Vergleichstest Honda XR 125 L gegen MZ 125 SX

Neue Zeiten

Billige Honda gegen teure MZ, Uraltmotor aus Japan gegen Hightech-Vierventiler aus Sachsen. Wer hätte gedacht, dass es einmal zu solch einem Vergleichstest kommt?

Foto: Jahn
Vergleichstest: Honda XR 125 L gegen MZ 125 SX
Vergleichstest: Honda XR 125 L gegen MZ 125 SX
Schon in den Fahrzeugscheinen steht die Wahrheit: Unter Ziffer sechs, Höchstgeschwindigkeit, finden sich bei der Honda XR 125 L 100 km/h, bei der MZ 125 SX 110. Nicht minder interessant: Leistung und maximales Drehmoment. Auch hier hat die Honda mit
ihren elf PS und den zehn Newtonmetern gegenüber den 15 PS und den zwölf Newtonmetern der MZ das Nachsehen. Aha: Fast 30 Prozent mehr Leistung
ergeben zehn km/h mehr Spitze. Sieg
für MZ. Oder? Doch halt: Oftmals sind
die Unterschiede im Fahrbetrieb geringer, als es die Leistungs-Eckdaten vermuten lassen. Also rauf auf die Maschinen und Unterschiede erfahren.
Der MZ-Fahrer findet den Choke-
Hebel am Lenker, der XR-Pilot muss am Vergaser fummeln. Gestartet wird bei
beiden komfortabel per Elektrostarter. Fragend blickt der Honda-Mann, auf 83,5 Zentimeter Höhe sitzend, nach oben zu seinem vier Zentimeter höher thronenden MZ-Kollegen. Wohin soll es gehen? Entgegengesetzte Richtung, einmal wenden. Gesagt, getan. Die 125er-SX fährt sauber an und lässt sich dank des breiten
Lenkers und der entspannten Sitzposition locker manövrieren.
Uncool dagegen die XR. Die Honda hat nämlich eine Anfahrschwäche, müht sich träge auf Drehzahl, ist schnell abgewürgt. Heißt: Lange schleifende Kupplung und hohe Drehzahlen sind beim Losfahren angesagt. Zudem kommen sich bei engen Wendemanövern selbst kleinere Fahrer mit Ellenbogen und Oberkörper
in die Quere. Schuld daran sind der
zu stark nach hinten gekröpfte Lenker
und die Sitzmulde, die dem Piloten nicht
die Möglichkeit geben, sich etwas weiter nach hinten zu setzen. Ist die angepeilte Richtung allerdings eingeschlagen, folgt die Honda der MZ mit Leichtigkeit durch den Stadtverkehr.
Der luftgekühlte XR-Motor fühlt sich zwar etwas zäher an als sein drehfreudiger, wassergekühlter Konkurrent, leistet dafür aber im mittleren Drehzahlband mehr. Obenheraus hat die MZ den deutlich längeren Atem. So muss bei der
Honda häufiger das Fünfganggetriebe bemüht werden. Zum Glück geht das bei ihr ebenso problemlos vonstatten wie bei der MZ 125 SX. Doch läuft bei der kleinen Japanerin der Anschluss an die nächste Gangstufe wegen der größeren Übersetzungssprünge nicht so nahtlos ab wie beim MZ-Sechsganggetriebe.
Dank ihrer geradezu spielerischen Wendigkeit machen die beiden Leichtgewichte tierisch Spaß in der Stadt. Die hochbeinige MZ einen Trick mehr als
die Honda, weil man auf ihr noch über Autos hinweggucken kann, bei denen man auf der deutlich niedrigeren XR
bereits den Hals recken muss. Mehr Weitsicht wäre jedoch nicht schlecht,
da plötzliche Bremsaktionen nicht die
Domäne der XR sind. Zwar nimmt ihre Vorderradbremse die Scheibe ordentlich in die Zange, doch insgesamt kassiert die
Honda Abzüge, weil ihre zu weich abgestimmte Gabel bei harten Bremsungen auch mal durchschlägt und sich die dünnen Standrohre ob der Belastung durch die einzelne Scheibe verwinden. Ziemlich bissig geriet zudem die Trommelbremse hinten. Sie tendiert zu blockieren oder gar nicht bremsen.
Ganz anders die hintere Scheibenbremse der SX. Sie ist in jeder Hinsicht der XR-Trommel überlegen. Nicht ganz so deutlich kann sich der vordere Stopper der MZ in Szene setzen. Die Bremswirkung liegt auf Honda-Niveau, bei häufigeren harten Verzögerungen neigt sie allerdings zu Fading. Da die Gabel jedoch wesentlich straffer abgestimmt ist und deshalb beim plötzlichen Anker werfen nicht so weit eintaucht, fühlt man sich auf der MZ sicherer.
Doch genug vom Stadtverkehr, jetzt geht’s rauf auf die Landstraße. Gas auf. Endlich können die beiden zeigen, was
sie draufhaben, wenn man sie von der Leine lässt. 60, 70, 80, 90... Die MZ
ist der Honda bereits etliche Meter davongefahren, der Abstand vergrößert sich. Die XR tut sich schwer, ihre angegebene Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h überhaupt zu erreichen.
Die SX hingegen dreht fröhlich weiter und macht erst bei Tacho 120 Schluss. Einziger Kritikpunkt: das unruhige Fahrwerk. Ab zirka 70 km/h beginnt die MZ um die Lenkachse zu pendeln, sobald stärkere Impulse auf sie einwirken. Ob Bodenwellen quer zur Fahrbahn, ein Windstoß von der Seite oder ein etwas härterer Gangwechsel, die 125er quittiert es mit nervösen Bewegungen, die indes immer beherrschbar bleiben. Und man wird mit einem Motor entschädigt, der die 128 Kilogramm leichte SX stets an der XR vorbeiziehen lässt. Außer, es ist der viel zu lang übersetzte sechste Gang eingelegt. Dann kann es passieren, dass das Zschopau-Bike an Geschwindigkeit verliert und die Japanerin wieder formatfüllend in den Rückspiegeln auftaucht.
Nicht gerade Designpreis-verdächtig, doch ausreichend sind die Instrumente der Kontrahentinnen. Allerdings lässt sich der MZ-Tageskilometerzähler nur ablesen, wenn sich der Fahrer nach vorne beugt. Dabei hebt er vielleicht auch gerne mal kurz sein geplagtes Hinterteil von der Sitzbank, die zwar mit einem rutschfes-
ten Bezug bespannt, aber für längere Strecken zu schmal und zu weich ist.
Obwohl die XR-Bank ebenfalls etwas zu weich geriet und ihr Bezug wenig Halt bietet, hält man es wegen des deutlich breiteren Sitzkissens auf ihr länger aus.
Letzte Disziplin für die frechen 125er: ab ins Gelände. Schließlich wird die SX als »König der Sandpiste« angepriesen, die XR soll sich laut Honda-Werbung auch auf »holprigen Wegen abseits der Straßen wohl fühlen«. Die Unterschiede
in der Werbung spiegeln ungefähr die Verhältnisse im Steinbruch wider. Mit der Honda kann man dort durchaus Spaß
haben, solange man sich mit der ungewöhnlichen Sitzposition anfreundet und dem weichen Fahrwerk, insbesondere dem schnell durchschlagenden Federbein, nicht zu viel abverlangt. Einzustellen gibt es eh nichts.
Bei der MZ ist immerhin die Federbasis des Federbeins justierbar. Gabel und Stoßdämpfer bieten deutlich mehr Reserven. Außerdem profitiert die 125 SX von ihrem kraftvollen und agilen Motor. Die aufrechte Sitzposition passt gut fürs Gelände, schließlich hat MZ ja eine lange Offroad-Erfahrung. Bei ihr vermisst man einzig einen Motorschutz.
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Technische Daten: Honda XR 125 L

