Vergleichstest 600er-Supersportler

Before the storm

Vor allem dank der neuen Motorräder von Honda und Kawasaki weht in der Supersportklasse plötzlich ein ganz neuer Wind. Nicht nur in Sachen Fahrdynamik.

Die Konzentration der Massen um den Schwerpunkt – der Leitbegriff bei der Konstruktion der neuen 600er von Honda, Kawasaki und Yamaha. Ein Ziel, welches die Konstrukteure so konsequent verfolgt haben, dass ihnen sogar die Konzentration von Menschenmassen um ihre Motorräder gelingt.
So geschehen an einem sonnigen Sonntagnachmittag im Fahrerlager der Rennstrecke von Calafat, das für diesen Test Ausgangspunkt und Basislager war. Wahre Menschentrauben umringten insbesondere die Honda CBR 600 RR –temperamentvoll gestikulierende, engagiert vergleichende spanische Hobby-Rennfahrer. Ein zugleich ungewohntes und beeindruckendes Bild für deutsche Sportmotorrad-Fans, die ja gerne an den 600ern vorbei auf die ganz großen und ganz starken Sportbikes sehen. Während die Spanier auch von ganzem Herzen gut finden können, was mit weniger als 900 Kubikzentimeter schnell und aufregend ist.
Verfolgt von ihren neugierigen Blicken, machen sich die MOTORRAD-Tester auf zur Vergleichsfahrt im ruhigen Hinterland mit fahrerisch höchst anspruchsvollen Straßen. Bereits auf den ersten Metern macht Hondas »Doppel-R« klar, was sie will. Sport. Allerdings nicht um jeden Preis. So sorgen die hohen Fußrasten und tiefen Lenkerstummel zwar für eine betont nach vorn orientierte, jedoch nicht unbequeme Sitzposition. Die Kawasaki jedenfalls fordert von ihrem Piloten deutlich mehr. Ist die Lage von Rasten und Lenkerstummeln mit denen der Honda vergleichbar, so sorgt das harte und steiler nach hinten ansteigende Sitzpolster für viel Last auf den Handgelenken. Der Suzuki-Fahrer wird durch den langen Tank und die weit oben und vorn angebrachten Fußrasten in eine gebückte Haltung gezwungen. Ein Anblick, der den Yamaha-Lenker entspannt grinsen lässt. Sitzt er selbst vergleichsweise bequem und in einer für Supersportler schon fast tourenmäßigen Haltung auf der R6.
Auf der ersten Holperstrecke – und die gibt es zahlreich in der Umgebung von Calafat – weicht sein relaxtes Grinsen schnell einem angespannten und leicht geschockten Gesichtsausdruck. Beschleunigungsorgien über Bodenwellen quittiert die R6 mit kräftigem Lenkerschlagen. Überraschenderweise auch die ZX-6R, die bislang nicht in diesem Maße mit der unangenehmen Eigenheit aufgefallen war. Offenkundig ist die Abhängigkeit von Fahrwerksabstimmung und Fahrergewicht. Bei der soften R6 sind es schwerere, auf der harten ZX-6R leichtere Fahrer, welche die Tendenz zum Lenkerschlagen verstärken.
Mitschuld an diesem Verhalten tragen freilich auch die Vorderreifen mit einem 60er-Querschnitt auf der Yamaha und einem 65er auf der Kawasaki. Der niedrigere Querschnitt, von dem sich die Hersteller ein verbessertes Handling versprechen, bietet weniger Eigendämpfung. Ohne Nachteile im Handling, doch spürbar gelassener pfeift die Honda mit ihrem 70er-Vorderreifen über die Bodenwellen. Trotz aller Unterschiede im Detail: Wünschenswert wäre an jedem dieser Motorräder ein Lenkungsdämpfer, wie ihn die Suzuki serienmäßig trägt.
