Vergleichstest 250er-Sportenduros

Brenn-Stoff

Auf glühenden Kohlen musste die Honda CRF 250 X beweisen, ob sie eine Alternative zu den Viertaktern von Husqvarna, KTM und Yamaha ist.

Foto: Jahn
Eher Crosser als Enduro: Honda CRF 250 X
Eher Crosser als Enduro: Honda CRF 250 X
Die Erde brennt. Behaupten die Franzosen zumindest. Angeblich soll es hier, nahe Belfort, auf der Abraumhalde des ehemals tiefsten Kohlebergwerks auch etliche Jahre nach der Stilllegung noch unterirdisch glimmen. Zu spüren ist davon nichts. Um uns herum nur schwarze Erde, so weit das Auge reicht. Millionen von Tonnen, zig Meter hoch aufgeschüttet. Wellige Hügelketten gehen in riesige Ebenen über, steile Abhänge zerteilen zerklüftetete Formationen. Als hätte jemand einen gigantischen Spielplatz für Offroader modelliert.
Eine ideales Gelände, um den Enduros der kleinen Viertaktklasse einmal gründ-
lich auf den Zahn zu fühlen. Der aktuelle Anlass: Die neue CRF 250 X, nach Jahrzehnten Hondas erste serienmäßige Sportenduro überhaupt. Die sich natürlich
vom hauseigenen Viertakt-Crosser ab-
leitet, E-Starter, Lichtanlage und gering-
fügige Eingriffe am Motor-Innenleben sind
die wesentlichen Unterschiede. Rennfertig kommt die kleine Honda jedoch nicht zum Händler: Ihr fehlen die Zulassung und viele dazu nötige Teile. Für die Einzelabnahme sind auf den Grundpreis also einige hundert Euro draufzurechnen. KTM, Husqvarna und Yamaha kommen inklusive Zulassung. Für den Sporteinsatz sind vor
allem KTM und Husky optimal präpariert. Da heißt es nur noch aufsteigen und
Gas geben. Fraglich ist allein, ob der
laute Akrapovic-Auspuff der getesteten Sala-Version die Abnahme übersteht. Die Honda kommt entweder leise daher oder – nach Herausnahme des Schalldämpfereinsatzes – crossmäßig laut. Die WR ist eher zu leise für den Sport.
In der Praxis leidet der Fünfventiler
jedoch keineswegs an Atemnot. Er legt in jedem Drehzahlbereich spontan und spritzig los. Mit rund 36 PS markiert er leistungsmäßig den klaren Spitzenwert dieses Quartetts. Und, was in der kleinen Klasse besonders wichtig ist, er dreht jenseits der Nenndrehzahl munter weiter, gern auch
bis über 13000 Touren. Der leichte Durchhänger, den das Prüfstandsdiagramm im mittleren Bereich zeigt, ist im Fahrbetrieb nicht zu spüren. Im Gegenteil, die WR packt in jeder Situation mit Nachdruck
zu, lässt sich zudem in heiklen Passagen dank perfekter Abstimmung hervorragend kontrollieren.
Der Husky-Motor, ebenfalls durch zwei Nockenwellen gesteuert, kommt jenem
der Yamaha in Power und Drehfreudigkeit recht nahe. Wird die TE bei der Zeitenjagd im oberen Drehzahlbereich gehalten, geht es wirklich stramm voran. Die Abstimmung des Mikuni-Vergasers im Teillastbereich ist indes nicht optimal gelungen. Was schon bei anderen TE-Modellen auffiel, plagt auch die 250er: gelegentliche Schluckbeschwerden, die sich mit Düsenwechsel und Feinabstimmung des Vergasers nur teilweise in den Griff kriegen lassen. Mit optimalem Motorenmanagement nämlich könnte der Husky-Antrieb der Yamaha ernsthaft Paroli bieten.
Ein ähnliches Problem nervt bei der KTM, die EXC nimmt im unteren Bereich des Drehzahlbandes ebenfalls nur widerwillig und verzögert Gas an. Hier scheint der Grund weniger die Bedüsung als ein grundlegendes Managementproblem zu sein. Zumindest hat der Zweiventiler bei hohen Drehzahlen mit rund 31 PS ausreichend Power, um den Anschluss nicht ganz zu verlieren. Allerdings wären ein breiteres nutzbares Drehzahlband und mehr Drehfreudigkeit wünschenswert. Vor allem dann, wenn nicht gegen die Stoppuhr gefahren wird. Die Tester bemängelten zudem die hakige Schaltung.
