Vergleichstest: 600er im Quintett

Spielzeuge

Die Mittelklasse brennt lichterloh! Die Hersteller
haben endlich den Fahrspaß als Verkaufsargument der kleinen Flitzer entdeckt. Mit der 675er Street Triple gießt Triumph kräftig Brandbeschleuniger nach.

Foto: Jahn
Angriffslustige Bande: Honda Hornet 600, Kawasaki Z 750, Suzuki GSR 600, Triumph Street Triple 675 und Yamaha FZ6.
Angriffslustige Bande: Honda Hornet 600, Kawasaki Z 750, Suzuki GSR 600, Triumph Street Triple 675 und Yamaha FZ6.

Spielzeuge

Endlich einmal profitiert die Spaßfahrerfraktion von der Arbeit rotstiftschwingender Sparnasen: Die für das nackte Leben um einige unerhebliche PS gestutzten Supersport-Triebwerke der aktuellen Mittelklasse beleben das Geschäft, machen es kurzweiliger denn je und bereichern diese Kategorie um höchst interessante und bezahlbare Motorräder. Da greift PS gern zum Zündschlüssel, um allen Kandidaten gründlich die Temperatur zu messen und ihren sportlichen Brennwert zu bestimmen.

Es geht ganz klar um den Fahrspaß auf der Landstraße, und zwar so, wie Kerle mit Dreitagebart und Bizeps ihn haben wollen – nicht etwa Bübchen mit Oberlippenflaum und Pickeln. Dieses Mal neu dabei: die frisch geschlüpfte Triumph Street Triple. Ihre äußeren Werte erinnern stark an die Speed Triple 1050, ihre inneren an den Supersportrenner Daytona 675.

Im Visier der Neuen: die etablierten Spielzeuge von einer fernöstlichen Insel mit mehr als zwei Bergen. Die Rede ist von Honda Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSR 600 und Yamaha FZ6. Beim Inselduell, natürlich zur besten Sendezeit mit PS-Lesern in der ersten Reihe, geht es um den Thron der Mittelklasse-Bikes. Dürfen sich Hornet und GSR weiter auf dem begehrten Sessel fläzen, oder schafft es die Engländerin, ihnen das Zepter zu entreißen? Während sich die vier Vierer im Stand warmgrummeln und der Dreier verhalten vor sich hin faucht, noch ein schneller Blick auf die Datenblätter: Au Backe, das wird nicht leicht für Japan.

Schon die ersten Meter auf der Baby- Triple machen klar, dass sie nicht nur auf dem Papier ein Brenner ist. Natürlich ließ der potente Daytona-Dreier in Sachen Spitzenleistung Federn, doch wen kümmert das, wenn immer noch 104 PS und fülliges, jederzeit präsentes Drehmoment zur Verfügung stehen, die an nur 190 kg Fahrzeug zerren. Der Landstraßen-Floh landet erste schwere Treffer, unterbietet die Honda im Gewicht um 17, die Yamaha um 20, die Suzuki um 27 und die Kawa um 42 (in Worten: zweiundvierzig) Kilogramm.

Die nächste Salve schwerer Hiebe folgt sogleich. Bei der aussagekräftigen Durchzugsmessung von 50 bis 150 km/h im letzten Gang glänzt die Engländerin erneut. In 10,6 Sekunden rennt, nein: stürmt sie ihren Mitbewerbern davon. Mit 11,8 hält die Z 750 noch halbwegs Sichtkontakt, die GSR mit 12,7 und die Hornet mit 13,7 lassen sich deutlich abhängen. Die Yamaha, die sich für diese Disziplin geradezu peinliche 15,7 Sekunden Zeit nimmt, muss aufpassen, nicht auch noch von Familienkombis mit Turbodiesel versägt zu werden.
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Foto: Jahn
Bei der
Bei der "Streety" ist Fahrspaß Programm.