Wenn gerade von Dämpfung die Rede ist: Besser gedämpft dürften bei der CBR die Lastwechselreaktionen sein. Denn nicht einmal behutsames Öffnen der Drosselklappen verschont den Fahrer vor einem trocken-harten Schlag im Antriebsstrang. Was umso mehr auffällt, weil Hondas neue Supersportwaffe sonst sehr geschmeidig und gefällig funktioniert. Obwohl Rahmen, Schwinge sowie Auspuffanlage kräftig und schwer gebaut sind und die RR zehn bis zwölf Kilogramm mehr mitschleppt als die Konkurrenz, fährt sie äußerst agil. Ohne Einbußen bei der Stabilität und Lenkpräzision in Kauf nehmen zu müssen.
Einen Tick handlicher ist in diesem Feld nur die R6, die dafür nicht mit so einer hohen Stabilität in Kurven und der messerscharfen Lenkpräzision dienen kann. Und die Suzuki - eben noch wegen ihres Lenkungsdämpfers gelobt - muss sich nun seinetwegen Kritik gefallen lassen. Weil er relativ schwer geht, ist er eine der Ursachen für das im direkten Vergleich etwas träge Handling. Die Betonung liegt hier auf »direkter Vergleich«, denn absolut gesehen gefallen alle vier Supersportler mit spielerischer Handlichkeit.
Ganz klare Unterschiede gibt es beim Federungskomfort. Besonders die Kawasaki sticht diesbezüglich heraus. Ihre harte Fahrwerksabstimmung scheint wie für die Rennstrecke gemacht und erntet dort auch viel Lob. Auf eher holprigem Terrain überzeugt die ZX-6R weniger. Solange sich der Fahrer vom Grollen des Kawa-Triebwerks berauschen lässt und voll konzentriert den nächsten Kurvenscheitelpunkt im Visier hat, kann er sich mit den knüppelharten Schlägen, die den Allerwertesten malträtieren, noch arrangieren. Ist aber gemäßigtes Tempo angesagt, eignet sich die Fahrwerksabstimmung in Verbindung mit der Sitzposition nur für leidensfähige Fahrer.
Geradezu soft erscheint dagegen die Yamaha. Mit ihrer weichen Dämpferabstimmung lässt sie auch längere Strecken auf holprigen spanischen Sträßchen zum Vergnügen werden. Dafür kann sie nicht mit dem glasklaren Feedback eines Kawa-Fahrwerks dienen, das dem Fahrer jederzeit Informationen über Fahrbahn und Reifen bietet.
Die goldene Mitte haben hier Honda und Suzuki getroffen. Die Suzuki bietet eine straffe, gleichwohl genügend komfortable Abstimmung, während die Honda sogar noch eins draufsetzen kann. Ihr Fahrwerk verschafft dem Fahrer wie das der Kawa unverfälschte Rückmeldungen, ohne dabei mit einer solchen Härte aufzuwarten.
Hart und leidensfähig müssen auf allen vier Supersportlern die Nutzer des Soziusplatzes sein. Wenn man bei diesen Motorrädern überhaupt von Komfort für den Beifahrer reden kann, so bietet die Suzuki am meisten davon. Und wenigstens verschafft die sattelförmige Sitzmulde der Kawasaki dem Hintermann viel Halt.
