Vergleich BMW R 1200 GS und KTM 950 Adventure S

Berge massiv

Kernige Offroad-Tour in den Pyrenäen mit massigen Zweizylindern: Kann die neue BMW R 1200 GS der KTM 950 Adventure S auf den Fersen bleiben?

Foto: Gargolov
Zwei europäische Großenduros im Vergleich: BMW R 1200 GS und KTM 950 Adventure S
Zwei europäische Großenduros im Vergleich: BMW R 1200 GS und KTM 950 Adventure S
Gäste im knalligen Offroad-Outfit sind im Hotel Valmar in Empuriabrava nichts Ungewöhnliches. Seit den Zeiten von Altmeister Rolf Dieffenbach, der im
äußersten Nordosten Spaniens seine Cross-Lehrgänge durchführte, beziehen deutsche Offroad-Fans dort regelmäßig ihr Winterquartier. Für MOTORRAD ist jedoch dieses Mal nicht die nahegelegene Crosspiste von Figueres das Ziel, sondern das unwegsame Gelände der Pyrenäen-Ausläufer im Grenzgebiet zu Frankreich. Um der Tour die richtige Schärfe zu verleihen, wurde als Co-Tester der sechsfache deutsche Crossmeister und MOTORRAD-Mitarbeiter Didi Lacher verpflichtet. Die Kontrahenten: BMWs renovierte GS, deren Offroad-Qualitäten es zu prüfen gilt, und als Referenz die KTM 950 Adventure S, deren Geländetauglichkeit außer Frage steht.

Ergonomie
Didi ist schwer beeindruckt von den Zweizylinder-Enduros: »Wahnsinn, hoch wie
die Pyrenäen.« Kein Wunder, nachdem er zuvor vier Wochen lang Tag für Tag auf
seinem zierlichen Kawasaki-Crosser gesessen hat. Trotz gigantischer Maße kann er sich mit der KTM anfreunden. Um die Taille geriet sie zwar etwas füllig, Form und Härte der Sitzgelegenheit stimmen jedoch. Auch die Position von Fußrasten und Lenker passt, der Fahrer fühlt sich wie auf
einer Sportenduro. BMW hat die GS ergonomisch überarbeitet, der Lenker wurde endlich auf eine übliche Breite gekappt. Die frühere Segelstange war gewöhnungsbedürftig und blieb gern im Buschwerk hängen. Der BMW-Sitz lässt sich in zwei Positionen einstellen, die Sitzhöhe bleibt
in jedem Fall moderat. Der weiche Schaum fixiert den Fahrer in seiner Position, hin- und herrutschen zur Gewichtsverlagerung im Gelände geht bei der R 1200 GS nicht. Damit die Haltung entspannt bleibt, sind die Rasten tiefer angebaut. Überhaupt ist die BMW eher in Richtung Bequemlichkeit getrimmt, während bei KTM offensichtlich die Funktion im Vordergrund steht.
Motorcharakteristik
Der erste Weg führt am frühen Morgen
in Richtung Strand. Ein spontanes Beschleunigungsduell kann die KTM für sich entscheiden. Aber der Abstand ist geschrumpft, BMW hat in die neue GS viel mehr Power und Dynamik eingebaut. Endlich kommen Sportsfreunde auf ihre Kosten. Leistungsmäßig nehmen sich die beiden Zweizylinder nicht viel. Die gemessen vier PS höhere Spitzenleistung der KTM kontert die BMW mit dem deutlich größeren Drehmoment. Hubraum bleibt eben Hubraum.
Im Sand spielt Leistung überhaupt
keine Rolle mehr, bei diesen Enduro-
Riesen geht es abseits der Straße um die Verwaltung des Überflusses. Und das
bewerkstelligen die Kandidaten auf völlig unterschiedliche Art. Die Adventure reagiert bissig und spontan. Bei solch einem Charakter wäre es fatal, wenn schon
ganz unten die Post abginge. Da sie das nicht tut, ist die brutale Power der 950er halbwegs im Zaum zu halten. Sich in den
oberen Drehzahlbereich zu wagen, ist ein Fall für Profis mit sensiblem Gashändchen. Wie Didi, der sich am unmittelbaren Schub bei jedem Dreh des Gasgriffs erfreut. Falls das Hinterrad einmal Grip findet, lupft der spritzige Motor das Vorderrad locker über eine Pfütze. Mit der BMW geht es immer mitten durch, Hindernisse werden nicht überfahren, sondern beiseite geräumt.
Beide Rädern kleben am Boden. Zwar fehlt die Explosivität der KTM, dafür begeistert der satte, sanfte Druck der BMW von ganz unten. Weil die 1200er phlegmatischer agiert, lässt sie sich easy kontrollieren. Störend für den Offroad-Profi: der elendig lange Weg am Gasgriff, da muss fleissig Kabel aufgewickelt werden.

