Vergleichstest Allrounder

Mut zur Lücke

Fünf Maschinen, die das weite Feld zwischen Sportler und Tourer auf völlig unterschiedliche Art und Weise füllen. Im Mittelpunkt: Suzukis neuer Zweizylinder-Sporttourer SV 1000 S.

Erst die Arbeit, dann das Vergnügen, pflegte die Mutter früher zu sagen. Im Klartext: Hausaufgaben erledigen, spielen gehen. Eben genau in dieser Reihenfolge. Über die Banalität solcher geflügelten Worte lässt sich trefflich streiten, aber mit einiger Lebenserfahrung auf dem Buckel muss man zugeben, dass etwas dran ist. Auf die mit einem Vergleichstest zusammenhängenden Arbeiten lässt sich das Motto leider nicht uneingeschränkt übertragen, sonst hätte dieser Text wohl vor der Testfahrt fertig sein müssen. Doch zumindest werden beim Testen die ungeliebten Verbrauchsfahrten - quasi die Hausaufgaben - vor der viel mehr Spaß versprechenden Testrunde absolviert.
Also zunächst einmal schön brav auf die Bahn, 100er- und 130er-Verbrauch stehen auf dem Dienstplan. Mindestens eine Stunde mit konstanten 100 km/h auf der Autobahn zwischen stinkenden Lkws herumzuzuckeln, ist wahrlich keine angenehme Aufgabe. Dass der Verkehr auf der Autoroute in Südfrankreich weniger dicht ist, erleichtert diesen Part ein wenig. Penibelst voll tanken vor der Auffahrt Remoulins nahe Avignon, dann geht es im gezügelten Trab Direction Nice. Disziplin am Gasgriff ist gefragt, wenn bergab voll beladene französische Autotransporter mit 110 km/h am Testkonvoi vorbeiziehen.
Auf jeden Fall bieten die monotonen Verbrauchsfahrten reichlich Zeit und Gelegenheit, sich mit den Motorrädern vertraut zu machen. Erste Überraschung für SV-1000-S-Neulinge: die sportliche Sitzposition. Suzuki hat nicht einfach nur eine Halbschale an die unverkleidete Version geschraubt, sondern den Rohrlenker durch unter der Gabelbrücke montierte, stark gekröpfte Lenkerstummel ersetzt sowie die Fußrasten weit nach hinten und oben verlagert. Ergebnis: Echtes Supersport-Feeling, mit entsprechenden Auswirkungen. Viel Druck lastet auf den Handgelenken, bei diesem Bummeltempo schafft das laue Lüftchen an Fahrtwind kaum Linderung.
Mehr Speed würde durchaus Entlastung für die Arme bringen, denn die knapp geschnittene Verkleidung mit der niedrigen Scheibe setzt Oberkörper und Kopf weitgehend ungeschützt den aerodynamischen Kräften aus. Was zwar die Nackenmuskulatur beansprucht, aber den Vorteil hat, dass es keine lästigen Turbulenzen am Helm mit einhergehender akustischer Belästigung gibt. Zum sportlichen Konzept passt übrigens auch der ungemütlich hohe, haltlose Soziusplatz mit dem spartanischen Sitzkissen. Die Vibrationen halten sich trotz des kernigen, zweizylindrigen Antriebs in Grenzen, bleibt hingegen ein leichtes Konstantfahrruckeln.
Letzteres kennt Hondas VTR 1000 F überhaupt nicht; für einen gleichmäßigen Motorlauf haben die Japaner sich mit ein paar technischen Finessen, etwa unterschiedliche Steuerzeiten für beide Zylinder, viel Mühe gegeben. Die herzhaften Vibrationen halten viele Zweizylinder-Freak für eine erfreuliche Lebensäußerung, wirklich lästig werden sie nur im obersten Drehzahlbereich. In dem man sich schon wegen der langen Endübersetzung selten aufhält. Konzeptionell ähnelt die VTR der SV, setzt den Schwerpunkt ebenfalls eher auf die erste Hälfte des Gattungsbegriffs Sporttourer. Allerdings weniger radikal, die Sitzbank ist tiefer, die Lenkerstummel sind höher angebracht. Entsprechend fällt der Bückling weniger stark aus, was das Cruisen mit Tempo 100 weit angenehmer gestaltet. Auch die VTR tendiert zum Soloeinsatz, gelegentliche Beifahrer beanstanden die dünn gepolsterte Bank und fehlende Haltemöglichkeiten.
Die Triumph Sprint RS verkörpert in diesem Quintett noch am ehesten den klassischen Sporttourer. Nicht nur wegen der üppigeren, rundlichen Proportionen, sondern vor allem auf Grund der entspannten, trotzdem keineswegs unsportlichen Sitzposition. Die RS verwöhnt mit reichlich Platz und gutem Sitzkomfort, was auch für die Unterbringung des Copiloten gilt. Der komfortablen Polstergarnitur steht eine knappe Verkleidung gegenüber, die im Helmbereich jede Menge Zugluft erzeugt. Wer wirklich schnell fahren will, muss sich eben ein bisschen ducken, was bei en großzügigen Platverhältnisen problemlos möglich ist. Vom Motor her liegt der Triple - welch Wunder - irgendwo zwischen den Zwei- und Vierzylindern. Das heißt, er vibriert deutlich weniger als SV oder erst recht VTR, läuft aber nicht gerade butterweich. Genau diesen eigenwilligen, etwas rauen Charakter mögen schließlich Fans des Reihen-Dreiers.
Ein wahres Big Bike ist die Kawasaki ZRX 1200 S, vom Hubraum her ohnehin, bezüglich der Dimensionen ebenfalls. Das schafft prima Voraussetzungen für eine äußerst komfortable Ergonomie. Ein hoher, breiter Lenker und die ausladende, wirklich bequeme Sitzbank bieten guten Komfort für zwei aufrechte Passagiere. Die Halbschale ist zwar in der Breite ausladend, die Qualitäten einer Tourer-Verschalung kann sie mangels Höhe natürlich nicht bieten. Wäre ja auch schade, wenn das klassische Design der Kawa unter noch mehr Plastik verschwinden würde. Zwei Federbeine, klassische Rundinstrumente ohne digitalen Schnickschnack, da lacht das Herz.
Mit Risern, die einem Chopper alle Ehre machen würden, hat Yamaha den Rohrlenker der FZS 1000 Fazer sogar noch ein paar Zentimeter höher über der Gabelbrücke positioniert. Der Sitz ist relativ niedrig. Bei mäßigem Tempo sind die Handgelenke so weit entlastet, dass der Gasgriff locker auf dem Lenker herumklappert. Wer die Fazer einmal schneller laufen lässt, muss dann kräftig gegen den Winddruck am Lenker ziehen. Denn die Verkleidung ist knapp geschnitten, die Scheibe schmal. Unangenehmer Nebeneffekt: Der Fahrer, ob groß oder klein, hängt mit dem Helm immer genau in den Turbulenzen, das verursacht je nach Kopfbedeckung eine mehr oder weniger geräuschvolle Klangkulisse. Variationsmöglichkeiten in der Haltung sind wegen der hohen Segelstange stark eingeschränkt. Der Vierzylinder fühlt sichzunächst seidenweich an, erst auf Dauer spürt man die feinen Vibrationen in den Griffen.
250 Kilometer weiter, auf der Höhe von Fréjus, endlich die ersehnte Tankstelle, die den Abschluss der Verbrauchsfahrten bildet. Der Taschenrechner wird bemüht: Allzu starke Ausreißer im Spritkonsum sind nicht zu vermelden. Am sparsamsten geht der Triumph-Dreizylinder mit dem Treibstoff um, das kennt man. Die VTR genehmigt sich bei beiden Konstantverbräuchen den größten Schluck, auch das ist nichts Neues. Auf ähnliche Werte kommt die SV, ein harter Trinker ist sie gewiss nicht.
Was viel wichtiger ist: Die Hausaufgaben sind erledigt, nun aber hurtig auf die Spielwiese. Also runter von der Autoroute Mediterranée auf die Küstenstraße. Ein sich windendes, griffiges Asphaltband mit herrlichem Panoramablick, rechts das Meer, links die schroffen, roten Felsen. Nicht nur die fantastische Landschaft begeistert, auch die Spurtkraft des Suzuki-Zweizylinders. Begleitet vom typischen V2-Sound bollert die SV aus jedem Eck los, dass es ein wahre Pracht ist. Drehzahl? Egal, Power ist immer und überall spontan und ruckfrei vorhanden. Die Schaltvorgänge gehen dabei geschmeidig vonstatten, nur die Kupplung dürfte ein bisschen leichtgängiger sein. Bei dieser noch ziemlich neuen Testmaschine macht die Antihopping-Kupplung weniger Probleme als im Top-Test (MOTORRAD 7/2003). Nur beim ganz harten Sortieren der Gänge rupft es ein wenig, der Druckpunkt bleibt konstant.