Doch Hand aufs Herz: Hat man eine ZX-6R, um hauptsächlich zu zweit zu fahren? Quatsch. Man hat sie insbesondere wegen des Motors. Der akuten Suchtgefahr, die jeder einzelne Beschleunigungsvorgang birgt. Und wegen der Geräuschkulisse. Des Grollens, mit dem das Gemisch in den Ansaugtrakt schießt. Wegen des Brüllens, mit dem es in verbrannter Form den Auspuff wieder verlässt. Keine Frage: Heiß- und kaltblütig zugleich nutzt die Kawasaki ihren Hubraumvorteil, um die Konkurrenz hinter sich zu lassen. Anhand der Leistungskurve ist gut zu erkennen, dass sie sich in der Spitzenleistung nicht entscheidend absetzen kann, doch im mittleren Drehzahlbereich, der meist von viel größerer Bedeutung ist, bis zu zehn PS mehr als die Mitbewerber auf die Rolle stemmt. Erschwerend beim punktgenauen und schnellen Durchladen der Gänge wirkt nur der sehr schlecht ablesbare digitale Drehzahlmesser.
Die neue Honda steht zwar ebenfalls gut im Futter, braucht jedoch wie die Yamaha und Suzuki höhere Drehzahlen, um zu beeindrucken. Ohnehin offenbaren sich im Fahrbetrieb ganz unterschiedliche Charaktere. Die CBR gibt sich als wahrer Leisetreter. Ein seidiger Motorlauf in Verbindung mit dem unaufdringlichen Auspuffgeräusch lässt sie zwischen den Serpentinen gar etwas schwach erscheinen. Zudem sind die unteren Gänge etwas länger übersetzt als bei den anderen, reihen sich dafür enger an die nachfolgenden Fahrstufen. Aus den Spitzkehren heraus will sich im zweiten Gang der letzte Schub nicht einstellen.
Ähnliche Schwierigkeiten plagen die Yamaha, die zwar in den unteren Gängen kürzer übersetzt ist, doch mit einer eklatanten Antrittsschwäche unterhalb von 4000 Umdrehungen kämpft. Das Getriebe der R6 erleichtert es dem Fahrer nicht gerade, dieses Problem zu überspielen. Obwohl es gegenüber dem Vorgängermodell schon wesentlich verbessert wurde, meldet es akustisch jeden Schaltvorgang. Viel besser kann dies die Suzuki. Sanft und exakt lassen sich bei ihr die Gänge wechseln. Leider passt dazu der raue Motorlauf des GSX-R-Vierzylinders herzlich wenig. Immerhin liegt er als ältestes Triebwerk in Sachen Leistungsentfaltung auf einem Niveau mit der Honda.
In der Negativbeschleunigung, landläufig Bremsen genannt, erweist sich die Anlage der CBR 600 RR als die beste. Sensibles Ansprechverhalten und, wenn erforderlich, brachiale Wirkung bescheren ihr in diesem Kapitel die meisten Punkte. Dahinter folgen die Bremsanlagen von Kawasaki und Yamaha, die sich aber nur knapp geschlagen geben müssen, während der Rückstand der Suzuki größer ausfällt. Zögerliches Ansprechen erschwert die feine Dosierung der ansonsten guten Bremsleistung.
Nur wenn die Suzuki-Stopper richtig heiß sind, auf der Rennstrecke zum Beispiel, arbeiten sie deutlich bissiger. Doch der Ausflug auf die Piste in Calafat fiel leider kürzer aus als erwartet. Statt hundert enthusiastischer Spanier tobte dort hauptsächlich der Sturm, vorsichtiges Tasten statt knackigem Kurvenfetzen war angesagt. Irgendwie passte dieses Wetter trotzdem zu den neuen 600ern. Sie machen richtig Wind in ihrer Klasse. Bis hin zum Styling, das bei der Honda ja sogar massive Anklänge an Rossis MotoGP-Renner zeigt. Und das aktives Anschauen fast so schön macht wie aktives Fahren.
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Technische Daten: Honda CBR 600 RR

