Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer und Harley-Davidson Sportster 883 Iron im Vergleichstest.

Triumph Bonneville, Moto Guzzi V9 Roamer und Harley Sportster 883 Iron

Retro-Roadster im Vergleichstest

Bei zwei Motorrädern dieses Tests haben ihre Hersteller Chancen vergeben, sie in etlichen Details ohne großen Aufwand besser zu machen. Einer hat fast alle Chancen genutzt. Retro-Cruiser Triumph Bonneville T 100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer und Harley-Davidson Sportster 883 Iron im Test.

Triumph Bonneville T100 Black

Das jüngste Motorrad dieses Tests kann auf die längste Tradition zurückblicken. Nimmt man es genau, sogar noch länger als vom Hersteller selbst propagiert. Die kürzlich präsentierte Triumph Bonneville T 100, hier in der „Black“-Version, leitet zwar den ersten Teil ihres Modellnamens von der 1959 auf den Markt gebrachten Bonneville ab, der zweite jedoch geht auf die Tiger oder T 100 von 1939 zurück (siehe Bildergalerie). So genannt, weil sie 100 Meilen pro Stunde schnell sein sollte.

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Bildergalerie: Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer und Harley-Davidson Sportster 883 Iron im Vergleichstest.
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Harley-Davidson Sportster 883 Iron:

Im Jahr 1957 kam die erste Harley-Davidson Sportster auf den Markt, mit vier untenliegenden Nockenwellen, bereits mit 883 cm³ Hubraum, aber noch mit gusseisernen Zylindern und Zylinderköpfen. Die hat unsere 883 trotz der Zusatzbezeichnung „Iron“ nicht mehr. Verglichen mit den Big Twins waren und sind die Sportster leichte, sportliche Motorräder. So richtig zum Ausdruck kommt die Sportlichkeit ihrer Motoren heute allerdings nur noch in den heftig modifizierten Ausführungen für Flat-Track-Rennen.

Moto Guzzi V9 Roamer:

Die Moto Guzzi V9 Roamer geht in direkter Linie auf die V 50 C von 1982 zurück. Mit Sportlichkeit hatte dieser Italo-Chopper schon damals wenig im Sinn, doch Antrieb und Rahmen leiten sich immerhin von den kleinen Guzzi-Sportlern V 35 und V 50 her, die 1977 debütierten. Was die Formen von Tank und Sitzbank betrifft, ist die Ähnlichkeit zwischen V9 Roamer und V 50 C nicht sehr stark ausgeprägt, da gibt es eher Verbindungen zu Craig Vetters Triumph Hurricane von 1973. Motor und Fahrwerk der aktuellen Guzzi sind jedoch in den Grundzügen seit den späten 70er-Jahren gleich geblieben.

Wie ein Wolfsrudel bei Vollmond

Was die notorisch leistungsschwachen Motoren der V 50-Baureihe zu ihrer Zeit nicht schafften, das schafft der aktuelle 853er der Moto Guzzi V9 Roamer: Er ist der stärkste und spritzigste Motor im Testfeld, übertrifft sogar die Werksangabe um drei PS und liefert die besten Fahrleistungen des Trios. Die Messwerte entsprechen der gefühlten Charakteristik. Bis etwa 5.300/min liegt der V9-V2 zwar im Drehmoment gegenüber der Harley-Davidson Sportster 883 Iron und erst recht der Triumph Bonneville T 100 Black zurück, doch wenn die beiden anderen schon wieder müde werden, stürmt er fröhlich auf seinen Leistungsgipfel los. Dort oben, kurz vor dem Drehzahlbegrenzer, läuft er dann auch einigermaßen kultiviert, während er ansonsten über den ganzen Drehzahlbereich kräftig vibriert, wenn er unter Last läuft. Das fühlt sich so an, als würde er unmittelbar unter dem Hintern des Fahrers gegen die Unterseite der Sitzbank schlegeln, und trübt die Freude über sein kerniges Temperament.