Spitzenreiter

Schauen wir uns die Tabellenführerin nach zwei Disziplinen, die Triumph Street Triple genauer an. Sie ist offenkundig eine gestrippte Daytona 675, die groben Modifikationen sind schnell aufgezählt: geänderte Nockenprofile sorgen für weniger Ventilhub, das angepasste Mapping mit um 800/min früher einsetzendem Drehzahlbegrenzer und die kurze Gesamtübersetzung für den kräftigen Antritt in allen Drehzahllagen. Das Chassis samt Schwinge wurde kaum verändert übernommen. Ein minimal längerer Radstand resultiert aus dem geänderten Nachlauf und der etwas tiefer im Rahmen aufgenommenen Schwinge. Das war’s. Die Gestaltung der Neuen ist ganz klar an ihre große Schwester angelehnt: Scheinwerfer, Lenkstange, Cockpit und Auspuffanlage sprechen eine eindeutige Sprache, entstammen zu einem guten Stück aus dem Teileregal, das auch die Speed Triple 1050 bestückt.

Die Street Triple ist logischerweise enger mit der Daytona 675 verwand als mit der Speed Triple, was schon mal eine Erklärung für ihr überlegenes Auftreten gibt. Auffällig ihre guten Tischsitten: Der Triple springt nicht nur mustergültig an, er nimmt auch ebenso perfekt Gas an und liefert seine Leistung sauber dosierbar und sehr linear ab. Dabei fällt er nie durch unangenehme Vibrationen auf, ganz gleich, bei welcher Drehzahl. Die feinfühlig dosierbare Kupplung ist eine Wonne, mit ihr und dank des fülligen Drehmoments ist die Streety ein Wheelie-Bike par excellence. Weniger erfreulich, aber auch schon so etwas wie Triumph-Tradition: das knochig zu schaltende Getriebe und die ausgeprägten Lastwechselreaktionen. Sie alleine sorgen für den Punktabzug in der Antriebswertung.

Hinsichtlich Lastwechsel und Laufruhe glänzt der 750er-„Big Block“ der Kawasaki. Sein geschmeidiges Auftreten hat etwas von einem Salon-Tiger, der bei einer Tasse Tee von seinen vergangenen wilden Tagen erzählt und der heute noch selbstbewusst und kräftig, aber eben nicht mehr überlegen auftritt. Im Klartext: Der Z 750-Antrieb ist fast zu kultiviert, zu wenig spontan. Er drückt immer schön an, wird aber nie richtig wild. Statt laut zu lachen wie die Triumph, lächelt er mild. Und ausgerechnet dieser Motor steckt im schwersten Motorrad, was ihm noch ein paar Zähne mehr zieht. Insgesamt passt er aber sehr gut zum ruhigen, etwas trägen Charakter der Z 750.

Wie es anders geht, zeigen Hornet und GSR: Ihre Motoren stammen aus CBR 600 und GSX-R 600, also gestandenen Sportlern. Für den neuen Job im FKK-Bereich leicht umgeschult, aber charakterlich unverändert, wollen sie alles sein, bloß nicht träge. Sie sind es aber – Ätsch! – doch, zumindest, wenn keine fünfstelligen Drehzahlen anstehen. Genau hier zeigt sich der größte Unterschied zwischen den japanischen Platzhirschen und der neuen, aufmüpfigen Street Triple. Während die 675 immer wachsam, quasi allzeit bereit durchs Drehzahlband zieht und sofort jedes Zupfen am Gasseil in Vortrieb verwandelt, müssen die Vierzylinder im richtigen Drehzahlbereich sein. Und „richtig“ heißt bei ihnen eben: kurz über 9000 Touren. Wer Honda und Suzuki auf diesem Drehzahlniveau hält, hat gut lachen; dann fackeln beide genussvoll und äußerst explosiv ihren Treibstoff ab, verwandeln Oktan in Adrenalin und Reifengummi in Asphaltmalerei. Die viel benutzten Schaltboxen unterstützen sie dabei unauffällig und präzise. Der Hornet täte eine kürzere Endübersetzung gut, die GSR dürfte ruhig weniger ausgeprägte Lastwechselreaktionen besitzen. Im gemäßigten Drehzahlbereich überzeugt die GSR aufgrund ihres besseren Durchzugsvermögens, während die Hornet genügsamer auftritt und an der Zapfsäule punktet.
Foto: Jahn
Bei der Suzuki GSR fällt der Tank zu breit aus. Dafür besitzt die graue Maus ein Top-Getriebe.
Bei der Suzuki GSR fällt der Tank zu breit aus. Dafür besitzt die graue Maus ein Top-Getriebe.

