Top-Test Yamaha XT 660 R

Immer noch Single?

Das Kürzel XT steht seit Jahrzehnten für Abenteuer und Packeselei. Jetzt ist die Neue da. Mit Wegfahrsperre, Warnblinkanlage, Einspritzung, Katalysator und Abgasrückführung. Trifft der Technologie-Mix noch ins Herz der Fans?

Foto: Gargolov
Auferstanden: Yamaha-Enduro XT 660 R
Auferstanden: Yamaha-Enduro XT 660 R
Die guten Nachrichten zuerst. Erstens: Die aktuelle XT ist unter fahrdynamischen Aspekten die beste, welche Yamaha jemals produziert hat. Zweitens: Ihr Motor hat bis auf das Bohrungs-Hub-Verhältnis von 100 mal 84 Millimeter nichts mehr mit dem phlegmatischen 660er-Antrieb aus der XTZ gemein.
Dem Himmel sei Dank. Denn Yamaha war mit seinen Einzylinder-Modellen am Ende einer Sackgasse angelangt. Technisch repräsentiert die 660 R nach der
luftgekühlten 500er und 600er sowie der wassergekühlten, fünfventiligen 660er die vierte XT-Generation. Optisch ebenfalls. Vom Underdog-Charme des 2003 eingestellten XT-600-Modells, dem letzten käuflichen Packesel im Zweiradbereich, ist nichts mehr übrig geblieben. Kantig ist die Neue. Flächig wälzt sich das Plastik vom Tank bis zum Wasserkühler. Wuchtig, steil und aufmüpfig recken sich zwei Endschalldämpfer nach hinten. Rebellisch stiert der Scheinwerfer nach vorn.
Der Sitz ist hoch. 87 Zentimeter. Er ist schmal und hart. Und er repräsentiert das, wofür die neue XT steht: Sport. Fun. Race around the block. Per Knopfdruck – ja,
der Kickstarter ist endgültig passé – brabbelt der Kurzhuber vor sich hin. Erstmals von einer Einspritzung mit Benzin versorgt. Ohne Choke-Gefummel. Ohne überhöhte Drehzahlen im kalten Zustand. Und gierig
ist er, der neue Antrieb. Jeder Dreh am Gasgriff wird mit spontanem, aggressivem
Bellen aus den Rohren beantwortet. Also los, Helm, Handschuhe und Brille checken, den ersten Gang in seine Verzahnung schieben, auskuppeln.
Es ist unverkennbar. Und das wird die Single-Fans freuen. Noch immer ist dieser charakterstarke, harte mechanische Herzschlag spürbar. Das lebendige Pochen
einer kontrollierten Verbrennung bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung. Der Beat kräftiger Einzylinder-Bauteile. Weit davon entfernt, sich wie mit Watte gepolstert anzufühlen oder in einen Gummiblock vergossen zu sein à la BMW F 650. Damit wir uns nicht falsch verstehen: Die XT 660 R vibriert nicht nervig, bebt nicht erbittert. Oder rüttelt und siebt dem Fahrer nicht die Eingeweide durcheinander wie der spröde, harte Lauf einer KTM LC4. Nein. Sie teilt sich in der schönsten Form des Einzylindertums mit. Als gezähmtes Urvieh. Nur bedingt zaudernd. Etwas, das schiere Kraft signalisiert.
Und dieses Signal auch in die Tat umsetzt. Der Motor erlaubt im Vergleich zu anderen Einzylindern extrem niedertouriges Fahren ohne zu hacken. Der Übergang vom Schiebebetrieb in den Teillastbereich ist jedoch nicht hundertprozentig geglückt, es ist ein hauchzartes Ruckeln spürbar. Schon ab 2500/min, das entspricht 70 km/h im fünften Gang, zeigt der Einzylinder seine Muskeln und presst über 50 Nm Drehmoment hervor. Zwischen 3000 und 6200 Umdrehungen stehen dem Fahrer
