Vergleich Yamaha YZ 125/2004 gegen YZ 125/2005

Slim, fast

Yamahas neuer 125er-Crosser hat deutlich abgespeckt. Ist er auch schneller als sein Vorgänger?

Irgendwie hatte man das Gefühl, die Luft ist endgültig raus bei den Cross-Zweitaktern. Denn da tat sich in den letzten Jahren nichts Entscheidendes mehr. Bei den viertaktenden Kollegen hingegen ging richtig die Post ab. Heerscharen von Technikern stürzten sich mit ungeheurem Eifer auf die neuen Dampfhämmer, die die Cross-Welt revolutionierten. Jedes Jahr mehr Druck, weniger Gewicht, mehr Dynamik.
Doch nun kommen plötzlich wie Kai aus der Kiste eine ganze Reihe neuer Zweitakter. Besser, leichter – wie etwa die Yamaha YZ 125. Es wäre vielleicht übertrieben, gleich von einer Renaissance zu sprechen, doch geschlagen geben sich die Zweitakter keineswegs. Erstaunlich ist, dass sie offenbar noch jede Menge Potenzial besitzen. Immerhin kann ein dermaßen ausgereiztes Motorrad, wie es ein Achtelliter-Crosser bislang zu sein schien, auf einen Schlag satte 3,3 Kilogramm abspecken. Das geht allerdings nur mit sehr viel Konsequenz, wie die kleine YZ beweist. Also mit neuem Alurahmen und einem völlig neuen Motor, der nun sechs statt bisher fünf Gänge besitzt.
Was diese Radikalkur auf der Piste bringt, testete MOTORRAD-Offroad-Experte Didi Lacher im direkten Vergleich der Alu-YZ des Jahrgangs 2005 gegen deren Vorgängermodell mit dem Stahlrahmen. So viel vorweg: Die YZ ist zwar eine typische Yamaha geblieben, aber sowohl hin-
sichtlich Fahrwerk wie auch Antrieb sind
deutliche Unterschiede auszumachen. Wie sein Vorgänger ist der neue Motor in der
Spitzenleistung kein Überflieger, überzeugt indes durch Effizienz. Und ist jetzt sogar noch leichter zu fahren, weil das nutzbare Drehzahlband breiter ist. Das 2005er-Triebwerk setzt früher ein, geht dann
völlig linear durch den Drehzahlbereich und dreht auch obenheraus ordentlich, während die Stärke des Vorgängers eher im mittleren Bereich liegt.
Die Schaltung des neuen Sechsganggetriebes erfordert zumindest im Fall der Testmaschine spürbar mehr Kraft, der Leerlauf lässt sich nur schwer finden. Dafür sitzen die Gänge sicher, wenn man sie reinbekommt. Die Vorteile des Sechsganggetriebes – engere Stufung bei weiterer Spreizung – fallen in der Praxis weniger stark ins Gewicht.
Der Alurahmen ist im Gegensatz zu denen anderer Hersteller nicht als Brückenrahmen ausgeführt, sondern fast identisch mit der Rohrführung des konventionellen Yamaha-Stahlrahmens. Da erwartet man eigentlich, dass sich der Unterschied zwischen den beiden Werkstoffen nicht so stark auswirkt. Zur Erinnerung: Honda hatte beim Übergang zum Alu-Chassis anfangs Probleme wegen der zu hohen Steifigkeit des massiven Brückenrahmens. Das ist bei Yamaha nicht so, wenigstens nicht derart ausgeprägt. Trotzdem sind typische Pro-
bleme eines Leichtmetall-Chassis auszumachen. Nämlich die Sensibilität in der Fahrwerkseinstellung. Während die alte Maschine auch dann ganz ordentlich funktioniert, wenn das Set-up nicht optimal ist, will das neue Chassis penibel justiert werden.
Speziell der Negativfederweg hinten sollte wie bei den Alu-Hondas etwas größer gewählt werden. Mit 25 Millimeter, beim Stahlrahmen der richtige Wert, verhält sich die 2005er-YZ recht störrisch und unwillig. Sie braucht mindestens 30 Millimeter, besser noch einen Hauch mehr. Auf einer engen, harten Strecke empfiehlt es sich zudem, die Gabel vier Millimeter tiefer durchzustecken, das bringt etwas mehr Druck auf die Frontpartie.
Den kann die neue Gabel gut gebrauchen. Denn sie arbeitet im mittleren Bereich ziemlich hart und unsensibel, schlägt dennoch bei Landungen oft durch. Um das zu verhindern, muss trotz harter Grundabstimmung mit relativ viel Druckstufe gefahren werden. Ansonsten passt die im Handbuch angegebene Fahrwerkseinstellung ganz gut. MOTORRAD arbeitete auf der engen Piste in Walldorf folgende Abstimmung heraus. Gabel: Druckstufe 15 Klicks offen, Zugstufe 9 Klicks; Federbein: Druckstufe lowspeed 11 Klicks, Druckstufe highspeed 1,75 Umdrehungen, Zugstufe 12 Klicks (alle Angaben vom geschlossenen Zustand ausgehend).
Beim normalen Fahren ist das verringerte Gewicht kaum zu spüren. Weil die Vorgängerin recht kopflastig ist, lässt sie sich in engen Kurven leicht dirigieren. Das kann die Neue selbst bei optimaler Fahrwerkseinstellung nicht besser. Die eingesparten Kilos – gemessene 90,2 gegenüber 93,5 Kilogramm – machen sich vor allem im Sprung bemerkbar. Da ist die 2005er-
YZ leichter zu dirigieren und kontrollieren. In puncto Stabilität waren die Yamahas immer schon vorbildlich, die jüngste zeigt sich im direkten Vergleich auf schnellen Sandstrecken noch einen Tick besser.
Weil Tank und Sitzbank unverändert sind, bleibt die Ergonomie erhalten. Doch der Stahllenker gehört endlich zum alten Eisen, alle neuen Yamahas haben leichte Renthal-Alulenker. Ein Fortschritt ist außerdem die direkt ohne Schlaufe nach oben verlegte vordere Bremsleitung, was Druckpunkt und Feedback verbessert.
Insgesamt also ein klarer Schub für den Achtelliter-Zweitakter, der ihn wieder näher an die 250er-Viertakter heranbringt. Dank einfacherer Wartung und Repara-
turen bleiben die Zweitakter ohnehin eine interessante Alternative.
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Technische Daten

Motor: wassergekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, Flachschiebervergaser, Ø 38 mm, Membraneinlass, Auslasssteuerung über elektronisch gesteuerte Walze, Sechsganggetriebe.
Bohrung x Hub 54 x 54,5 mm
Hubraum 124 cm³
Verdichtungsverhältnis 8,6 bis 10,7:1
Nennleistung 28,7 kW (39 PS) bei 11500/min
Max. Drehmoment 25,5 Nm bei 10000/min

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Alu-
minium, Upside-down-Gabel, Zentralfederbein mit
Hebelsystem, Scheibenbremse vorn, Ø 224 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 219 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Reifen 80/100-21; 100/90-19

Maße und Gewichte: Radstand 1443 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 300/315 mm, Sitzhöhe 994 mm, Gewicht leer 86 kg, Tankinhalt 8 Liter.

Garantie drei Monate
Farben Blau
Preis inkl. Nebenkosten 6095 Euro

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