph Rocket III

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 216 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 sek
0–140 km/h 6,1 sek
0–200 km/h 14,1 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,4 sek
100–140 km/h 3,9 sek
140–180 km/h 5,8 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 50/96 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige Maximaldrehzahl
1. bis 4. Gang 7000/min
Effektiv 6500/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 7,3 l/100 km
Landstraße 6,9 l/100 km
Theor. Reichweite 362 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2460/960/1310 mm
Sitzhöhe 740 mm
Lenkerhöhe 1110 mm
Wendekreis 7550 mm
Gewicht vollgetankt 361 kg
Zuladung 224 kg
Radlastverteilung v/h 46/54%
Fahrdynamik1

Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 39,4 Meter
Mittlere Verzögerung 9,8 m/s2
Bemerkungen: Beim Bremsentest wird sich so mancher Supersportler nach der Rocket III umschauen müssen, sie steht bereits nach 39,4 Metern. Zum einen liegt es daran, dass auch hinten effektiv mitgebremst werden kann, außerdem packen die Vierkolben-Festsättel ordentlich zu. Erst nach mehreren Bremsungen beginnt der Druckpunkt zu wandern.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 24,1 sek
vmax am Messpunkt 88,7 km/h
Bemerkungen: Beim schnellen Schräg-
lagenwechsel muss kräftig am breiten Lenker gezogen werden. Aber dass diese Übung die Paradedisziplin der Rocket III sein könnte, hat auch niemand erwartet.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 35,1 sek
vmax am Messpunkt 43,7 km/h
Bemerkungen: Vor allem bei langsamen Geschwindigkeiten in Kurven muss stark gegengelenkt werden. Die geringe Schräglagenfreiheit wird zunächst von der Fußraste, aber unmittelbar danach von dem hart aufsetzenden Chrombügel, der die Fußraste trägt, begrenzt.

Technische Daten - Triumph Rocket III

Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle längs liegend, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 492 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,6 x 94,3 mm
Hubraum 2294 cm3
Verdichtungsverhältnis 8,7:1
Nennleistung
103 kW (140 PS) bei 5750/min

Max. Drehmoment 200 Nm bei 2500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,474 / HC 0,090 / NOx 0,111

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 7.50 x 16

Reifen 150/80 R 17; 240/50 R 16

Bereifung im Test Metzeler Marathon 880
Maße und Gewichte: Radstand 1695 mm, Lenkkopfwinkel 58 Grad, Nachlauf 152 mm, Federweg v/h 120/105 mm,
zulässiges Gesamtgewicht 585 kg, Tank-
inhalt 25 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 16000 km

Öl- und Filterwechsel alle 16000 km/5,0 l

Motoröl SAE 10W 40

Telegabelöl SAE 5

Zündkerzen NGK DPR8EA9

Leerlaufdrehzahl 800 ± 50/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,4/2,9 (2,4/2,9) bar

Garantie zwei Jahre

Farben Gelb, Grau, Rot, Schwarz

Preis 17750 Euro

Nebenkosten zirka 240 Euro

Punktewertung: Motor - Triumph Rocket III

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Punkt. Und mehr Drehmoment
als bei dem Dreizylinder gibt’s auch nirgends. Noch mal Punkt. Doch der Big Triple begnügt sich nicht mit bloßen Rekorden. Das Aggregat überzeugt mit problemlosem
Kaltstartverhalten, leichtgängiger Kupplung und geringen Last-
wechselreaktionen, mit schierer Kraft – und guten Manieren.

Punktewertung: Fahrwerk - Triumph Rocket III

Und sie bewegt sich doch. Trotz 361 Kilogramm lässt sich die Rocket unbeschwert abwinkeln und auf Kurs halten. Der 240er-Hinterreifen verdirbt auf holpriger Bahn allerdings den Strich, wie auch die
harte Abstimmung der Federbeine.

Punktewertung: Sicherheit - Triumph Rocket III

Träge Masse? Mag sein, doch die ausreichend dimensionierten Stopper, bei der auch die hintere, acht
Millimeter dicke Scheibe beeindruckt, bremsen den Giganten
locker wieder ein. Gut so, denn in engen Kehren setzen die Rasten Cruiser-typisch allzu früh auf. Und aufgepasst beim Ausparken. Die Ölwanne schrappt ruck, zuck über den Bordstein. Thema Geradeauslauf: prima – auf ebenem Asphalt.

Punktewertung: Alltag - Triumph Rocket III

anders: Ordentliche Reichweite dank
25 Liter fassendem Tank und
ausreichend Zuladung geben auch
Cruisern mehr Freiheit. Nur ein Hauptständer fehlt. Es sei verziehen – bei dem Gewicht.

Punktewertung: Komfort - Triumph Rocket III

Typisch Cruiser: Der Lenker breit,
die Sitzbank dick, doch jeder
Schlag geht direkt ins Kreuz. Für den Sozius ist’s ähnlich unkommod.
Dafür schnurrt der Motor wie
ein Kätzchen – begeisternd.

Punktewertung: Kosten / Umwelt

Noch’n Rekord: 16000 Kilometer –
seltener muss kein Motorrad zum Kundendienst. Doch die gewaltige Masse treibt im Landstraßen-
betrieb den Verbrauch nach oben. Und überhaupt: Cruiser bedeutet nicht altertümliche Technik,
kultig verpackt – zumindest nicht bei Triumph.

Fazit - Triumph Rocket III

The bigger, the better? Wer bislang
daran gezweifelt hat, ist spätestens jetzt überzeugt. Eine Rocket III zu bewegen gehört zu den beeindruckendsten Momenten eines Motorradfahrer-Lebens. Die Triumph hat das Terrain der Cruiser mit einem einfachen Rezept neu abgesteckt: Hubraum ist eben wirklich durch nichts zu ersetzen.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote