Vergleichstest Honda CBR 600 RR, Honda Fireblade

Philosophiestunde

Honda CBR 600 RR gegen Fireblade, das heißt auch: Konzentration der Massen kontra kompromisslosen Leichtbau. Die grüne Hölle der Eifel sollte zeigen, welche Philosophie sich am Ende durchsetzt.

Foto: Gargolov
Welche ist besser? Honda CBR 600 RR vs. Fireblade
Welche ist besser? Honda CBR 600 RR vs. Fireblade
Von der Papierform her hat die Kleinere zunächst die schlechteren Karten: Nominell fast 40 PS weniger
und noch dazu ein Kilogramm mehr
Lebendgewicht sprechen nicht unbedingt für die CBR 600 RR. Im Geschlängel des Hatzenbachs, eine der ersten Kurvenkombinationen auf der Nordschleife des Nürburgrings, scheint sich dies zu bestätigen. Dicht gefolgt von der Fireblade kann sich die 600er keinen Handlingsvorteil
in diesem engen Streckenabschnitt erarbeiten. Folglich legt die Mehrleistung der 900er einen klaren Sieg nahe.
Die Vorzeichen sollten sich aber schnell ändern. Schon die Brücke vor
der Quiddelbacher Höhe, die direkt nach dem Hatzenbach folgt, beschert dem Fireblade-Reiter das erste Aha-Erlebnis. Ein Zucken im Lenker, als es mit fast
200 Sachen über die Kuppe auf der
Brücke geht, sorgt für Schweißperlen auf der Stirn. Den RR-Piloten lässt diese Passage völlig kalt. Das geringere Drehmoment stellt weder ihn noch Fahrwerk vor größere Probleme, so bleibt er voll
am Gas und kann sogar einige Meter
Vorsprung herausfahren. Obwohl die Fahrwerksgeometrie sich kaum von der der Fireblade unterscheidet, vereint
die 600er tolles Handling mit einem
hohen Maß an Stabilität. Wieso das bei der Fireblade nicht gelingt?
Im Endeffekt ist es die Summe vieler Kleinigkeiten, die laut Honda in der Philosophie der Konzentration der Massen steckt. Alle Bauteile der CBR 600 wurden, sofern es der Platz zuließ, so eng wie möglich um den Schwerpunkt angeordnet. Und auch den Fahrer versuchte
Honda, so nah wie möglich an den Schwerpunkt des Motorrads heranzurücken. Im Vergleich zur Fireblade
sind die Lenkerstummel vier Zentimeter tiefer montiert. Durch den kürzeren Tank rutscht man noch weiter Richtung Lenker. Diese sehr kompakte und sportliche
Sitzposition sorgt schon im statischen
Zustand mit einem 75-Kilogramm-Fahrer für 1,7 Kilogramm mehr Gewicht auf
dem Vorderrad. Wer im Fahrbetrieb den
vorgegebenen Bewegungsraum auf dem Motorrad nutzt, wird den noch größeren Unterschied zur Fireblade bemerken.
Auf den 20,8 Kilometern der Nordschleife trennen sich die Spreu vom
Weizen, gute von schlechten Fahrwerken und Männer von Weicheiern. Spätestens am Schwedenkreuz. Anfahrt im fünften Gang auf einen mit Bodenwellen gespickten Linksknick, der zudem über
eine Kuppe führt und nicht einsehbar ist. Kein Problem mit der Kleinen. Kurz angebremst, einen Gang heruntergesteppt, und mit Gottvertrauen bügelt man über die Bodenwellen hinweg. Nicht so mit der Fireblade, die den Rückstand auf dem schnellen Stück nach der Quiddelbacher Höhe aufgrund ihrer Motorleistung wieder wettmachen konnte und nun sogar mit noch mehr Speed als die 600er auf
diesen Linksknick losschießt. Deutlich
unruhiger nimmt das Big Bike die Bodenwellen und mahnt zur Vorsicht. Der
Versuch, beim anschließenden Anbremsen der Aremberg-Kurve erneut einige Meter auf die CBR 600 RR gutzumachen, misslingt trotz der äußerst effektiven Stopper. Das entlastete Hinterrad verliert schnell den Bodenkontakt, macht die Fuhre zum Quertreiber.
Durch die Fuchsröhre geht die Jagd nach der flinken 600er weiter – vergeblich. Zwar gelingt es der Fireblade im Beschleunigungsstück zwischen Adenauer Forst und Metzgesfeld, den Anschluss wiederherzustellen. Aber die nachfolgenden Passagen Kallenhard, Wehrseifen und Breidscheid sind eindeutig 600er-
Terrain. Während die 900er höchste Konzentration von der Besatzung verlangt, um auf den vielen Bodenwellen nicht vom
angepeilten Kurs abzukommen, filtert das straffe 600er-Fahrwerk die unzähligen
Bodenwellen zwar nicht bis zur Bedeutungslosigkeit heraus, quittiert diese
jedoch lediglich mit einer präzisen Rückmeldung zum verlängerten Rücken des Fahrers, um danach sicher auf der eingeschlagenen Linie um die Ecke zu pfeifen.