Getriebe/Kupplung
Klack – ein vertrautes Geräusch für BMW-Piloten. Bisher, denn nun ist es vorbei
mit der derben Geräuschkulisse aus der Schaltbox. Das neue Getriebe schaltet exakter und lautlos. Didi bemängelt, dass die Schaltung beim Wheelie-Fahren mitunter hakt. Was der Alltags-GS-Fahrer
seinem Gefährt wohl kaum ernsthaft
ankreiden wird. Bei der Adventure, deren Vorderrad kaum am Boden zu halten
ist, zieht dieses Argument schon eher.
Bei ihr sitzt jedoch jeder Gang. Zügige Schaltmanöver gehen zwar nicht butterweich vonstatten, dafür aber mit klarer Rückmeldung. Ein echtes Sportgetriebe.

Fahrstabilität
Richtig Spaß machen solche Monstermotorräder dann, wenn sie in Schwung gehalten werden. Gewichtsprobleme treten in den Hintergrund, satt liegend gleiten beide Maschinen über die sich sanft in
die Pyrenäen windenden Schotterpisten. Das stabile Chassis der Adventure schafft bedingungsloses Vertrauen, das ist eine Enduro zum hemmungslosen Bolzen, durch nichts aus der Bahn zu werfen. Überraschendweise zuckt die neue GS schon mal mit dem Lenker. Ein Beweis für die gesteigerte Dynamik mit mehr Leistung bei weniger Gewicht.

Fahrwerksabstimmung
Vollbremsung. Didi biegt auf der BMW
in einen schmalen, zerklüfteten Weg ein, schmettert mit Schmackes steil den
Berg hinauf. Endlich echtes Gelände. Wild
keilt die Hinterhand der GS aus. Crosser kennen eben keinen Kardan. Abgesehen davon zeigen bereits die Eckdaten, wo die Grenzen liegen: Wie der Vorgänger muss sich die neue GS mit 190 Millimeter Federweg vorn und 200 Millimeter hinten begnügen. Immerhin ist die Auslegung progressiv genug, um übles Durchschlagen zu verhindern. Satte 265 Millimeter Hub bieten die Federelemente der KTM, außerdem schier unbegrenzte Einstellmöglichkeiten. Wer will, kann sich eine bockelharte Rallye-Abstimmung à la Joan Roma zurechtbasteln, so dass zumindest der Untersatz einen 20-Meter-Jump verkraftet. Was man mit der BMW trotz Fastenkur lieber nicht probieren sollte. Zum einen, weil die Federung nicht für harte Einschläge präpariert ist. Zum anderen, weil das Rahmen-
Rückgrat zwar belastbarer ist als bei
der Vorgängerin, im Extremfall aber sicher ebenso die Grätsche machen würde. Wer Rallyes fahren will, bleibt Tunern wie HPN oder Witec als Kunde erhalten.

Handlichkeit
Wir verlassen die schnellen Wegstrecken, wählen einen steilen Singletrail, Trial-
Qualitäten sind gefragt. Sich durch tiefe Schlammpassagen wursteln, in Slowmotion steile Hänge hochbaggern. Das alles geht mit der neuen GS hervorragend. Wegen des Motors, wegen des niedrigen Schwerpunkts und wegen des großen Lenkeinschlags, der nicht durch ausladende Kühler begrenzt wird. Die gerade noch so dynamische Adventure fühlt sich hier gar nicht mehr wohl. Die enorme Sitzhöhe, der hohe Schwerpunkt, der geringe Lenkeinschlag, die sperrige Verkleidung, das
alles fördert die Trialtauglichkeit nicht
unbedingt. Dass beide Maschinen keine Bergziegen sind, liegt auf der Hand. 200 Kilogramm bringt der KTM-Koloss trocken auf die Waage, wenig für einen Rallye-Twin, reichlich für eine Enduro. Die GS kommt auf rund 225 Kilo ohne Benzin.

Traktion
Enduristen wissen, dass der Vortrieb in
erster Linie von den Reifen abhängt. Leider hatte es vor der Offroad-Tour tagelang geschüttet, statt Schotter und Steinen erwarteten das Testteam in den Bergen Lehm, Glibber und rutschige, bemooste Steine. Conti TKC 80 auf der BMW, Metzeler Karoo auf der KTM, das wäre die passende Besohlung gewesen. Die Tester müssen mit den feinen Serienprofilen vorlieb nehmen. Erstaunlich, dass sich der Metzeler Tourance auf der BMW ganz passabel aus der Affäre zieht. Was auch am traktionsfördernden Boxerantrieb liegt. Die KTM bremst neben der beschränkten Haftung des Pirelli MT 90 A/T und der giftigen Leistungsabgabe ein gravierendes Problem: Der Vorderradkotflügel sitzt zu nah am Reifen. Einige Meter Lehm, und schon dreht sich vorn nichts mehr. Didi strampelt mit den Beinen, aber 200 Kilo sind schon in leichter Schräglage nicht zu stemmen. Und wehe, wenn der Tanker im Dreck liegt...

