Vergleichstest Ducati 916 Biposto, Honda CBR 900 RR und Triumph Daytona T 595

Feuer und Flamme

Es mußte ja so kommen. Alle Welt hat’s geschrieben, alle Welt hat’s gelesen: Triumph wetzt die Messer. Hondas CBR 900 RR und Ducatis Kultobjekt 916 standen Pate für den Renner aus Hinckley. Klar doch, die eine verkauft sich wie die warmen Semmeln, von der anderen wird geträumt. Wie? Sie haben noch nie vor der Ducati 916 gestanden, gestaunt, geschwelgt und sind dann ein bißchen neidisch davongeschlappt? Dann sollten Sie’s mal tun. Doch Sie können, wenn Ihnen die Sache mit der ewigen Rumstellerei an der Desmodromik zu mühselig und vor allem zu teuer ist, auch beim netten Triumph-Händler vorbeischauen. Der hat jetzt was ganz sportliches in der Auslage: die dreizylindrige Daytona. Die hat nicht nur Ähnlichkeit mit der Duc, die hat auch ein Kürzel: T 595 - macht sich nicht schlecht.
Was sich bei den dreien zwischen Tankdeckel und Ölablaßschraube abspielt ist ja bereits alles beschrieben worden. Falls die technischen Eckdaten in Vergessenheit geraten sind, lesen Sie einfach die Packungsbeilage, fragen Ihren Händler oder vertiefen sich in unsere Datenkästen und die kunstvollen Studiofotos. Wir fahren derweilen schon mal los.
»Wo sind die Schlüssel? « Danke. »Und wo ist hier der Choke?« Gibt`s nicht, die Einspritz-Computer von Ducati und Triumph sind über alle Zustände bestens informiert und wissen, was zu tun ist. Die Honda macht´s mit ihren Vergasern und dem gut dosirebaren Choke genausogut. Es geht über Land, holprig, kurvig, durch Schluchten, über Berge - Motorrad fahren eben. Der Honda-Fahrer grinst. So soft, so bequem, so einfach. Fast perfekt. Fast. Denn die Honda peitscht und ruckelt ziemlich derb beim Lastwechsel durch das übermäßig große Spiel im Antriebsstrang. »Damit sich’s besser schalten läßt«, sagt Honda. Wir sagen: Es hackelt und knorpelt trotz der großen freien Verdrehwinkel zuweilen in der Schaltbox. Dafür drückt der Vierzylinder aus allen Lagen zwar mit leichter Verzögerung, aber seidigen Kraft voran, klettert hemmungslos über die 10 000er Marke und schmeichelt sich mit dezent kribbeligen Vibrationen bei seinem Fahrer ein. Ein williger Begleiter, unauffällig und treu. Keiner der beiden Kontrahenten verfeuert seinen Kraftstoff so wohldosiert und sparsam wie der Honda-Motor, keiner erledigt die Durchzugsprüfung zwischen 60 und 160 km/h in so kurzer Zeit.
Ganz das Gegenteil der V-Twin aus Bologna. Polternd und ungehobelt stiebt die 916 los, vibriert, nicht lästig, eher lustig. Schließlich sausen in dem 90-Grad-V-Motor zwei riesige, 94 Millimeter große Kolben mit fast derselben Drehzahl wie bei der Honda durch die beschichteten Zylinderbuchsen und rütteln ungeduldig am Gitterrohrrahmen. Satter Schub ist vorhanden, nicht im Überfluß, aber jederzeit abrufbereit. Von der reinen Papierform her drückt der Twin kaum mehr Drehmoment auf die Prüfstandsrolle als das Vierzylinder-Aggregat der Honda. Der Unterschied beim Fahren: Die Ducati 916 packt kerniger zu, ohne jegliche Verzögerung. In Millisekunden errechnet die elektronische Einspritzung die passende Kraftstoffmenge für die beiden mächtigen 54er Saugrohre und verhilft dem Motor zu diesem spektakulären Antritt aus dem scheinbaren Nichts. Rum ums Eck, Gasstrippe aufgezogen, und ab geht’s. Und dann dieses Getriebe, Kurz, knackig, exakt - gibt`s was besseres? Eilige Reiter dürfen auch hier die 10 000/min überschreiten, der elektronische Begrenzer schütz vor Unheil, doch so richtig im Element ist die 916 eher in mittleren Regionen. Dort, wo es poltert und brummt und wo sich dieser Schlawiner seine Sympathien nicht über den Kopf, sondern über Mark und Bein einhandelt.