Streich-Quintett

Und die dritte 600er im Bunde? Der FZ6-Antrieb ist keine Offenbarung. Er muss noch gewaltiger gedreht werden als die Aggregate von Honda und Suzuki, um überhaupt den Anschluss zu halten. Dabei fällt auf, dass er zwischen 7500 und 9000 Touren ausgeprägt vibriert und deutlich auf Lastwechsel reagiert. Außerdem plagen das ehemalige R6-Triebwerk zwei eklatante Hänger in der Leistungskurve: Zwischen 5000 und 6000/min sowie zwischen 8000 und 8500/min gönnt es sich spürbare Pausen, was weder dem Durchzug noch dem Fahrspaß entgegenkommt. Die Yam muss permanent gemostet werden. Selbst eine Ortsdurchfahrt im legalen Geschwindigkeitsbereich findet bei ihr einen Gang tiefer statt als bei den anderen 600er-Triebwerken. Immerhin bekommt die drehorgelige Abstimmung Unterstützung von einem ordentlich zu schaltenden Getriebe. Kontraproduktiv dagegen ist der kaum ablesbare Drehzahlmesser, so dass des Öfteren der Begrenzer lebensrettend einschreitet. Zu guter Letzt reagiert die FZ6 nur leicht verzögert auf Gasbefehle, was im Kurvendschungel ziemlich gewöhnungsbedürftig ist.

Apropos Kurvendschungel: Kann die Street Triple im Labyrinth genauso punkten wie im Motorbereich? Oh ja, das kann sie, allerdings nicht mehr mit dieser unglaublichen Überlegenheit. Ihr Chassis entspringt der Daytona 675 und damit dem momentan gierigsten, direktesten und agilsten Supersportler. Klar verwässern die minimalen Eingriffe ins bestehende System dessen Qualitäten kaum. Die Street Triple fährt handlich, spurstabil und neutral. Klappt beinahe auf einen Wimpernschlag in Schräglage und brennt traumwandlerisch präzise durch Kurven aller Radien. Die von Haus aus aufgezogenen Dunlop Qualifier knapsen von der Agilität ein paar Einheiten ab, verhalten sich aber sonst neutral.

Schwächen offenbaren sich erst auf schlechten Streckenabschnitten oder bei fiesester Brennerei, denn die Techniker haben das Setup der Streety auf der komfortablen Seite angesiedelt. Die Gabel geht beim Bremsen gern mal auf Block, und das Federbein verträgt keine schnellen, harten Stöße. Solche schießen direkt in die Bandscheiben des Piloten. Eine gewisse sportliche Grundstraffheit wäre dem kleinen Triple durchaus zuträglich, denn das Fahrwerk lässt sich außer an der Federbasis des hinteren Dämpfers nicht einstellen. Irgendwo muss Triumph das Geld ja einsparen, das der Street Triple letztlich zu ihrem günstigen Preis verhilft. Oberflächlich kaschiert die weiche Gabelabstimmung die deutliche Tendenz zum Lenkerschlagen. Mit einem strafferen Setup bräuchte die Triple einen Lenkungsdämpfer, und den gibt es nicht gratis.

Dass ein Motorrad ohne solche Beruhigungsmittel auch straffer sein kann, zeigt die Hornet. Ihr Fahrwerk ist ebenfalls nur in der Federbasis des Federbeins einstellbar, lässt aber beim Heizen kaum Wünsche offen. Dämpfung, Ansprechverhalten und Reserven gehen in Ordnung, Handlichkeit und Stabilität ebenso. Trotz ihres höheren Gewichts legt die Hornet einen Tick handlicher um als die Street Triple und bleibt neutral auf Spur. Die serienmäßigen Michelin Pilot Power fördern die Agilität der Honda noch – und sind zugleich ihr größtes Manko: Wer in Schräglage bremst, erlebt, wie sich das Motorrad aufstellt, als hätte ihm ein Pferd in die Seite getreten. Blitzschnelle Linienkorrektur ist dann angesagt.
Foto: Jahn
Mal sehen wer das Quintett wirklich anführt.
Mal sehen wer das Quintett wirklich anführt.

Unterm Strich

Frei von derlei Unbill zeigt sich die GSR. Sie schwingt neutral und agil durch die Kurven, setzt gelegentlich mit der Fußraste auf und zieht beinahe unbeirrt ihre Bahn. Leider nur beinahe, da ihr hartes Ansprechverhalten auch die eine oder andere Lenkkorrektur nach sich zieht.