immer 55 und mehr Nm zur Verfügung. Mit einem Peak von rund 60 Nm bei 5300/min. Langweilig, könnte man meinen. Touren-
tauglich. Ereignislos. Doch der Jekyll ist gleichzeitig Hyde. Auf jeden noch so kleinen Gasbefehl reagiert das zehn zu eins verdichtende Aggregat mit spontanem Hochdrehen. Zwirbelt locker durch den gesamten Drehzahlbereich, bis der Begrenzer bei 7300/min eingreift. Der MOTORRAD-Prüfstand attestiert 49 PS bei 6300/
min. Der Motor wirkt nie zugeschnürt. Ist drehfreudig und selbst im letzten Drehzahldrittel nicht sirupzäh.
Die 660 R sprintet in 5,4 Sekunden
auf 100 km/h und in 12,5 auf 140 km/h. Nicht weltbewegend. Eher durchschnittlich. Angesichts des eng gestuften Getriebes jedoch leicht erklärbar. Denn um 100 km/h zu erreichen, muss bis in den dritten Gang geschaltet werden. Kommen wir aber zur Kernfrage: Was ist es, das die zwei Seelen in diesem Single leben lässt? Ihn genau zwischen F 650 und LC4 positioniert. Praktisch die Vorteile beider Motoren vereint und ihn weit von althergebrachten XT-Gepflogenheiten ansiedelt?
Um ein agiles, spontanes Hochdrehen zu ermöglichen, haben die Techniker die bewegten Massen verringert. Will heißen: Zwei gegabelte Rollenkipphebel sowie eine zierliche, wälzgelagerte Nockenwelle mit nur zwei Nocken werkeln in einem äußerst kompakten, nunmehr nur noch vier Ventile beherbergenden Zylinderkopf. Dieser ist gegenüber dem alten, wassergekühlten 660er mit seinen fünf Ventilen rund 21
Prozent leichter. Ebenfalls leichter sind Lichtmaschine sowie Schmiedekolben. Die neue Kurbelwelle soll gegenüber denen der XTZ 660 sowie der XT 600 sogar ein Kilogramm abgespeckt haben. Trotzdem hat der Motor nicht viel Schwungmasse verloren. Yamaha hat die Massenvertei-
lung an der Kurbelwelle geändert, dadurch wurden Vibrationen gemindert, das kernige Gefühl blieb erhalten.
Eine weitere Großbaustelle: das Getriebe. Die Anzahl der Schaltklauen wurde pro Gangrad von drei auf vier beziehungsweise fünf erhöht, die Verzahnung der beiden Getriebewellen ist feiner, die Kulisse so-
wie Mechanik der Schaltwalze soll Gangwechsel präzisieren und das Schaltgefühl optimieren. Statt auf zwei Wellen gleiten die Schaltgabeln nun auf deren drei. Das Zusammenspiel findet zudem in einem
wesentlich kompakteren Gehäuse als dem der Urväter statt.
Und ist in jeglicher Weise effektiver. Gangwechsel beispielsweise. Ein Genuss. Exakt. Leicht. Der Schalthebel muss dazu kaum berührt werden. Zwischenleerläufe gibt es nicht. Und so stürmt die 189 Kilogramm schwere XT 660 R Richtung Horizont. Lässt sich fast wie ein Mountain-
bike durch engste Kehren wirbeln und überlässt das Thema Limit voll dem Fahrer. Schräglagenfreiheit? Wenn’s kratzt, liegt der XT-Treiber meistens auf der Nase. Grip? Freigegeben sind Pirelli Dragon,