HONDA CBR 600 RRMotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 40 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mmHubraum 599 cm³Nennleistung 84 kW (114 PS) bei 13 000/minMax. Drehmoment 64 Nm (6,5 kpm) bei 11 000/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 0,70 g/km, HC 0,40 g/km, NOx 0,09 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluguss, Telegabel, Standrohrdurchmesser 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Michelin Sport »E«FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 95 mm, Radstand 1390 mm, Federweg v/h 120/120 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 200 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, Rot, Gelb Preis 10240 EuroNebenkosten zirka 170 Euro* MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: Kawasaki Ninja ZX-6R

KAWASAKI Ninja ZX-6RMotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 38 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 68,0 x 43,8 mmHubraum 636 cm³Nennleistung 87 kW (118 PS) bei 13 000/minMax. Drehmoment 67 Nm (6,8 kpm) bei 11 000/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 3,65 g/km, HC 0,60 g/km, NOx 0,06 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 280 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/65 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot Sport »M«FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 95 mm, Radstand 1400 mm, Federweg v/h 120/135 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 188 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt/Reserve 18 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Grün, Schwarz, BlauLeistungsvarianten 25 kW (34 PS), 72 kW (98 PS)Preis 9640 EuroNebenkosten 105 Euro* MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: Suzuki GSX-R 600

SUZUKI GSX-R 600MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 38 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mmHubraum 599 cm³Nennleistung 85 kW (116 PS) bei 13 000/minMax. Drehmoment 68 Nm (6,9 kpm) bei 10 800/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 6,41 g/km, HC 1,98 g/km, NOx 0,16 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot Sport FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 96 mm, Radstand 1400 mm, Federweg v/h 125/130 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 188 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt/Reserve 18/- Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Blau/Weiß, Schwarz/Gelb, Blau/Silber,Preis 8990 EuroNebenkosten 130 Euro* MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: Yamaha YZF-R6

YAMAHA YZF-R6MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 38 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mmHubraum 600 cm³Nennleistung 86 kW (117 PS) bei 13 000/minMax. Drehmoment 66 Nm (6,7 kpm) bei 12 000/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 1,57 g/km, HC 0,60 g/km, NOx 0,11 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluguss, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck aus Alu-Guss, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 298 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolbensattel.Reifen 120/60 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot Sport N/BFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 81 mm, Radstand 1380 mm, Federweg v/h 120/120 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 189 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/Reserve 17/3,5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Blau, Rot,Gelb,GrauPreis 9830 EuroNebenkosten 165 Euro* MOTORRAD-Messungen

1. Platz - Honda CBR 600 RR

Obgleich die neue CBR 600 RR eigentlich für die Rennstrecke konzipiert ist, leistet sie sich auch auf der Landstraße kaum Schwächen. Abgesehen vielleicht von den etwas lästigen Lastwechselreaktionen im Antriebsstrang. Ganz stark wirkt ihr Äußeres. Die Ähnlickeit mit Rossis GP-Bike erregt so viel Aufsehen wie bestes italienisches Motorrad-Design.

2. Platz - Yamaha YZF-R6

Vor nicht allzu langer Zeit noch der Inbegriff der Sportlichkeit, gilt die R6 nach heutigen Maßstäben schon fast als Tourer unter den Supersportlern. Auf der Landstraße überzeugen vor allem ihr spielerisches Handling, das softe Fahrwerk und die angenehme Sitzposition. Die erste Wahl für alle, die nicht immer auf der Suche nach dem Grenzbereich sind.

3. Platz - Kawasaki Ninja ZX-6R

Kawasaki verschiebt die Relationen bei den Supersportlern. Was früher noch relativ hart und sportlich erschien, ist heute im Vergleich zur Kawa soft und tourentauglich. Begeistern kann der bärenstarke Motor, der jede 750er überflüssig macht. Für die Landstraße wären eine weichere Fahrwerksabstimmung und eine entspanntere Sitzposition wünschenswert.

4. Platz - Suzuki GSX-R 600

Die in Ehren ergraute Suzuki hat mit den jungen Wilden ihre liebe Mühe. Der rau laufende Motor, die schlecht zu dosierende Bremse und ihre Abgaswerte, die sie gut zehn Punkte kosten, sind nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit. Schade eigenlich, denn von der Motorleistung und der Alltagstauglichkeit her muss sie sich nicht vor der Konkurrenz verstecken.

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