Triumph versucht sich auf dem goldenen Mittelweg. Drei Zylinder, schön aufgereiht und mittels Ausgleichswelle in puncto Vibrationen kultiviert, sollen die Kluft zwischen den Philosophien schließen. Eine Idee, entstanden aus der Tradition längst vergessener Tage. Und dann läuft´s dir eiskalt den Rücken runter. Dieser Triple garantiert akustisch wie leistungsmäßig allerhöchsten Unterhaltungswert Ein echter Hammer. Fauchend wie ein aufgemotzter Porsche Carrera-Boxer stiebt die T 595 vorwärts, Drehmoment, als wenn’s nix wär`, und auch hier dieser katapultartige Antritt aus dem Nichts. Unglaublich. Mit dieser Spritzigkeit kaschiert der Drilling den Leistungseinbruch bei halber Drehzahl höchst elegant. Sein muskulöses Treiben untermalt der T 595-Motor mit knackig knurrende Sound. Die legendäre Honda RC 30 hatte auch so was, so etwas Grollendes, etwas ......? Nee, erklären hat keinen Sinn. Gehen Sie besser zum Triumph-Händler, dann wissen Sie, was gemeint ist. Aber lassen Sie vorsichtshalber ihr Scheckheft noch zu Hause, denn die Triumph hat noch andere Überraschungen parat. Den Verbrauch zum Beispiel. Und da ist Schluß mit lustig. Denn ihre Kraft und Herrlichkeit erkauft sich die Daytona mit einem über 25 Prozent höheren Kraftstoffkonsum als die über Vergaser gespeiste Honda. Fortschritt, ick hör dir trapsen. Elektronische Sensoren an allen Ecken und Enden, computergesteuertes Motormanagement -
und trotzdem veranstaltet der Dreier ein Saufgelage ohnegleichen.
Ohnegleichen ist auch der Antrieb, nahezu spielfrei, mit samtweichem Übergang beim Lastwechsel und einer tadellosen Schaltung. Kompliment nach Hinckley, das sitzt.
So unterschiedlich und eigenständig wie die Motoren sind auch Fahrwerke und Ergonomie ausgelegt. Keine Zweifel an ihrer radikal sportlichen Bestimmung aufkommen lassend, zwingt die Ducati ihren Fahrer in jene Position, in der Superbike-Piloten die Konkurrenz hinter sich lassen. Aus der luftigen Höhe der breiten Sitzbank greift man sich die tiefliegenden, perfekt gekröpften Lenkerstummel und wird mit schlankem Knieschluß und sattem Halt zum festen Bestandteil der Synthese Mensch/Maschine. Keine Komfortschaukel, eher eine spartanische Fahrmaschine: bei reduzierter Dämpfung von Gabel und Federbein ein akzeptables Landstraßen-Gerät, bei dem jedoch Ansprüche wie Windschutz, Soziustauglichkeit oder sonstige Alltäglichkeiten ziemlich kurz kommen.
Bei gezügelter Gangart kippelt die 916 auf dem 190er Michelin-Pneu etwas unschlüssig über Bodenverwerfungen und durch enge Kehren. Je schneller das Tempo, je schräger die Lagen, desto stabiler und lenkpräziser setzt sich das straffe, sehr direkte Gitterrohr-Fahrwerk in Szene. Fein ausbalanciert, donnert die Rote ohne jegliche Nervosität über kurvige, holprige Landstraßen. Ab 120 km/h stellt sich jedoch eine deutliche Schwerfälligkeit ein, die nach aktivem Körpereinsatz und kraftvollen Lenkimpulsen verlangt.
Auch wenn die Brembo-Stopper an der Testmaschine nicht ganz so schlapp zupacken, wie das jahrelang der Fall war, wird auch die aktuelle Bremsanlage den Ansprüchen einer Superbike-Replica noch lange nicht gerecht. Zu teigig, zu zahnlos - eigentlich eine Schande.
Solche Ausrutscher sind bei der Honda unvorstellbar und mit ein Grund für den anhaltenden Verkaufserfolg der Fireblade. Ein Motorrad, das mit sensationellen 207 Kilogramm das Thema Leichtbau in der Big Bike-Szene besser beherrscht als alle anderen. Diese Leichtigkeit ist allgegenwärtig, beim Schieben, Rangieren und nicht zuletzt beim Fahren. Spielerisch umrundet die CBR enge Serpentinen, klappt lässig von einer Schräglage in die andere. Widerstand leistet sie nur dann, wenn das kleine und breite 16-Zoll-Rad unter erhöhter Radlast beim Bremsen zum Einlenken gezwungen wird - und das, obwohl die Bridgestone BT 56 Garnitur die sinnlose 130 Millimeter Spannweite des Vorderradreifens bereits auf effektiv 125 Millimeter reduziert.
Dafür schwebt die Honda mit den sanft abgestimmten Federelemente geradezu himmlisch über die löchrigen Bergstraßen der französischen Provence. Unterstützt durch die kommode Positionierung von Lenker, Sitz und Rasten, glänzt sie im Reigen der radikalen Supersportler mit fast touristischen Qualitäten und einem halbwegs zumutbaren Soziusangebot. Gelegentlich auftretendes Lenkerschlagen auf Holperstrecken geht in erster Linie auf das Konto der extrem handlichen Fahwerksgeomtrie und des geringen Gewichts. Erfreulich dagegen, daß selbst mit der Komfortabstimmung auf Landstraßen genügend Fahrstabilität übrigbleibt, um elegant in einem Strich um die Ecken zu pfeifen. Nicht gerade bissig, aber in allen Situationen fein dosierbar, gibt es über die bereits beim 1996er Modell entschärfte Bremsanlage keine gravierenden Beschwerden.
Was nicht heißen soll, daß es nicht besser geht. Den Beweis liefern die Engländer, oder genauer: die Japaner selbst. Die beiden Nissin-Vierkolbenzangen der Triumph haben die 320er Stahlscheiben so souverän im Griff, daß es die reinste Freude ist, die Daytona auf den letzten Drücker zusammenzubremsen. In Verbindung mit der verwindungssteifen und ausreichend stramm gefederten 45-Millimeter-Telegabel läßt sich die Bremswirkung sicher und ohne Instabilität im Vorderbau umsetzen. Reichlich Negativfederweg an der Hinterhand bringt dabei Ruhe ins Gestühl und garantiert einen hohen Fahrkomfort. Guter Windschutz und tadellose Kurvenstabilität mit Sozius erweitern das Einsatzspektrum der T 595. Die Sitzposition mit den weit aufgespreizten Lenkerstummeln und dem immer noch eine Handbreite zu langen, etwas zu kantigen Tank erfordert zwar ein paar Kilometer der Eingewöhnung, gestaltet das Freizeitvergnügen für Supersportverhältnisse jedoch eher gediegen komfortabel.
Erstaunlich lässig durcheilt die vollgetankt 223 Kilogramm schwereT 595 das Kurvenlabyrinth und schlängelt sich federleicht durch noch so enge Schikanen. Ein Verdienst der radikal auf Handlichkeit getrimmten Lenkkgeometrie mit 66 Grad Lenkopfwinkel bei nur 86 Millimeter Nachlauf und der spitzen Kontur des selbst beim Bremsen in Schräglage immer noch kurvenwilligen Battlax BT 56-Vorderradpneus. Erst in tieferen Schräglagen kann die Engländerin die Widerspenstigkeit des 190er Schlappens auf der konkurrenzlos leichten und dünnwandigen Sechs-Zoll-Felge nicht verheimlichen. Vornehmlich auf Bodenwellen und Längsrillen muß die Daytona dann mit strammer Hand auf Kurs gehalten werden. Leider fällt der BT 56-Gummi in 190er Abmessungen auch in Sachen Eigendämpfung aus der Rolle. Die brettharte Karkaßkonstruktion mit extrem steifen Flanken, nach Triumph-Vorgaben auch noch mit prallen 2,9 bar Luftdruck befüllt, stuckert in Schräglage ziemlich bockelig über holprigen Asphalt sowie Fahrbahnabsätze und verliert dabei gelegentlich den Halt.
Doch der ist bei der nächsten Übung für alle Beteiligten dringend vonnöten. Die vollmundige Ankündigung der Engländer, mit der Daytona T 595 einen supersportlichen Überflieger auf die breiten Gummis gestellt zu haben, zwingt zur Nagelprobe - einem Ausflug auf die mit Kuppen, Hügeln und zerfurchten Asphaltflicken gespickte Renn- und Teststrecke im südfranzösischen Ledenon.