Michelin Sirac sowie der auf der Test-
maschine montierte Metzeler Tourance. Dieser verschweißt sich förmlich mit dem Asphalt. Die endurogemäß gewählten Reifendimensionen 90/90-21 vorn und 130/
80-17 hinten gewährleisten zwar zielgenaue Offroad-Fahrten, bedingt durch das 21er-Vorderrad mitsamt seinem langen Speichengeflecht, Schlauch und Reifen entstehen jedoch auch hohe Kreiselkräfte. Die Enduro wirkt bei schnellen Schräg-
lagenwechseln etwas träge um die Lenkachse. Jedoch alles andere als instabil.
In puncto Stabilität wurde die XT 660 R ebenfalls überarbeitet. Zum ersten Mal in der XT-Historie wird ein Stahlrohrrahmen mit zwei Oberzügen verwandt. Trotzdem ist der Öltank der Trockensumpfschmierung noch traditionell im Rahmen um den Lenkkopf untergebracht. Eine konventionelle 43er-Gabel mit 225 Millimeter Federweg sowie eine Stahlkastenschwinge mit progressiv angelenktem Monofederbein mit 200 Millimeter Federweg stehen für satten Bodenkontakt. Es klappt jedoch nicht immer einwandfrei. Das fünffach in der Federbasis verstellbare Federbein ist sehr straff gedämpft. Ideal für zügige Fahrten auf Landstraßen jeglicher Couleur. In Geländepassagen vermag es kleinste Unebenheiten allerdings nicht herauszufiltern. Auf losem oder sehr stark zerklüftetem Untergrund verliert das Hinterrad öfter mal den Bodenkontakt.
Auf der Habenseite des Federbeins stehen klar die Nehmerqualitäten. Selbst zwei Personen mit Gepäck können es nicht schocken. Die Abstimmung der Gabel dagegen ist ein guter Kompromiss zwischen Komfort und Sport, wenngleich sie etwas teigig läuft und zäh wirkt. Bei har-
ten Bremsmanövern taucht sie auf einen
hydraulischen Anschlag, realisiert satten Bodenkontakt und liefert somit das notwendige Feedback für Verzögerungen an der Blockiergrenze.
Zwar glänzte die 660 R bei den Bremsmessungen mit bravourösen 9,8 m/s2, doch die Doppelkolbenanlage mit 298-Millimeter-Scheibe muss mit hohen Handkräften zur Arbeit gezwungen werden. Aber keine Sorge. Das klingt ansatzweise nach XT 500. Die beiden sind jedoch in jeglicher Beziehung Galaxien voneinander entfernt.
Zu weit? Nein. Selbst derjenige, der
in seinem Herzen große Sympathien für
die Legende hegt, wird von der XT des 21. Jahrhunderts keinesfalls enttäuscht sein. Der Motor ist rundherum gelungen. Mit
4,3 Liter Landstraßenverbrauch ermög-
licht er eine theoretische Reichweite von 349 Kilometern. Das Fahrgefühl ist drei-
teilig. Sport. Tour. Fernweh. Letzteres war von jeher mit einer XT verknüpft. Um es mit der 660er zu kurieren, sollte man allerdings die Sitzbank gegen eine weichere aus-
tauschen oder sie mit dem obligatorischen Schaffell versehen. Womit sich der Kreis zur XT 500 schließt. Ach ja, die schlechte Nachricht? Es gibt keine. Die Yamaha XT 660 R ist ein glücklicher Single.
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So testet - Teil 27: bodenfreiheit