Der Honda-Twin ist mittlerweile ein bisschen in die Jahre gekommen, er muss sich im Gegensatz zur einspritzenden Suzuki mit Vergasern begnügen. Seit 2000 galoppieren nominell nur noch 98 Pferde auf , damit ist die Honda die schwächste Maschine in diesem Vergleich. Über 200 km/h geht dem Zweizylinder allmählich die Puste aus, auch scharfes Heizen auf weitläufigen Landstraßen offenbart ein Leistungsdefizit. Außerdem hängt der VTR-Antrieb nicht ganz so direkt am Gas wie die SV, wirkt weniger explosiv. Trotzdem gefällt die Charakteristik. Schnell lernt man, statt des Leistungsgipfels die rundliche Drehmomentkuppe zu nutzen. Das spart permanentes Rühren in der Schaltbox, was speziell in den unteren Gängen ohnehin ziemlich ruppig vonstatten geht, von der Honda-typischen Geschmeidigkeit ist da wenig zu spüren.
Etwas für Kenner britischer Lebensart ist der Triumph-Triple, seit vergangenem Jahr besitzt der kräftig modifizierte 955er noch mehr Feuer. Gierig dreht der Dreier ohne jegliches Loch durch das breite Band. Um urplötzlich im Zenit des Leistungsvermögens schlagartig vom Drehzahlbegrenzer kastriert zu werden. Fast ein bisschen schade, denkt man unwillkürlich. Ob da sogar noch mehr käme? Dazu die kernige akustische Untermalung. Das hat was. Dass die Schaltung ein wenig knöchern agiert, wird als kleiner Schönheitsfehler notiert. Ärgerlicher ist da schon die kurze Gesamtübersetzung, auf langen Etappen wünscht man sich ein niedrigeres Drehzahlniveau.
Ein ähnliches Hörerlebnis kann die Fazer nicht bieten, der Schalldämpfer erledigt seinen Job fast zu gut. Dafür entschädigt der gewaltige Schub des R1-Anlegers in allen Drehzahlbereichen. Gigantisch, ein rollendes Katapult, allzeit zum Abschuss bereit. Ob ein Allrounder mit einer solch breiten Segelstange von Lenker ein dermaßen brachiales Kraftwerk wirklich braucht? Egal, der Spaß ist riesig. Und das Maß an Selbstdisziplinierung im Straßenverkehr entsprechend hoch.
Das Potenzial des Kawa-Triebwerks ist auf ähnlichem Niveau, ihr kommt ganz klar der große Hubraum zugute. Allerdings wirkt die ZRX weniger dynamisch als die Fazer. Was sicherlich nicht nur mit Drehfreudigkeit und Ansprechverhalten zu tun hat, sondern eher eine ganz banale Ursache hat: Mit runden 250 Kilogramm wiegt die Kawa zirka 20 Kilo mehr als Triumph und Fazer, sogar rund 35 mehr als die beiden Zweizylinder. So ein Trumm von Motorrad kann kein quicklebendiger Sprinter sein. Ob die ZRX deshalb derbe Umgangsformen scheut? Jedenfalls reagiert der Antriebsstrang auf unsanftes Schalten mit seltsamen, ziemlich ungesunden Geräuschen.
Und die Fahrwerke? Die sind auf diesem ebenen Terrain wenig gefordert. Also muss ein Abstecher in die Berge der Seealpen ihre Qualitäten aufzeigen. Dort wird in stetigem Wechsel das komplette Programm geboten, von dem Pistenfeger träumen: verwinkelte, trickreiche Pass-Straßen, langgezogene, schnelle Kurvenkombinationen, holperige oder wellige Pisten, glattpolierte oder raue Beläge. Auf solchem Terrain gilt es, kühlen Kopf zu bewahren. Leistung wird hier zur Nebensache, auf Handling, Lenkpräzision und Federung kommt es nun an.