Die Ducati ist jetzt dran und bellt schon ganz ungeduldig in der Boxengasse. Es dauert keine fünf Ecken, bis man begreift, warum Ducati mit diesem Motorrad Superbike-Weltmeister ist. Ja, ja die Bremsen, ziemlich lau, aber sonst - einmalig. Auf eine Fingerbreite genau balanciert die 916 die Ideallinie entlang, etwas störrisch, aber absolut stabil, sicher und mit höchst informativen Rückmeldung an den Fahrer. Von der Kippeligkeit der Michelin-Pneus auf der Landstraße ist bei der Heizerei nichts mehr zu zu spüren. Mit ordentlich viel Grip hastet die Ducati auf der engsten Linie durch Bögen aller Art, meistert wie an der Schnur gezogen selbst die heimtückischen und verzwickten Passagen. Dabei liefert der Twin jederzeit verwertbaren Schub und ist auch dann nicht beleidigt, wenn die Drehzahl beim Beschleunigen mal ganz in den Keller fällt. Ein echter Kumpel. Die Rundenzeit: 1.40,2 Minuten, der nächste bitte.
Hoppla, jetzt läuft ein ganz anderer Film. Handlicher, aber durch die komfortable Federbestückung und den weichen Hinterradreifen - ein speziell für die CBR 900 entwickelter Bridgestone BT 56-Pneu mit der Zusatzkennung »G«- weniger stabil in schnellen Schräglagenwechsel oder in der Beschleunigungsphase, jagt die Fireblade um den Kurs. Spätbremser müssen sich auf der Rennstrecke damit abfinden, daß hier die Lenkpräzision beim Einbiegen vom 16-Zoll-Vorderrad verwässert wird. Nicht immer, und schon gar nicht an den steilen Bergabbremspassagen läßt sich die angepeilte Linie einhalten. Das kostet Zeit, und so fehlt der Honda eine glatte Sekunde auf die Ducati-Bestmarke. Schiere Power ist auf dem winkligen Kurs nur zweitrangig, was hier zählt, ist Schub von unten. Darum ist es an der Honda zwar gut bestellt, aber die Gleichdruckvergaser des Vierzylinders sprechen etwas verzögert an, so daß dieser seine Leistung nicht so spontan aus dem Ärmel schüttelt wie der bullige Ducati-Twin.
Ähnlich gut beherrscht der Triumph-Einspritzer diesen Kraftakt. Blitzartig schiebt der drehmomentstarke Triple vorwärts und schnalzt ohne viel Federlesens in den roten Bereich. Doch bei der Jagd nach schnellen Rundenzeiten kommt die große Enttäuschung: Die Triumph ist mit den Ansprüchen der Strecke überfordert. Nur unwillig folgt die Daytona der angepeilten Ideallinie, eiert in einigen Passagen unschlüssig über Bodenwellen und ausgefahrene Spurrillen, verliert beim Beschleunigen auf welligem Asphalt zu früh die Haftung und raspelt zu allem Übel in den wenigen Rechtskurven mit den Krümmern über den Boden. Rundenzeit: 1.43,3 Minuten. In einem Hilfsprogramm werden alle erdenklichen Einstellungen durchexeziert: Federvorspannung rauf, viel Dämpfung, wenig Dämpfung; Luftdruck runter, 2.5 bar, 2.3 bar, 2.0 bar - die Triumph bleibt stur und zeigt kaum Besserung. Letzte Möglichkeit: Der Hinterradreifen wird in Windeseile gegen einen Bridgestone BT 56 in schmälerer 180/55er Dimension getauscht, der zudem einen deutlich flexibleren Unterbau mit nur einer Karkaßlage aufweist. So, und jetzt geht’s ab. Um Klassen handlicher als die Ducati, kurvenstabiler und mit höherer Lenkpräzision als die Honda CBR 900, stellt die Triumph ihre verborgenen Talente zur Schau. Innerhalb weniger Runden haben sich Roß und Reiter versöhnt, verkürzen locker die Rundenzeiten auf CBR 900-Niveau. Doch die Freude bleibt gedämpft, denn die Wertung von MOTORRAD orientiert sich nun mal an der Serienausrüstung. Und da haben die Triumph-Techniker bei ihrem Flaggschiff in Sachen Reifenwahl leider völlig verwachst. Für MOTORRAD Grund genug, die redaktionseigene Langstreckenmaschine bei der nächst besten Gelegenheit mit den zugelassenen Nachrüstreifen nochmals auf ihre Fahrwerksqualitäten abzuklopfen.
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Techische Daten Honda - HONDA CBR 900 RR Fireblade