Die FZ6 scheitert einmal mehr an ihrer unausgegoren Abstimmung. Sie fährt zwar recht handlich und neutral, stößt aber als Erste und am ausgeprägtesten mit den Rasten am Boden an. Ihre inaktive Sitzposition und das weiche Fahrwerk sind zudem nicht erste Wahl für den Tanz auf dem Kurvenball. Als weitere große Spaßbremse tritt die Einspritzung in Szene. Ihr deutlich verzögertes Ansprechen zwingt den Piloten, das Gasseil schon vor der Kurvenmitte zu spannen, damit am Scheitelpunkt Vortrieb anliegt. Gerade auf unbekannten Strecken, wo sowieso die eine oder andere Linienänderung ansteht, ist das keine optimale Sache.

Der klare Gegensatz zur Yamaha ist die stimmige und in sich ruhende Kawasaki Z 750. Stabilität – ja, vorhanden. Neutralität – mit an Bord. Spritzige Agilität – leider ausverkauft. Die Z 750 ist groß und schwer. Zwar behilft sich sich mit einer aktiven Sitzposition und einem breiten Lenker, gänzlich überspielen kann sie ihre Masse und den sperrigen Serienreifen jedoch nicht. Schnelle Richtungswechsel sind möglich, müssen aber hart erarbeitet werden und machen daher weniger Spaß als auf jedem der vier Mitspieler.

Bleiben die Stopper der fünf Gladiatoren. Die ABS-Fraktion hat einen klaren Sieger namens Honda Hornet. Sie zieht mit ihrem fein regelnden Integralbremssystem den drei Kollegen eins über. Selbst wer die Honda ordentlich scheucht, bekommt von der Bremse vernünftige Rückmeldung, und der Druckmodulator greift erst spät ein. Grober und spürbarer regeln die Systeme an Kawasaki, Suzuki und Yamaha. Ihnen fehlt es an Transparenz, sie überzeugen aber in ihrer Wirkung. Auch bei ihnen kommt der Sportfreund auf seine Kosten.

Ohne einen Glaubenskrieg anzetteln zu wollen: Die Street Triple braucht, außer in Notsituationen, kein ABS. Ihre Schwimmsattelbremse ist in Wirkung, Dosierung und Transparenz eine echte Sportbremse. Nicht state of the art, aber immer kalkulierbar und mit knackigem Biss. Sie passt zum Rest der Triumph und rundet dieses kleine Brennerpaket perfekt ab.

Das Inselduell ist, unabhängig von der Sendezeit, ganz klar zu Gunsten der Europäer entschieden. Wer weiß, vielleicht gibt es die Britin ja schon nächste Saison mit Blockierverhinderer.


Fazit: Die Triumph definiert den Begriff Fahrspaß neu, der Sieg gehört ihr. Hornet und GSR sind geschlagen, ihre Vierzylinder dem Dreier unterlegen – Rang 2 für die beiden. Die Kawasaki leidet unter ganz besonders unter ihrem Gewicht, sie landet auf Platz 4. Yamaha muss nachlegen, die Konkurrenz fährt mittlerweile auf und davon.
Foto: Jahn
Hier spielt die Musik bei über 6000 Umdrehungen.
Hier spielt die Musik bei über 6000 Umdrehungen.

Daten Honda Hornet 600

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 75 kW (102 PS) bei 12000/min*, 64 Nm bei 10500/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetallrahmen aus Gussteilen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, nicht einstellbar, Zentralfederbein direkt angelenkt, einstellbare Federbasis, Federweg vorn/hinten: 120/128 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power „E“, 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Dreikolben-Schwimmsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS optional

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2090/800/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/1010 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 207 kg vollgetankt, v./h.: 49,4/50,6 %, Hinterradleistung im letzten Gang: 68,6 kW (93,3 PS) bei 218 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,5/6,8/15,2 s,
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 6,5/7,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 6,3 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 19,0/4 Liter, Reichweite: 301 km

Preis: 8190 Euro
(inkl. Aufpreis für ABS, zzgl. Nk)
Foto: Jahn
Echter Style: Bei der Z 750 hatten die Designer nicht nur beim Auspuff das letzte Wort.
Echter Style: Bei der Z 750 hatten die Designer nicht nur beim Auspuff das letzte Wort.