Wer hätte gedacht, dass Hondas Zweizylinder-Oldie plötzlich ganz groß raus kommt? Mit phänomenaler Präzision wieselt die VTR durchs Kurvengeschlängel, nur die Triumph kann mithalten. Frappierend die Leichtigkeit des japanischen V-Zwo, alles geht beinahe wie von selbst. Zumal die ausgewogene Federung die richtige Mischung zwischen Komfort und Sportlichkeit getroffen hat. Leider trübt die stumpfe, schlecht dosierbare Vorderbremse den tollen Gesamteindruck. Die Hardware macht an sich einen soliden Eindruck, vielleicht schaffen ja andere Beläge schon Abhilfe.
Die Triumph hat in dieser Beziehung ganz andere Probleme. Bei kalkulierbarem Grip hinterläßt die bissig ansprechende Bremse eigentlich noch einen guten Eindruck. Auf unbekanntem, rutschigen Terrain oder bei Nässe verunsichern die RS-Stopper aber gewaltig, zumal die Kennlinie degressiv erscheint. Beim ersten Hineinlangen äußerst giftig, sind bei scharfen Bremsmanövern aus hoher Geschwindigkeit überproportional hohe Handkräfte erforderlich. Ansonsten begeistert der saubere Strich, mit dem die RS um die Ecken huscht. Keine Lastwechselreaktionen verpfuschen die Linie, das Aufstellmoment hält sich in Grenzen.
Wenn es derart tricky wird, verliert die Yamaha schnell den Anschluss, da hilft die ganze Gewalt ihres Motors nicht mehr. Schon das Einlenken geht nicht ganz so flüssig von der Hand, in Schräglagen führt das Eigenleben der Vorderhand zu seltsamen Schlangenlinien. Die passive Sitzposition erleichtert das zügige Umrunden scharfer Ecken auch nicht gerade. Man bekommt über die Lenkung wenig Rückmeldung, kann über Gewichtsverlgerung keinen Druck auf die leicht wirkene Frontpartie ausüben. Unebenheiten führen bei scharfer Fahrweise zu weiteren Schwierigkeiten. Vor allem die weiche, komfortbetonte Auslegung der Hinterradfederung kommt mitunter an Grenzen, knickt dann ein. Vorn dürfte die Abstimmung ebnfalls etwas härter sein. Zumal die extrem effektive, unabhängig von der Geschwindigkeit linear zupackende Bremsanlage die Gabel schwer in die Bredoullie bringen kann.
Erstaunlich behende wirkt im Winkelwerk der Alpes Maritimes die schwere ZRX. Das Chassis bleibt in Schräglage schön neutral, ihren Hüftspeck kann die Kawa prima vertuschen. Aber nur, solange es eben ist. Die beiden hinteren Federbeine sind zwar voll einstellbar, stoßen, auf welligen Pisten scharf gefahren, jedoch an ihre Grenzen. Und sie sprechen zudem nicht so fein an wie die Zentralfederbeine der Konkurrenz. Hier und da verliert das Hinterrad schon mal den Kontakt zur Fahrbahn. Tadellos hingegen die unauffällige Verzögerungsanlage.
Und die SV? Ihr mangelt es an Ausgewogenheit. Die hintere Federung ist sportlich straff ausgelegt, die Gabel deutlich zu weich. Auch das Zudrehen aller Einstellschräubchen und das Vorspannen der Gabelfedern ändert daran nichts, eine gesunde Balance will sich nicht einstellen. Das bringt Unruhe ins Gebälk, verhagelt einem auf unebenen Straßen die Linie. Zudem ist jeder Lastwechsel mit einem kleinen Schlenker verbunden. Das Handling geht in Ordnung, aber so wieselflink wie die Honda huscht die SV nicht durch das Kurvengeschlängel.
Genug der Erkenntnisse, das Quintett begibt sich wieder Richtung Stützpunkt. War da nicht noch etwas? Hätten wir im Eifer des Gefechts doch beinahe den Landstraßenverbrauch vergessen. Also ganz zum Schluss noch einmal Gas raus, schön gemütlich bei sonnigem Wetter ein, zwei Stündchen durch die hügligen Landschaften der Provence zum Mont Ventoux rollen. Sicherlich die schönsten Hausaufgaben, die es gibt.
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1. Platz - Triumph Sprint RS