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, Naßsumpfschmierung, Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 38 mm, kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 445 W, Batterie 12 V/8 Ah.Bohrung x Hub 71,0 x 58 mmHubraum 919 cm³Verdichtungsverhältnis 11,1 : 1Nennleistung 128 PS (94 kW) bei 10 500/minMax. Drehmoment 9,3 kpm (91 Nm) bei 8800/minKolbengeschwindigkeit 21,3 m/sek bei 11 000/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Primärübersetzung 1,52Sekundärübersetzung 2,63Getriebeübersetzung 2,73/1,93/1,60/1,40/1,26/1,17FahrwerkBrückenrahmen aus Alu-Profilen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 45 mm, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Alu-Profilen, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn mit Vierkolbensätteln und schwimmend gelagerten Bremsscheiben, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten mit Einkolbensattel, Ø 220 mm, Alu-Gußräder.Federweg vorn 120 mm hinten 125 mmFelgengröße vorn 3.50 x 16 hinten 5.50 x 17Reifengröße vorn 130/70 ZR 16 hinten 180/55 ZR 17 Maße und GewichteLenkkopfwinkel 66 GradNachlauf 90 mmRadstand 1405 mmSitzhöhe * 800 mmLenkerbreite * 670 mmWendekreis * 6560 mmGewicht vollgetankt * 207 kgRadlastverteilung * v/h 51/49 %Zuladung * 183 kgTankinhalt/Reserve 18/4 LiterAusstattung/PreisLieferbare FarbenRoss-Weiß (mit Sparkling Rot und Schwarz), Pearl-Zitronengelb (mit Schwarz und Pearl-Royal-Magenta), Schwarz (mit Checker-Schwarzmetallic und Matte-Cynos-Graumetallic)Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungPreis inkl. MwSt. 20 290 MarkNebenkosten 330 Mark* MOTORRAD-Messungen