Anlass zur Verwunderung, wenn nicht gar Sorge, gibt der Antriebsstrang der Moto Guzzi V9 Roamer. Vor allem in den oberen drei Gängen heulen das für 2015 neu konstruierte Sechsganggetriebe und der Kardanantrieb wie ein Wolfsrudel bei Vollmond. Jeder Schaltvorgang, jeder Lastwechsel wird zudem von einem kräftig intonierten „Klonk“ begleitet, das im Stadtverkehr sogar die Aufmerksamkeit der Passanten erregt. Keine Frage, eine Moto Guzzi darf und soll rustikale Umgangsformen an den Tag legen, doch im Fall des Testexemplars sind die Toleranzen bei der Montage von Motor, Getriebe und Hinterachsantrieb wohl etwas zu weit auf die raue Seite geraten.

Triumph Bonneville T 100 läuft ausgesprochen kultiviert

Wie es ganz anders geht, demonstriert die Triumph Bonneville T 100 Black. Mit 270 Grad Zündversatz und einer Ausgleichswelle läuft der wasser­gekühlte Reihenzweizylinder ausgesprochen kultiviert, ohne langweilig glatt gebügelt zu wirken. Der Fahrer spürt immer noch, wie der Motor pulsiert, ins­besondere wenn er das früh anliegende Drehmomentmaximum nutzt, um mal eben schaltfaul eine Steigung hinaufzudrücken. Präzise, leicht und mit kurzen Schaltwegen gelingen die Gangwechsel, geschmeidig die Lastwechsel. Dezent, dunkel wie ihre Beschichtung, aber keineswegs kraftlos klingen die beiden Auspuffe. Die T 100 besitzt die Gabe, einen auf kürzester Strecke weit weg von jeglicher Hektik zu bringen. Sie tut nichts, was das Wohlbefinden ihres Fahrers stören oder ihn aus dem Fluss einer rhythmischen Kurvenfolge reißen würde.

Harley Sportster 883 vibriert wie Guzzi V9

Mindestens so stark wie die Moto Guzzi V9 Roamer vibriert die Harley-Davidson Sportster 883 Iron, doch dank Gummilagerung des Motors kommt beim Fahrer nur der angenehme Anteil davon an. Umgekehrt verhält es sich mit dem Motorklang; dem kräftigen, von außen hörbaren Bass fährt man davon, und nur den blechernen Teil des Klangspektrums behält man bei sich. Was die Leistungscharakteristik betrifft, sollte man die 883 nicht so fahren wie die 1200er-Sportster oder gar die Big Twins. Die kleine Sportster verlangt höhere Drehzahlen; der kräftige Durchzug im unteren Bereich, den die fühlbar schwere Schwungmasse suggeriert, mag sich bergauf nicht einstellen. Da hämmert der 45-Grad-V2 nur lustlos und selbstzerstö­rerisch auf seinen Kurbeltrieb ein.

Wer sich jedoch den einen oder anderen geräuschvollen Gangwechsel spart und die Drehzahl über 4.000/min treibt, entfacht eine überraschende Drehfreude. Dann weicht der typische „potato, potato“-Schlag einem enthusiastischen Röhren, und man glaubt, den richtigen Umgang mit dem Motor gefunden zu haben. Leider wird dieser Anflug von Temperament bereits im ansteigenden Teil der Leistungskurve unterbunden; bei weniger als 6.000/min setzt der Begrenzer ein. Könnte man da nicht höhere Drehzahlen freigeben? Die Harley-Davidson Sportster 883 Iron, mit denen vor langen Jahren auf richtigen, permanenten Rennstrecken der German- Harley-Cup ausgefahren wurde, drehten doch auch ohne Schwierigkeiten höher. Oder vielleicht sollten die Konstrukteure eine schwere Langhubkurbelwelle ja auch nicht in ­Hubräumlichkeiten von weniger als 1200 cm³ einsperren.

Sitzposition auf der Moto Guzzi V9 Roamer

Die Moto Guzzi V9 Roamer-Testmaschine ist bereits nach Euro 4 homologiert, stammt aber noch aus dem Modelljahrgang 2016. MOTORRAD hat sie für diesen Vergleich nur unter der Bedingung erhalten, aufs überarbeitete 2017er-Modell hinzuweisen. Geändert wurden die Position der Fußrasten – sie wanderten zehn Zentimeter nach hinten und 3,5 nach oben – sowie die Sitzbank. Die Sitzposition ist neuerdings noch einmal 15 Millimeter tiefer.