Dieses gierige Fauchen des Dreizylinders im oberen Drehzahlbereich – ein Sound, der einfach anmacht. Unabhängig davon kann die Triumph in diesem Test die besten Allround-Qualitäten in die Waagschale werfen. Im Kurvenlabyrinth entpuppt sich die Maschine aus Hinckley als zielgenauer, leichtfüßiger Kurvenräuber, dem außderm eine ordentliche Langstreckentauglichkeit attestiert werden darf.

2. Platz - Yamaha FZS 1000 Fazer

Der gewaltige Motor dominiert das Leben mit der großen Fazer. Leistung im Überfluss, immer und überall, mit Verantwortungsgefühl gut beherrschbar. Dazu beinahe perfekte Bremsen, viel Komfort auch zu zweit und Vertrauen erweckende Gerdeauslaufstabilität, was will man mehr? Ganz klar, eine straffere Federung sowie mehr Präzision und Agilität auf engen Landstraßen.

3. Platz - Suzuki SV 1000 S

Wer hätte das gedacht: Die SV entpuppt sich als verkappter Supersportler. Die Suzi will kräftig gescheucht werden, dann ist sie in ihrem Element. Bevorzugtes Revier sind gut ausgebaute, zügig abgesteckte Landstraßen, im engen Kurvenslalom tut sich die SV 1000 S schwerer. In der Endabrechnung kostet die sportliche Auslegung allerdings genau die entscheidenden Punkte.

4. Platz - Honda VTR 1000 F Fire Storm

Der klare Testsieger – aber leider nur im Kapitel Fahrwerk. Wieselflink, präzise, neutral, ausgewogen, dafür bekommt Hondas Zweizylinder Bestnoten. Leider hält der Motor nicht mehr ganz mit. Dem Oldie fehlen gegenüber der starken Konkurrenz einfach ein paar PS und etwas Spritzigkeit. Mehr Druck, bessere Bremsen, und schon könnte die VTR wieder ganz vorn mitmischen.

5. Platz - Kawasaki ZRX 1200 S

Viel Hubraum, reichlich Druck von unten und ordentlich Spitzenleistung. Trotzdem reicht es für die Kawa nicht zu einer besseren Platzierung, da das Fahrwerk mit den hübschen Stereo-Federbeinen dem kraftvollen Antrieb und dem hohen Gewicht nicht ganz gewachsen ist. Und schließlich ist die ZRX wie die Fazer abgasmäßig nicht mehr up-to-date, das kostet Punkte.

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