Nach dem Bergwerk folgt die Passage, in der der Fireblade-Pilot endlich
seine Chance sieht: ein langes Berg-
aufstück mit leichten Kurven bis hoch zum Klostertal, ein Vollgasstück, wo es eigentlich nur auf Leistung ankommt. Doch auch hier ist die kleine Schwester nicht zu unterschätzen. Erreicht der Drehzahlmesser den fünfstelligen Bereich,
fackelt der Ultrakurzhuber ein regelrechtes Feuerwerk ab und kann der Großen durch die bessere Verwertbarkeit der Leistung sogar aus den Ecken heraus
einige Meter abnehmen. Je höher das Tempo wird, desto größer ist natürlich der Vorteil des effektiv gut 30 PS stärkeren Big Bikes. Trotzdem entpuppt sich deren eigentliche Paradestrecke überraschenderweise als größtes Handicap. Die leichten Bergauf-Linkskurven mit den kleinen Kuppen, durch die der 600er-Fahrer
mit voll geöffneten Drosselklappen lang-
liegend pfeilt, erteilen dem Fireblade-
Treiber eine weitere Lektion. Im vierten Gang und in leichter Schräglage verliert das Vorderrad den Bodenkontakt. Zwei, drei Bodenwellen reichen als Impulse aus, damit der Lenker mehr als einmal von Anschlag zu Anschlag knallt.
Nach diesem Adrenalin-Kick sind die Verhältnisse geklärt, die 600er zieht unangefochten von dannen. Etwas ruhiger und nicht mehr dem Druck einer CBR
600 RR ausgesetzt, versucht der Fireblade-Pilot wieder Vertrauen zu seinem Untersatz zu bekommen. Während die quirlige 600er schon aus dem Blickfeld verschwunden ist, erfreut er sich an dem agilen Handling und dem kraftvollen Triebwerk. Nervend hierbei sind jedoch nach wie vor die großen Lastwechselreaktionen, unter denen die kleine Schwester ebenfalls leidet.
Kurz nach der 600er-RR trifft auch der
Fireblade-Fahrer an der Ein- und Ausfahrt
der Nordschleife ein. Und: wesentlich
gestresster als sein 600er-Kollege. Eine Runde im forcierten Tempo mit der
Großen sorgt für mehr Adrenalinschub als ein ganzer Tag Nordschleife auf
der CBR 600 RR. Ein Resümee soll
bei einer standesgemäßen Currywurst-Pommes-Mayo gezogen werden. Erste Adresse hierfür ist der Imbiss »Beim Hannes« in Breidscheid, wohin eine kurvenreiche und sehr schöne, jedoch wellige Landstraße führt. Hier können die beiden Honda beweisen, ob das Nordschleifenergebnis repräsentativ ist oder ob auf der Landstraße andere Gesetze gelten.
Um es vorwegzunehmen: Es bleibt beim gleichen Ergebnis. Nur auf topfebenen Straßen besitzt die Fireblade ein stabiles Fahrverhalten, das Vertrauen einflößt. Je schlechter der Streckenzustand, desto schwieriger wird die Kontrolle über die 900er. Das Thema Lenkerschlagen
ist trotz der Umrüstung im letzten Jahr von Kegelrollen – auf Schrägkugellager im Lenkkopf und dem dickeren Schaftrohr
leider noch immer nicht aus der Welt. Klar, andere Motorräder haben dieses Problem ebenfalls. Vor allem, wenn eine Kombination von Leichtbau und hoher Leistung
unter Last für starke Vorderradentlastung sorgt und kein Lenkungsdämpfer an Bord ist. Bei der Fireblade ist das Lenkerschlagen allerdings besonders tückisch, da es ohne Vorwarnung mit extremen Auslenkungen auftritt. Und zwar nicht nur auf der Rennstrecke, sondern gerade auch auf geflickten, ausgefahrenen Landstraßen. Wer zur falschen Zeit beherzt am Gas dreht, muss mit üblem Kickback rechnen. Wobei eine aufrechte und entspannte Sitzposition die Tendenz durch den Zug am Lenker eher noch verstärkt.
Während das äußerst steife Fahrwerk der 600er leichtes Spiel mit den 112 PS und aufgrund der geringeren Motorleistung weniger mit Kickback zu kämpfen hat, sind die Probleme der 900er offensichtlich. Das super Handling wird mit einem zuweilen nervösen und zappeligen Fahrverhalten erkauft. Helmut Dähne, Rekordhalter auf der Nordschleife, der zum
gleichen Zeitpunkt mit seiner privaten Fireblade unterwegs war, hat für das
Problem eine eigene Lösung. An den
brisanten Stellen einfach das Vorderrad in der Luft halten. Dann schlägt auch nichts. Danke Mister Nordschleife für den aufschlussreichen Beitrag zum Thema echte Männer und Weicheier.
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Technische Daten: Honda CBR 600 RR