Wie diese Änderungen zusammengehen, bleibt abzuwarten, die Ergonomie auf der von uns getesteten Moto Guzzi V9 Roamer kann jedenfalls nicht überzeugen. Man muss kein langer Lulatsch sein, um sich wegen der weit vorne liegenden Rasten am linken Zylinder das Knie anzustoßen, und kein verbohrter Supersportler-Fan, um die Sitzposition als zu passiv zu empfinden. Verschärft wird dieser Eindruck noch durch das große Vorderrad und die zu weichen Federn der hinteren Stereofederbeine. Wenn auch nur ein 75 Kilogramm schwerer Fahrer aufsitzt, sackt das Heck um mehr als die Hälfte des Einfederwegs weg.

Abgesehen von den ergonomischen und fahrwerksgeometrischen Folgen bleiben zum Abarbeiten jeglicher Bodenwelle nur mehr die Härte, die auf ganz weich folgt, und die Elastizität des Reifens. Die Gabel der Moto Guzzi V9 Roamer verfügt über größere Federungsreserven, spricht aber trotz geringer hydraulischer Dämpfung nur schlecht an. Federungskomfort, wie man ihn fürs entspannte Dahingleiten gerne hätte, mag sich nicht einstellen.

Sitzposition auf der Harley-Davidson Sportster 883 Iron

In dieser Disziplin ist die Harley-Davidson Sportster 883 Iron um keinen Punkt besser, mit dem unerheb­lichen Unterschied, dass sich ihre Federbeine den Umweg über eine zu weiche Abstimmung sparen. Sie sind einfach nur hart gefedert, in der Zugstufe völlig überdämpft und warten mit äußerst geringem Arbeitsweg auf. Wahrscheinlich beruht die Angabe von 41 Millimetern auf einer Verwechslung von Dämpferhub dem tatsächlichen Federweg, welcher dank der Neigung der Federbeine länger ist. In der Fahrpraxis wirkt sich der Unterschied nicht aus. Wie auf der Guzzi setzt es Schläge ins Kreuz, zumal auch die Harley ihre Fahrer mit dem Gesäß weit hinten und den Füßen weit vorn platziert. So bleiben ihnen kaum Möglichkeiten, die Stöße durch Abstützen in die Fußrasten zu mildern.

Sitzposition auf der Triumph Bonneville T 100 Black

Würde die Triumph mit einem Motorrad verglichen, das mit High-End-Federelementen ausgerüstet ist, ließe sie sicherlich einiges zu wünschen übrig. Deshalb erhält sie in den einschlägigen Wertungen nicht übertrieben viele Punkte. Den Vergleichstest-Konkurrentinnen Moto Guzzi V9 Roamer und Harley-Davidson Sportster 883 Iron ist sie freilich haushoch überlegen. Man möchte meinen, sie vereine die Eigenschaften einer Supersportlerin und einer Tourensänfte in sich, einfach deshalb, weil sie einigermaßen sensibel ansprechende, vernünftig abgestimmte Federelemente mit jeweils 120 Millimeter Arbeitsweg besitzt. Kein Zweifel: Dieses mit möglichster Schlichtheit ausgestattete Motorrad wurde sorgfältig entwickelt. Wer es sich einen Tick fahraktiver wünscht, könnte vielleicht den Lenker noch etwas nach vorne drehen oder eine Stange mit geringerer Kröpfung montieren. Mehr möchte man an ihr nicht verändern, jedenfalls nicht aus Gründen der Funktionalität. Für weitergehende Wünsche bietet Triumph eine ganze Palette anderer Retroklassiker.

Handling der Retro-Roadster

Über der ausgewogenen Federungsabstimmung und den homogenen Lenkeigenschaften kann man beim Fahren der Triumph Bonneville T 100 Black leicht vergessen, dass sie nicht gerade handlich einlenkt. Es bedarf schon etwas kräftigerer Lenkimpulse, um einen Bogen einzuleiten, doch wenn sie erst einmal geruht hat, sich in die Kurve zu neigen, setzt sie noch tieferen Schräglagen nur noch gerade genug Widerstand entgegen, um nicht kippelig zu wirken.