Honda beweist, dass auch mit nur
einer Nockenwelle höhere Drehzahlen zu schaffen sind. Zwar nicht überragende, aber ordentliche 30 PS – mit offenem Auspuff übrigens kein PS mehr – liegen über mehrere tausend Umdrehungen an, und auch unterhalb dieses Plateaus hat die CRF 250 X Druck. Die fehlende Leistung ist im Vergleich zur Yamaha WR 250 F jedoch spürbar. Zumindest glänzt die Honda im Gegensatz zu den beiden europäischen Modellen mit sauberer Gasannahme.
Die Motorenwertung geht also nach Japan, aber wie sieht es mit den Fahr-
werken aus? Hier kontern die Europäer mit einer für den sportlichen Enduro-Einsatz ausgelegten Federung. Vor allem die
Husky überzeugt. Die Federung spricht hervorragend auf feine Unebenheiten an und schluckt auch die derben Sachen klaglos. MOTORRAD-Tester Didi Lacher war begeistert von der unglaublichen Traktion der TE, das Hinterrad scheint förmlich am Boden zu kleben. Dazu kommen eine neutrale Lenkung und eine solide Stabilität: Die TE lässt sich durch gar nichts aus der Ruhe bringen. Die KTM agiert nervöser, da ist immer mehr Unruhe im Gebälk. Weniger wegen der Federungsabstimmung als der in Richtung Handlichkeit getrimmten Geometrie. Besonders beim Einlenken in Kurven ist Konzentration gefordert. Die WP-Gabel arbeitet sauber, dem Federbein fehlt es beim Überfahren von Kanten etwas an Sensibilität.
Völlig unterschiedliche Wege gehen die Japaner. Die Yamaha ist soft ausgelegt – nichts anderes kennt man von der WR-Reihe. Dies erleichtert das Handling in vielen Situationen, zudem fährt sich die WR
äußerst komfortabel. Beim harten Angasen gerät die weiche Federung jedoch ab und zu in die Bredouille, für den Rennsport wäre eine straffere Abstimmung erforderlich. Die vermisst bei der crossmäßig hart abgestimmten CRF niemand. Ausgefah-
rene Bodenwellen meistert die Honda am besten. Die Kehrseite der Medaille: Bei
Trial-Einlagen und beim Endurowandern wünscht sich der Honda-Pilot sowohl ein besseres Ansprechverhalten als auch Komfort. Mag sein, dass der mangelhafte Komfort mit dem steifen Alu-Chassis zu tun hat.
Was fiel sonst noch auf? Dass Husky und KTM mit ihren Sechsganggetrieben
im Vorteil sind. Dass die Bremsen sich durchweg auf hohem Niveau präsentieren, wobei die japanischen Anlagen einen Hauch besser abschneiden. Dass die Ergonomie auf allen vier recht unterschiedlich, aber grundsätzlich okay ist. Nur die Honda-Sitzbank geriet ein wenig weich, und den Yamaha-Stahllenker würde jeder sofort austauschen.
Unterm Strich gibt es einen imaginären, unangefochtenen Testsieger: der Yamaha-Motor im Husky-Chassis mit Honda-Gewicht und KTM-Ausstattung. Da bleibt für alle Hersteller also noch reichlich Verbesserungsspielraum.
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1. Platz - Yamaha WR 250 F

Yamaha WR 250 F Ansätze zur Kritik gibt es durchaus:
Die Federung ist komfortabel, aber weich, die Lenkpräzision könnte etwas besser ausfallen. Am Ende zählt jedoch nur eines: Power.

2. Platz - Husqvarna TE 250

Husqvarna TE 250 Bei der Husky stimmt fast alles:
Federung, Chassis, Ergonomie. Fast, denn allein die mäßige
Feinabstimmung des Motors vermasselt letztlich den angepeilten Sieg.

3. Platz - Honda CRF 250 X

Honda CRF 250 X Beste Anlagen, noch nicht optimal
genutzt: Hondas erste Sportenduro hat zweifellos Potenzial, es mangelt an Spitzenleistung und einer Enduro-gerechten Federungsabstimmung.

4. Platz - KTM 250 EXC Racing

KTM 250 EXC Racing Auch in der Sala-Variante kann die KTM keine Wunder vollbringen. Dem ohc-Motor fehlen Drehzahl
und Kraft. Die perfekte Sportausstattung besitzt Vorbildcharakter.

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