Bodenfreiheit – das interessiert doch eigentlich
nur im Gelände, wenn man mit Enduros über dicke Steine oder durch tiefe Rillen hoppelt. Denkt zumindest mancher. Wer aber schon mal den Bordstein heruntergerumpelt ist und dabei seine hübsche
Verkleidung ruiniert hat, wird dieses Kriterium wohl wichtiger nehmen. Mehr hilft in diesem Fall mehr, aber natürlich nur bis zu einer gewissen Grenze: Für eine Bodenfreiheit von über 20 Zentimetern gibt es die Maximalbewertung, nämlich zehn Punkte. Weniger als fünf Zentimeter Sicherheitsabstand wird mit null Punkten abgestraft. Gemessen wird das Motorrad mit Fahrer, in normaler Fahrposition sitzend,
und korrekter Federungseinstellung. Maßgebend
ist der tiefste Punkt, egal, ob Seiten- oder Mittelständer, Auspuffanlage, Motorgehäuse oder Ver-
kleidung. Die Yamaha XT 660 R hat als Enduro mit der Bodenfreiheit im Straßenbetrieb keine Probleme, sie bekommt für ihre 18 Zentimeter neun Punkte.

Was sonst noch auffiel - Yamaha XT 660 R

Plus
O Sehr guter Kunststoffschutz für die
Gabelstandrohre
O Sehr gute, nahezu vibrationsfreie
Sicht in den Rückspiegeln
Minus
O Krümmer bei Offroad-Fahrten stark
gefährdet
O Kunststoffteile leicht zerbrechlich
O Kupplungs- und Bremshebel nicht
einstellbar
O Sturzgefährdete Positionierung
der Wasserpumpe
O Gummierte Fußrasten –
im Gelände nicht optimal

MOTORRAD-Messungen - Yamaha XT 660 R

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit* 160 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 5,4 sek

0–140 km/h 12,5 sek

Durchzug

60–100 km/h 5,6 sek

100–140 km/h 7,9 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 49/97 km/h

Verbrauch im Test

bei 100 km/h 3,6 l/100 km

bei 130 km/h 5,3 l/100 km

Landstraße 4,3 l/100 km

Theoretische Reichweite 349 km

Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte

L/B/H 2220/900/1370 mm

Sitzhöhe 870 mm

Lenkerhöhe 1125 mm

Wendekreis 4600 mm

Gewicht vollgetankt 189 kg

Zuladung 178 kg

Radlastverteilung v/h 45/50%
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 39,2 Meter
Mittlere Verzögerung 9,8 m/s2

Bemerkungen: Die Vorderradbremse verlangt hohe Handkraft und ist dadurch schwer dosierbar. Die Federungsreserven der Gabel verhindern ein Durchschlagen. Das ermöglicht Verzögerungen an der
Blockiergrenze.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Beste Rundenzeit 22,3 sek
vmax am Messpunkt 91,3 km/h

Bemerkungen: Für eine Enduro recht straff abgestimmt, vor allem am Hinterrad. Die Gabel verwindet sich, dadurch lenkt sich das Vorderrad indifferent. Ab drei-
viertel der Schräglage kippt die XT in die Kurve hinein. Hohe Lenkkräfte resultierend aus hohen Kreiselkräften des 21-Zoll-
Rades.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Beste Rundenzeit 29,1 sek
vmax am Messpunkt 53,7 km/h

Bemerkungen: Im langsamen Slalom verhält sich das Fahrwerk bei gleich bleibendem Niveau sehr neutral. Das Wenden am Umkehrpunkt wird durch eine verzögerte Gasannahme erschwert.

Technische Daten - Yamaha XT 660 R

Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, Transistorzündung, un-
geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Lichtmaschine 291 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 100,0 x 84,0 mm

Hubraum 660 cm3

Verdichtungsverhältnis 10,0:1

Nennleistung
35,3 kW (48 PS) bei 6000/min

Max. Drehmoment 58 Nm bei 5250/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,280, HC 0,221, NOx 0,110

Fahrwerk: Stahlrohrrahmen, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn,
Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
1.85 x 21; 2.75 x 17
Reifen 90/90-21; 130/80-17
Bereifung im Test Metzeler Tourance

Maße und Gewichte: Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 62,8 Grad, Nachlauf 107 mm, Federweg v/h 225/200 mm, Tankinhalt/Reserve 15/3,5 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km/2,6 l
Motoröl SAE 10 W 40
Telegabelöl SAE 10 W

Zündkerzen NGK CR 7 E

Kette 5/8 x 1/4, 110 Rollen

Leerlaufdrehzahl 1300±100/min

Ventilspiel Ein-/Auslass
0,09–0,13/0,16–0,20 mm

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,0/2,0 (2,0/2,3) bar

Garantie zwei Jahre

Farben Blau, Schwarz

Preis 6350 Euro

Nebenkosten 140 Euro

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