Bodenfreiheit
Sportlich ambitionierte Enduristen brauchen lange Federwege, um Löcher platt zu
bügeln. Abenteuersuchende verlangen Bodenfreiheit, um im Bachbett nicht hängen zu bleiben. Die KTM bietet beides, steht hochbeinig wie ein Crosser da. Und sie
ist unten gut geschützt. Auch die BMW-
Ölwanne deckt ein solides Blech ab. Das ist gut so, denn die Bodenfreiheit ist bei Extremtouren im Geröll begrenzt. Gefährdet sind eher die seitlich verlaufenden Krümmer. Und in ausgefahrenen Rillen ist aus einem weiteren Grund Vorsicht angebracht. Die Rasten sitzen tief, leicht bleibt man mit dem Fuß an der Begrenzung hängen. Überhaupt, die BMW-Rasten: Antiquierte, schmale Blechteile, seit 20 Jahren unverändert. Die Bayern sollten mal einen Blick auf die breiten Abstellflächen moderner Enduros werfen. Pluspunkte gibt’s für die Gummis, die sich ohne Werkzeug blitzschnell entfernen oder wieder einstecken lassen, der KTM-Fahrer braucht zum Umrüsten den 10er-Schlüssel.

Bremsen
Diskussionsbedarf herrscht vor allem für das Teilintegral-ABS der BMW. Das ABS funktioniert zwar im Gelände überraschend gut, Könner sollten es trotzdem abschalten. Denn in Extremfällen, etwa bei welligen Abfahrten, ist die Regelung mitunter überfordert. Und solche Situationen sind ja nicht vorherzusagen. Die teilintegrale Verbundwirkung, bei der nur der Handhebel beide Bremsen betätigt, ist kein Nachteil. Denn entscheidend ist, dass die hintere Bremse per Fußhebel unabhängig betätigt werden kann. Mysteriös ist das Regelverhalten des Bremskraftverstärkers. Mal wirkt die Bremse extrem bissig, mal spürbar weniger.

Sturzvorsorge
Kein Zweifel, die KTM ist zwar ein robust gebautes Motorrad, der Glitzerlack der ausladenden Tanks ist aber nach einer herzhaften Tour ruck, zuck unschön verkratzt. Bei der BMW sind die ausladenden Zylinder gefährdet, die bei einem Umfaller wie Sturzbügel wirken. Falls einmal etwas zu schrauben ist: Beide Maschinen verfügen über hervorragendes Bordwerkzeug und Platz, um noch zusätzliche Teile auf die Fernreise mitzunehmen.

Fazit
Das anvisierte Tagesziel ist erreicht, Didi ist überrascht: »Hätte ich nicht gedacht, dass die BMW hier hochkommt.« Die neue GS hat beachtlich zugelegt, im Gelände hat die KTM die Nase jedoch weiter vorn.
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Technische Daten: BMW R 1200 GS

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, Einspritzung, geregelter Katalysator, Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Bohrung
x Hub 101 x 73 mm, Hubraum 1170 cm3, 72 kW (98 PS) bei 7000/min, 115 Nm bei 5500/min. Fahrwerk: tragende Motor-Getriebe-Einheit, geschraubter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, Federbein, verstellbare Federbasis, Zweiarm-Gelenkschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm. Messwerte: Gewicht vollgetankt 242 kg, Sitzhöhe 845–865 mm, Tankinhalt 20 Liter, Höchstgeschwindigkeit 208 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,9 sek. Preis: 13512 Euro*

Technische Daten: KTM 950 Adeventure S

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, Gleichdruckvergaser, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette, Bohrung x Hub 100 x 60 mm, Hubraum 942 cm3, 72 kW (98 PS) bei 8000/min, 95 Nm bei 6000/min. Fahrwerk:
Gitterrohrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Schwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm. Messwerte: Gewicht vollgetankt 224 kg, Sitzhöhe 915 mm, Tankinhalt 25 Liter, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,3 sek. Preis: 12690 Euro*

2. Platz - BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS Die jüngste Überarbeitung hat aus
der Reise-Enduro keine Offroad-Rennmaschine gemacht. Aber die
neue GS hat auch im Gelände zweifellos an Dynamik gewonnen.

1. Platz - KTM 950 Adventure S

KTM 950 Adventure S Sie bleibt offroad in
ihrer Klasse das Maß der Dinge, eignet sich sowohl für die lockere
Spazierfahrt als auch für ernst zu nehmende Rallye-Abenteuer.

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