Kawasaki Z 750

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 10500/min*, 78 Nm bei 8300/min, 748 cm3, Bohrung/Hub: 68,4/50,9 mm Verdichtungsverhältnis: 11,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbare Federbasis und Zugstufe, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg vorn/hinten: 120/125 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop D 209 „PTL“ und „NK“, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2006/840/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1020 mm, Lenkerbreite: 690 mm, 232 kg vollgetankt, v./h.: 49,2/50,8 %, Hinterradleistung im letzten Gang: 69,9 kW (95,0 PS) bei 209 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,7/7,0/14,3 s,
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,6/6,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 18,5/3 Liter, Reichweite: 272 km

Preis: 7895 Euro
(zzgl. Nk)
Foto: Jahn
Wieselflink und neutral brennt die GSR auf und davon.
Wieselflink und neutral brennt die GSR auf und davon.

Daten Suzuki GSR 600

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 70 kW (98 PS) bei 12000/min*, 65 Nm bei 9600/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, SLS und G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 62,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1440 mm, konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbare Federbasis, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg vorn/hinten: 130/134 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 014 „SN“, „N“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2110/810/1270 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/1020 mm, Lenkerbreite: 680 mm, 217 kg vollgetankt, v./h.: 48,8/51,2 %, Hinterradleistung im letzten Gang: 67,3 kW (91,5 PS) bei 189 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,6/7,0/16,1 s
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 6,1/6,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 6,6 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 16,5/4 Liter, Reichweite: 250 km

Preis: 7290 Euro
(zzgl. Nk)
Foto: Jahn
Agiles Spaßpaket: die Street Triple.
Agiles Spaßpaket: die Street Triple.

Daten Triumph Street Triple

Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 11700/min, 68 Nm bei 9200/min, 675 cm3, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, SLS und G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,7 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnerohr: 41 mm, nicht einstellbar, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Federweg vorn/hinten: 120/126 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop D 209, 308-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2110/860/1250 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1010 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 49,1/50,9 %, Hinterradleistung im letzten Gang: 70,8 kW (96 PS) bei 227 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,7/7,0/13,8 s,
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,8/5,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 6,4 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 17,4/k. A. Liter, Reichweite: 272 km

Preis: 7539 Euro
(zzgl. Nk)
Foto: Jahn
In der FZ6 sitzt ein R6-Triebwerk. Aber macht das auch gleich eine Sportlerin aus ihr?
In der FZ6 sitzt ein R6-Triebwerk. Aber macht das auch gleich eine Sportlerin aus ihr?

Daten Yamaha FZ6

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 72 kW (98 PS) bei 12000/min, 63 Nm bei 10000/min, 600 cm3, Bohrung/Hub: 65,5/44,5 mm, Verdichtungsverhältnis 12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65 Grad, Nachlauf: 97,5 mm, Radstand: 1440 mm, konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, nicht einstellbar, Zentralfederbein direkt angelenkt, einstellbare Federbasis, Federweg vorn/hinten: 130/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop D 252 hinten „B“, 298-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2095/755/1085 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/1040 mm, Lenkerbreite: 670 mm, 210 kg vollgetankt, v./h.: 49,9/50,1 %, Hinterradleistung im letzten Gang: 66,3 kW (90 PS) bei 255 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,6/6,8/15,3 s,
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 6,5/8,9 s
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 6,6 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 19,4/3,4 Liter, Reichweite: 294 km

Preis: 7643 Euro
(zzgl. Nk)
Foto: Jahn
Wer hat letztendlich die Schnauze vorn?
Wer hat letztendlich die Schnauze vorn?

Bewertungen

Honda Hornet 600

Antrieb
Die Hornet ist zu lang übersetzt, wirkt deshalb müde. So verliert sie an lässiger Dynamik, was die zweitschlechtesten Durchzugswerte belegen.

Fahrwerk
Straff abgestimmt kann mit der Hornet richtig angeraucht werden. Leider stellt sie sich mit ihrem Michelin Pilot Power „E“ beim Bremsen sehr stark auf.

Ergonomie
Typisch Honda: Schmaler Tank, hoher Lenker und entspannter Kniewinkel sorgen für eine komfortable, aber zum Heizen etwas zu passive Sitzposition.

Fahrspaß
Die Hornet lässt sich leicht beherrschen und gierig auswringen. Sie überfordert nicht beim Heizen und ist auf langen Strecken sogar die Bequemste.