Hierin unterscheidet sie sich fundamental von der Moto Guzzi V9 Roamer, die sich aus der Neutrallage sehr leicht abklappen lässt, dann aber mit energischem Lenkeinsatz dazu genötigt werden muss, tatsächlich bis zum Ende der Kurve in Schräglage zu bleiben. Der flachste Lenkkopf des Vergleichs sowie der längste Nachlauf und Radstand bewirken im Zusammenspiel ein kräftiges Aufstellmoment.

Ein Phänomen ist die Kurvenlust der Harley-Davidson Sportster 883 Iron. Obgleich sie nach allen Fahrwerksparametern, der schon erwähnten passiven Sitzposition und ihrem Gewicht zufolge in Richtungswechseln eher behäbig agieren müsste, lässt sie sich doch recht flink und auch präzise lenken. Wer seinen körpereigenen Schräglagensensor richtig kalibriert und gelernt hat, an der Kratzgrenze von Fußrasten und Auspuff entlang zu balancieren, kann sie mit erstaunlich flottem Grundtempo über kurvige Landstraßen treiben. Wegen der knappen Schräglagenfreiheit sollte man allerdings stets die weiche, in eher weiten Bogen gezirkelte „Regenlinie“ wählen.

Moto Guzzi V9 Roamer mit bester Bremsleistungen

Dieser Fahrstil passt auch deshalb gut zur Harley-Davidson Sportster 883 Iron, weil sie für das scharfe punktgenaue Anbremsen von Kurven nicht gemacht wurde. Zugegeben, solche Manöver werden von Retro-Roadstern eher selten gefordert, doch ein wenig mehr Biss bei deutlich geringerer Handkraft kann man selbst einer Einscheibenbremse beibringen, und das stünde auch einer Harley gut zu Gesicht. Vor allem in Zeiten eines obligatorischen ABS, das ein blockierendes Vorderrad bei Schreckbremsungen verhindert. Bis das geschafft ist, müssen Harley-Fahrer stets bereit sein, vorne herzhaft am Hebel zu ziehen und hinten kräftig mitzubremsen.

Schon spürbar besser als die Harley-Davidson Sportster 883, aber längst nicht so gut wie die Moto Guzzi V9 Roamer bremst die Triumph Bonneville T 100 Black. Bei ihr stimmt wenigstens die Abstimmung der Hydraulik, sie lässt sich mit noch akzeptablen Zugkräften am Hebel an die Blockiergrenze treiben. Die Reibpaarung von Scheibe und Belägen ist trotzdem etwas zu stumpf geraten, worunter auch die Dosierbarkeit leidet. Immerhin lässt sich diesem Umstand mit schärferen Zubehörbelägen relativ leicht abhelfen.

Als Vorbild dient in dieser Wertung, wie oben angedeutet, die Moto Guzzi V9 Roamer. Mit dem größten Scheibendurchmesser und dem bewährten, konventionell verschraubten Vierkolben-Festsattel von Brembo bietet sie eine energisch zupackende, fein dosierbare Bremse. Und liefert nebenbei den Beweis dafür, dass theoretische Vorteile sich tatsächlich in der Praxis segensreich auswirken können

Andererseits zeigen gerade die Qualitäten der Bremse wie auch die Dynamik des Motors, dass die V9 Roamer ihre Mitte noch nicht gefunden hat. Das plüschige Fahrwerk passt ebenso wenig zum sportlichen Charakter dieser Baugruppen wie die Ergonomie, die weit in Richtung Cruiser ausgelegt ist. Ohnehin hat sich das Guzzi-Modellprogramm im Lauf der letzten Jahre zunehmend „amerikanisiert“. Wenn die Euro 3-Modelle Griso und Stelvio abverkauft sein werden, bleiben nur noch die Varianten der V7 als europäisch geprägte Maschinen im Programm. Und jetzt Achtung, die folgenden zwei Sätze sind subjektiver Kommentar: Mit dieser Modellpolitik begibt sich Moto Guzzi auf sehr dünnes Eis. Man ist schließlich nicht Harley-Davidson und produziert immer noch in Mandello del Lario, nicht in Milwaukee.

Es ist der Moto Guzzi V9 Roamer also zu wünschen, dass die Entwickler ihren Charakter schärfen, egal ob in der einen (Cruiser) oder der anderen Richtung (Naked Bike). Die Harley und die Triumph machen es ganz selbstverständlich vor. Unabhängig von ihren jeweiligen Stärken und Schwächen repräsentieren beide überzeugend die Motorradkultur, aus der sie stammen. Und es stört dabei kein bisschen, dass die Triumph in Thailand produziert wird.