Motor: luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile, Nasssumpfschmierung, Rundschiebervergaser, Ø 22 mm, Transistor-zündung, keine Abgasreinigung, E-Starter.Bohrung x Hub 56,5 x 49,5 mmHubraum 124 cm3Nennleistung 8,3 kW (11 PS) bei 8500/minMax. Drehmoment 10 Nm (1,0 kpm) bei 7000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 10,50 g/km, HC 0,95 g/km, NOx 0,19 g/kmKraftübertragung: mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Rollenkette.Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, mit geteilten Unterzügen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 31 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Scheibenbremse vorn, Ø 240 mm, Doppelkolbensattel, Trommelbremse hinten, Ø 110 mm.Reifen 90/90-19; 110/90-17Bereifung im Test Pirelli MT 60Fahrwerksdaten: Radstand 1350 mm, Lenkkopfwinkel 64,3 Grad, Nachlauf 89 mm, Federweg v/h 180/160 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 835 mm, Gewicht vollgetankt* 130 kg, Zuladung* 158 kg, Tankinhalt/Re-serve 12,0/4,1 Liter, Testverbrauch* 3,4 l/100 km.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, SchwarzPreis 2890 EuroNebenkosten 170 Euro

Technische Daten: MZ 125 SX

Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Mikuni-Rundschiebervergaser, Ø 24 mm, Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter.Bohrung x Hub 60 x 44 mmHubraum 124 cm3Nennleistung 11 kW (15 PS) bei 9000/minMax. Drehmoment 12 Nm (1,2 kpm) bei 8500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 5,42 g/km, HC 0,62 g/km, NOx 0,15 g/kmKraftübertragung: mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, unten offen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 36 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Doppelkolbensattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Reifen 90/90-21; 120/80-18Bereifung im Test Heidenau K60 EnduroFahrwerksdaten: Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 73 mm, Federweg v/h 220/220 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 875 mm, Gewicht vollgetankt* 128 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt/Reserve 12,5/3,6 Liter, Testverbrauch* 3,8 l/100 km.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Grün, Rot, SchwarzPreis ohne Nebenkosten 3690 Euro

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