Technische Daten Triumph - TRIUMPH Daytona T 595

MotorWassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, Naßsumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/14 Ah.Bohrung x Hub 79,0 x 65 mmHubraum 956 cm³Verdichtungsverhältnis 11,2 : 1Nennleistung 130 PS (96 kW) bei 10 200/minMax. Drehmoment 10,2 kpm (100 Nm) bei 8500/minKolbengeschwindigkeit 23,4 m/sek bei 10 800/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Primärübersetzung 1,75Sekundärübersetzung 2,39Getriebeübersetzung 2,73/1,95/1,54/1,29/1,15/1,07FahrwerkBrückenrahmen aus Alu-Rohren, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 45 mm, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Alu-Guß, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn mit Vierkolbensätteln und schwimmend gelagerten Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten mit Doppelkolbensattel, Ø 220 mm, Alu-Gußräder.Federweg vorn 120 mm hinten 140 mmFelgengröße vorn 3.50 x 17 hinten 6.00 x 17Reifengröße vorn 120/70 ZR 17 hinten 190/50 ZR 17 Maße und GewichteLenkkopfwinkel 66 GradNachlauf 86 mmRadstand 1440 mmSitzhöhe * 820 mmLenkerbreite * 700 mmWendekreis * 6400 mmGewicht vollgetankt * 223 kgRadlastverteilung * v/h 49/51 %Zuladung * 187 kgTankinhalt/Reserve 18/3,5 LiterAusstattung/PreisLieferbare FarbenJet Black, Strontium YellowLeistungsvarianten130 PS (96 kW)Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungPreis inkl. MwSt. 21 025 MarkNebenkosten 465 Marklieferbares Zubehör ab WerkAlarmanlage, Kohlefaser Radabdeckung hinten, Kohlefaser-Radabdeckung vorn, Tankrucksack, Montageständer, Schalldämpfer Edelstahl ohne ABE, Schalldämpfer Kohlefaser ohne ABE,* MOTORRAD-Messungen

Ergebnis Ducati

Strasse
Platz 3. Hoher Preis, teure Unterhaltkosten, hart, eigenwillig - für den Alltag keine besonders glückliche Wahl. Doch falls sie bereit sind alles zu verzeihen, dann steigen auf. Zu Risiken und Nebenwirkungen befragen sie ihren Händler oder einen ducatisüchtigen 916-Fahrer. Aber kommen sie hinterher mit ihrem Katzenjammer nicht zu uns. Wir haben Sie gewarnt.
RennstreckePlatz 1. Sie haben einen kleinenTransporter, verbringen ihren Urlaub am liebsten mit eine paar anderen »Verrückten« in Mugello, auf dem Nürburgring oder in Brünn? Dann dürfen sie ruhig zugreifen. So etwas gibt´s nicht alle Tage. Etwas unhandlich vielleicht, aber so messerscharf und schnell auf der Piste und mit ordentlich Druck im Motor. Ein riesen Spaß.

Ergebnis Honda - Honda CBR 900 RR

Strasse
Platz 1. Geringer Verbrauch bei vorzüglichen Fahrleistungen, ein leichtfüßiges Handling mit guter Fahrstabilität machen die Honda zum Siegertyp. Die leichteste 900er im Test leidet nur am ruckeligen Antrieb und der etwas zahnlosen Bremsen. Gute Allround-Qualitäten und der kultivierte Vierzylinder-Motor bügeln jedoch die Mängel an der Kraftübertragung aus.
RennstreckePlatz 2. Lässig und ohne Hinterhältigkeiten meistert die CBR 900 sportliches Treiben auf der Rennpiste, bezahlt hierbei jedoch die eher auf Komfort und Straßentauglichkeit ausgelegte weiche Abstimmung mit Nachteilen in Sachen Lenkpräzision und Stabilität. Ein rundum gutmütiger, zuverlässiger Sportler, dem der letzte Schliff zum echten Renner aber fehlt.