Verarbeitungsqualität der Retro-Bikes

Man möge die Bemerkung nicht als Briten-Bashing verstehen, aber es hat den Anschein, als habe die Verarbeitungsqualität der Triumph Bonneville T 100 sogar profitiert von der Verla­gerung der Produktion nach Fernost. Die Oberflächen von Rahmen, Motor und Lackteilen sind tadellos, die Elektrik präsentiert sich ordentlich und diskret verlegt. Aus der schwarzen und mattschwarzen Umgebung leuchten hochwertige Schrauben, wenige, aber makellose Chromteile und sorgsam geschliffene Zierkühlrippen. Das Einzige, was man an der T 100 mit hochgezogenen Augenbrauen betrachtet, sind die Schalldämpfer, die ein wenig schielen beziehungsweise im Fall des rechten Dämpfers einen Tick zu locker in ihrer Gummilagerung sitzen. Wie die meisten mattschwarz beschichteten Auspuffe sollte man sie öfter putzen, am besten mit einem sprühölgetränkten Lappen und vor allem dort, wo man nicht hinsieht.

Das gilt auch für die Auspuffe der Harley-Davidson Sportster 883 Iron, bei denen die gründliche Reinigung etwas mehr Zeit erfordert, da sie schwarze Blenden tragen, unter denen sich der Dreck sammeln kann. Insgesamt ist die Harley weniger sorgfältig verarbeitet als die Triumph; die Rückspiegel stören beim Griff zu den Hebeln, der Bereich um den Lenkkopf und unter dem kleinen bohnenförmigen Tank zeigt ein Sammelsurium von Kabeln, Leitungen, Kabelbindern und Plastikdeckeln, das der schlichten Eleganz entgegensteht, nach der sie strebt.

Zwiespältige Gefühle weckt auch die Machart der Moto Guzzi V9 Roamer. Hübsche und praktische Details wie die verchromte Auspuffanlage, die konischen Alu-Unterlegscheiben oder gekröpften Ventile finden sich neben einer schon fast schmerzhaft nüchternen Installation von Elektrik­komponenten und Bremsleitungen. Die Lenkerklemmung ist dann endgültig keine Geschmackssache mehr. Beim Rangieren vor den Testfahrten klappte der verchromte Lenker einfach nach vorne. Gut, dass sich bis dahin noch niemand beim Bremsen darauf abstützen musste. Die planen Flächen der Klemmböcke sind so dick lackiert, dass sie sich berühren und den Lenker nicht sicher halten. Hier nachzuarbeiten, ist nicht die Aufgabe eines Kunden, der knapp 10.000 Euro für das Motorrad bezahlt.

Um dies als Anlass für ein Fazit vor den Fazits zu nehmen: Bei zwei Motorrädern dieses Vergleichs haben ihre Hersteller Chancen vergeben, sie in etlichen Details ohne großen Aufwand besser zu machen, zum Beispiel mit anderen Federbeinen. Einer hat fast alle Chancen genutzt.

Fazit vom Test

1. Triumph Bonneville T 100 Black: Wie die Punktetabelle zeigt (im PDF zum Download oder in Heft 2/2017), ist dieser Test eine klare Sache. Die Bonneville T 100 gewinnt vier von fünf Wertungskapiteln, teilweise mit Riesenvorsprung. Sie ist ein ausgeruhtes, ausgewogenes, gut gemachtes Motorrad.

2.Moto Guzzi V9 Roamer: Motor und Bremsen gut, Laufkultur und Fahrwerk weniger. Abgesehen von ihren Stärken und Schwächen im Detail leidet die Moto Guzzi auch darunter, weder Naked Bike noch Cruiser zu sein und auch keinen überzeugenden Mittelweg aufzuzeigen.

3. Harley-Davidson Sportster 883 Iron: Mehr Drehzahl. Oder mehr Hubraum und damit ein höheres Drehmoment. Längere Federwege, mehr Schräglagenfreiheit, bessere Bremsen. Das wünschen sich die Tester für die 883. Da sie all dies nicht bieten kann, verliert sie diesen Vergleich.

 

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