Urteil
Die Hornet überzeugt mit ihrem ausgewogenen, überraschend sportlichen Konzept. Sie spielt die Brave, kann aber auch richtig vom Leder ziehen.

Platz 2 / 15 Punkte


Kawasaki Z 750

Antrieb
Sanftes Ansprechen, guter Durchzug und tolerable Vibrationen lassen den 750er die 600er abhängen. Allerdings ist er gegenüber dem 675er zu zahm.

Fahrwerk
Sie besitzt eine sensible Gabel, aber ein bockiges
Federbein mit zu harter Feder. Außerdem ist die Z 750 in diesem Testfeld deutlich die Unhandlichste.

Ergonomie
Fighter-Feeling auf der Z. Der Lenker ist wenig gekröpft, das Sitzpolster schmal und straff. Die Rasten und der Knieschluss am Tank passen ebenfalls.

Fahrspaß
Ihre Übergewicht und die Erstbereifung trüben den Fahrspaß am meisten. Dafür bietet sie Platz für große Menschen und eine tolle Sitzposition.

Urteil
Die Kawa ist groß und schwer. Sie ist viel behäbiger als die 600er – und 42 Kilo schwerer als die 675. Das sagt schon viel aus.

Platz 4 / 14 Punkte



Suzuki GSR 600

Antrieb
Sie ist anders als die Honda, hat ein Top-Getriebe. Bis 9000/min handzahm, darüber sportlich-wild. Leider zeigt auch sie starke Lastwechselreaktionen.

Fahrwerk
Zwar taucht die weiche Gabel beim Bremsen tief ab, dennoch erfreut die GSR in jedem Fahrzustand. Hitziges Brennen kann sie ebenso wie cooles Cruisen.

Ergonomie
Die GSR ähnelt der Hornet und könnte einen breiteren, niedrigeren Lenker vertragen. An den breiten Tank muss man sich gewöhnen.

Fahrspaß
Die graue Maus ist ein Spaßmobil. Wieselflink und sehr neutral brennt sie auf und davon, zieht den Piloten in ihren Bann. Understatement rules!

Urteil
Bislang der Jagdhund im Revier, nun hat sie an der Streety zu knabbern: Im Handling ebenbürtig, doch der Motor macht den Unterschied.

Platz 2 / 15 Punkte



Triumph Street Triple

Antrieb
Ein Quell der Freude, dieser Triple. Antrittsstark, gut übersetzt und mit tollem Ansprechverhalten. Leider trüben Lastwechselreaktionen das Bild.

Fahrwerk
Die Streety ist ein echter Brenner. Neutral und wieselflink düst sie auf und davon. Leider geraten Gabel und Federbein schnell an ihre Grenzen.

Ergonomie
Die 675er bettet ihren Piloten perfekt: sportlich enger Kniewinkel, breiter, flacher Lenker. Das sehr dünne Sitzpolster ist grenzwertig.

Fahrspaß
Unglaublich, wie agil und gierig ein Motorrad fahren kann. Die Street Triple definiert den Begriff Fahrspaß neu und ist hier haushoch überlegen.

Urteil
Einstand nach Maß für die Kleine von der Insel. Vom Fahrwerk haben wir uns allerdings mehr versprochen, dennoch reicht es für den Sieg.


Platz 1 / 17 Punkte


Yamaha FZ6

Antrieb
Die Adaption des R6-Triebwerks ist nicht gelungen. Die FZ6 ist eine kraftlose Drehorgel, die teils stark vibriert und nicht sauber am Gas hängt.

Fahrwerk
Die FZ6 ist kein Sportler. Ihre Grundabstimmung ist zu weich, zu komfortorientiert. Handling und Neutralität sind gut, die Schräglagenfreiheit nicht.

Ergonomie
Zu passiv, fast wie auf einer Reiseenduro, sitzt der Fahrer auf der Yam. Aufrecht und mit wenig Gefühl für das Vorderrad ist Rollen statt Rasen angesagt.

Fahrspaß
Sie tut sich schwer, die Yam. Das weiche Fahrwerk, der drucklose Motor und eine passive Sitzhaltung begeistern den sportlich Fahrer nicht wirklich.

Urteil
Die FZ6 wurde nicht konsequent genug konstruiert. Ein gemütlicher Twin würde ihr besser stehen, als ein orgeliger 600er-Motor.

Platz 5 / 10 Punkte

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