Ergebnis Triumph

Strasse
Platz 2. Triumph hat den angestrebten Kompromiß zwischen Honda CBR 900 und Ducati 916 prima getroffen. Handlich, beste Bremsen, ein Kraftwerk von Motor und das Ganze so verpackt, daß man sich auch im normalen Alltag prima zurechtfindet. Leider verhindert die falsche Bereifung und der unakzeptabel hohe Verbrauch den durchaus möglichen Testsieg der Triumph.
RennstreckePlatz 3. Welcher Marketing-Mensch hat diesen 190er-Reifen angeordnet, nur um »in« zu sein? Ab ins Lager, Schrauben zählen. Leider vergeigt die Daytona den zweiten Platz, vielleicht sogar die Spitzenposition wegen des störrischen, unharmonischen 190er Pneus und der ungenügenden Schräglagenfreiheit der Auspuffkrümmer, die die Sportprüfung ziemlich vermasseln.

Technische Daten Ducati - DUCATI 916 Strada Biposto

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier desmodromisch betätigte Ventile pro Zylinder, Naßsumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/16 Ah.Bohrung x Hub 94,0 x 66 mmHubraum 916 cm³Verdichtungsverhältnis 11 : 1Nennleistung 115 PS (84 kW) bei 9000/minMax. Drehmoment 9,9 kpm (97 Nm) bei 6700/minKolbengeschwindigkeit 22,0 m/sek bei 10 000/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Primärübersetzung 2,00Sekundärübersetzung 2,40Getriebeübersetzung 2,47/1,76/1,35/1,09/0,96/0,86FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Alu-Guß, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn mit Vierkolbensätteln und schwimmend gelagerten Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten mit Zweikolbensattel, Ø 220 mm, Alu-Gußräder.Federweg vorn 120 mm hinten 130 mmFelgengröße vorn 3.50 x 17 hinten 5.50 x 17Reifengröße vorn 120/70 ZR 17 hinten 190/50 ZR 17 Maße und GewichteLenkkopfwinkel 66,5 GradNachlauf 97 mmRadstand 1410 mmSitzhöhe * 800 mmLenkerbreite * 680 mmWendekreis * 6900 mmGewicht vollgetankt * 218 kgRadlastverteilung * v/h 49/51 %Zuladung * 182 kgTankinhalt/Reserve 17/4 LiterAusstattung/PreisLieferbare FarbenRotLeistungsvarianten109 PS (80 kW) gegen AufpreisGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungPreis inkl. MwSt. 29 990 MarkNebenkosten 500 Mark* MOTORRAD-Messungen

Dreizylinder-Motoren von Triumph - Tradition und Charakter

In bester englischer Motorenbaukunst stellten die Triumph-Werke im Herbst 1969den ersten 750er Dreizylinder der Öffentlichkeit vor. Langhubig, luftgekühlt, mit je zwei über untenliegende Nockenwellen und Stoßstangen betätiger Ventilen, brachte es die Trident auf erstaunlichen 60 PS. Für damalige Verhältnisse ein starkes Stück und Grund genug für die Briten, ihren Triple für den Rennsport zu präparieren, um bei den mörderischen TT-Races auf der Isle of Man oder den ruhmreichen 200-Meilen-Rennen im sonnigen Daytona den Erfolg zu suchen. Die Konkurrenz damals: Moto-Guzzi, Harley-Davidson, BMW, BSA, ebenfalls mit dem Dreizylindermotor, und nicht zu vergessen die ersten japanischen Dreizylinder-Zweitakter von Kawasaki und Suzuki. Leider konnten selbst die grandiosen Erfolge im Rennsport nicht verhindern, daß die Triumph-Werke ab Mitte der 70er Jahre ihrem Untergang entgegensteuerten. Erst der Großindustrielle John Bloor erweckte die Marke in einer mustergültigen Hi-Tech- Fabrikationsanlage 1990 wieder zum Leben. Nachdem die Vierzylinder-Maschinen der neuen Baureihe nicht den erhofften Anklange fanden, besann man sich im englischen Hinckley auf alte Werte und gab dem parallel gebauten Dreizylinder mit 750 und 900 Kubikzentimeter den Vorzug. Deutlich abgespeckt und mit reichlich Leistung ausgestattet, könnte die neue Daytona T 595 mit ihrem ausgeprägten Charakter und dem schwungvollen Design das neue Werk endlich auf Erfolgskurs bringen.