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 40 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mmHubraum 599 cm3Nennleistung 84 kW (114 PS) bei 13000/minMax. Drehmoment 64 Nm (6,5 kpm) bei 11000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,70 g/km, HC 0,40 g/km, NOx 0,09 g/kmKraftübertragung: mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluguss, Telegabel, Standrohrdurchmesser 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot Sport »E«Fahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 95 mm, Radstand 1390 mm, Federweg v/h 120/120 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 200 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, Rot, GelbPreis 10240 EuroNebenkosten zirka 170 Euro

Technische Daten: Honda Fireblade

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 75,0 x 54,0 mmHubraum 954 cm3Nennleistung 110 kW (150 PS) bei 11300/minMax. Drehmoment 104 Nm (10,6 kpm) bei 9500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,92 g/km, HC 0,46 g/km, NOx 0,07 g/kmKraftübertragung: mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 330 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17,Bereifung im Test Bridgestone BT 012 »G«Fahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 66,25 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1400 mm, Federweg v/h 110/130 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 199 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt 18 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Blau, Gelb, RotPreis 12740 EuroNebenkosten 200 Euro

1. Platz - Honda CBR 600 RR

Die Philosophie der Konzentration der Massen erweist sich in diesem Vergleich als überlegen. Auf der Nordschleife und der Landstraße sogar noch deutlicher als nach Punkten. Trotz ihres relativ hohen Gewichts besticht die CBR 600 RR mit agilem Handling, überzeugt mit ihrem drehfreudigen Triebwerk, superben Bremsen und ausgezeichneter Fahrstabilität. Nervend sind lediglich, wie auch bei der Fireblade, die deutlich spürbaren Lastwechselreaktionen.

2. Platz - Honda Fireblade

Die Fireblade besticht durch das in ihrer Klasse überragende Handling, das sogar auf dem Niveau der 600er liegt. Auch ihr kräftiger Motor glänzt mit fulminantem Beschleunigungs- und Durchzugsvermögen. Die Kombination von beidem führt jedoch zu einem sehr kapriziösen Fahr-verhalten, so dass sie trotz ihrer famosen Bremsanlage den ganzen Vorsprung gegenüber der 600er wieder verspielt. Ein Lenkungsdämpfer würde die nötigen Sicherheitsreserven schaffen.

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