Ahnen-Galerie: Honda CB 750 F - Vier Zylinder, die die Welt verändern

Es war zwar nicht der erste Vierzylinder zwischen zwei Rädern, aber mit Sicherheit der Wegbereiter der heutigen Vierzylinder-Generation. Der Zweiradmarkt im Abendland war Mitte der 60er Jahre zusammengebrochen, von den großen deutschen Herstellern waren neben Zündapp und Hercules nur die Münchner BMW-Werke übriggeblieben. Friedel Münch steckte den NSU TT Auto-Vierzylinder in seine Münch Mammut, und die Japaner machten ihre ersten Gehversuche mit zweizylindrigen Vier-und Zweitaktmaschinen auf dem europäischen Markt. 1969 war es dann soweit, die erste CB 750 F stand für Fahrversuche in der MOTORRAD-Redaktion in Stuttgart. Unglaubliche 67 PS, obenliegende Nockenwelle, vier Vergaser, Scheibenbremse vorn und fast 200 km/h schnell. Honda erkannte den weltweit wachsenden Markt für leistungsstarke, schnelle Motorräder, belegte dieses Segment durch das übergewichtige Gold Wing-Sofa mit wassergekühlten Boxermotor und der sechszylindrigen CBX 1000, bevor die sportliche Bol d´or Serie mit 900 Kubikzentimeter großem und 95 PS starkem Reihenvierzylinder auf den Plan trat. Parallel dazu entwickelte Honda ihre ersten V4-Motoren, die anfänglich mehr Ärger als Gewinn bescherten, ihre Kinderkrankheiten aber gut überstanden und selbst im Rennsport mit der RC 30 Fuß faßten. Für die reinen Straßensportler kehrte Honda 1992 jedoch zum Reihenmotor zurück und demonstrierte mit der CBR 900 RR, daß Big Bikes nicht zwingend an Übergewicht leiden müssen. Zuverlässig, beliebt und für viele Tuner ein begehrtes Objekt, steht die Fireblade auch 1997 noch ganz oben in der Hitliste.

Ahnen-Galerie: Ducati 750 SS - Dottore Taglioni und der Mythos V2

Unvergeßlich hat sich der Königswellen-Twin von 1973 in die Herzen der Ducatisti gefahren. Bereits damals war die Ducati eine der wenigen konsequent auf Sport getrimmten Serienmaschinen der Welt. Ein bretthartes, aber stabiles Fahrwerk, Doppelscheibenbremsen, Halbverkleidung, ein leichter Kunststofftank und zwei offene Dellorto-Vergaser wurden zum Markenzeichen der silbernen Renner aus Bologna. Der Motor entstammt dem Zeichenbrett des langjährigen Ducati-Cheftechnikers Fabio Taglioni. Die besonderen Merkmale: Der Nockenwellenantrieb erfolgte über eine sogenannte Königswelle, die über zwei 90-Grad-Winkeltriebe die obenliegende Nockenwelle in Rotation versetzte. Ein- und Auslaßventil wurden über eine Zwangssteuerung, die sogenannte Desmodromik betätigt. Diese wartungsintensive Ventilsteuerung ist bis zum heutigen Tag Bestandteil aller Ducati-Motoren, von der SS 600 bis zum 996er Superbike. Auch das Gitterrohr-Fahrwerk aus steifen Dreiecksverbänden und dem Motor als tragendem Teil gilt als ein typisches Ducati-Bauelement. 1988 erschien unter Federführung von Ingenieur Massimo Bordi die erste Ducati mit wassergekühltem Vierventilmotor auf Basis der Pantha-Motoren mit Zahnriemenantrieb zu den beiden Nockenwellen. Zuerst belächelt, entpuppte sich das Konzept nach mehreren Modifkationen als schier unschlagbar. Sechs Weltmeistertitel und unzählige Siege krönen den Mythos Ducati.

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