Vergleichstest Kawasaki ZX-12R gegen Suzuki GSX 1300 R Hayabusa

Bahn-Brecher

Einst wiesen sie den Weg zu Tempo 300. Sind die beiden renovierten Leistungsträger auch für ein Leben diesseits der Schallmauer gerüstet?

Foto: Gargolov
Vergleichstest Big Bikes
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Die Kawasaki ZX12-R spielte stets die tragische Heldin unter den Überschallbikes, schaffte sie es doch nie so recht, Tempo-300-Revoluzzerin Suzuki Hayabusa die angekündigte Lektion zu erteilen. Stets trat die GSX fahrwerksmäßig verbindlicher auf, der Kawa blieb der Ruf des Raubautzes. Das soll sich 2002 ändern, über 140 Änderungen vermelden die Grünen an ihrem Topmodell, während die Hayabusa sich auf G-Kat sowie andere Farbkombinationen als Neuerungen beschränkt.
Tiefgreifendende Gesichtsoperation hingegen bei der schnellen Ninja: geänderte Verkleidungsform samt kuppelförmiger Scheibe, kompaktere Spiegel, um 30 Prozent größerer Ram-Air-Einlass. Damit blickt die Zwölfer nun dynamischer, pfiffiger als bisher aus den umgeformten Doppelscheinwerfern, während die Hayabusa wie gehabt organisch rund durch die Elemente zu flutschen verspricht.
Beim innerstädtischen Stop-and-go-Gegurke sind allerdings andere Talente gefragt. Wie etwa tadelloser Kaltlauf und saubere Gasannahme. Die Hayabusa möchte aufmerksam mit Gas und der diffizil zupackenden Kupplung durch den dichten Verkehr dirigiert werden, die Liason des feiner ansprechenden ZX-12R-Motors mit dessen tadelloser Kupplung verlangt weniger Konzentration. Den Kawasaki-Leuten ist es gelungen, spürbar Luft aus den bislang nervenden Toleranzen im Antriebsstrang zu lassen und damit Lastwechsel und Ansprechverhalten zu verbessern. Zudem sitzt der ZX-12R-Pilot aufrecht entspannt hinter der Tankattrappe, während es auf der Suzuki wegen des kleineren Beinwinkels und der anders positionierten Lenkerhälften eher sportlich geduckt zugeht.
Auf kurvigem Terrain zeigt sich dann fix, dass Kawasaki auch fahrwerksseitig seine Hausaufgaben gemacht hat. Reduzierter Versatz der Gabelbrücken, längerer Nachlauf, tiefere Schwingenaufnahme am Monocoque-Rahmen, kürzeres Federbein mit weicherer Feder, Heckanhebung mittels einer zwei Millimeter dicken Distanzscheibe sowie spitzer konturierte Dunlop D 208 statt D 207 zeigen Wirkung. Die aktuelle Zwölfer flitzt geschmeidiger und neutraler übers Land als das Vorgängermodell. Obwohl die schnelle Ninja nicht die Leichtigkeit etwa einer gleich schweren Honda VFR bietet, meistert sie ohne Federlesens selbst vertrackte Kurvenkombinationen. Sogar Kehren gehen verhältnismäßig flockig von der Hand.
Ganz so eng liebt’s die Hayabusa nicht. Sobald schnelle Lenkimpulse auf dem Programm stehen, wirkt der serienmäßige Lenkungsdämpfer vor allem bei niedrigen Temperaturen stets etwas arg beruhigend. Verständlich, war die Hayabusa der erste serienmäßige 300-km/h-Killer, und da wollten die Ingenieure nichts anbrennen lassen. Sprich: unbeirrbarer Geradeauslauf, kein Kickback. Und tatsächlich, der Lenker bleibt selbst bei halsbrecherischer Beschleunigung über mächtige Asphaltbrecher ruhig. Die GSX schnalzt am liebsten in weiten Bögen gleitend von Kurve zu Kurve. Aufgrund der Reifenkontur der montierten Bridgestone BT 56 gehen die Schräglagenwechsel dabei easy von der Hand. Selbst bei hohem Tempo lässt sich die Haya sauber und präzise dirigieren.
Lediglich auf Bodenwellen in Schräglage reagiert sie, genau wie die ZX-12R, trotz üppiger Dämpfungsreserven ziemlich unleidlich – eine Folge der breiten Hinterreifen. Für deren Aufstandsfläche man beim hurtigen Gasanlegen wiederum dankbar ist. Denn wer die in jedem Drehzahlbereich lauernde Leistung – bereits ab 4000/min stehen bei beiden rund 100 Newtonmeter Drehmoment, ab 6000/min 100 PS parat - vehement auf den Asphalt loslässt, ist für jedes Quadratmillimeterchen mehr Gummi dankbar. Nur nicht durchdrehen, heißt die Devise, wenn es auf den Einspur-Raketen in 2,7 Sekunden auf 100 und 7,2 (ZX-12R), beziehungsweise 7,4 Sekunden (GSX) auf 200 km/h geht. Übrigens, ohne dass der Sprint-Spuk dann zu Ende wäre.
Praxisnäher als der akademische Sprint für die Galerie ist das Abenteuer Durchzug. Hier dürfen sich selbst Durchschnitts-Biker an Macht und Herrlichkeit überbordender Leistungsfülle berauschen. Ohne Katergefahr oder Nebenwirkungen. Na ja, vielleicht etwas Suchtgefahr. Wohlan. Kabel stramm, und beide Powerbolzen pressen selbst im sechsten Gang mit einer nachdrücklichen Vehemenz vorwärts, die auf handelsüblichen humanen Festplatten unter »Beschleunigung« abgelegt ist. Einfach so, locker flockig aus dem Handgelenk. Von 60 auf 295 ohne zu schalten. Passagiere jauchzen. Meist aus Freude. Vor allem im dritten Gang, in dem die vermeintlichen Biester ohne Überschlags- oder Gummirauch-Risiko playstationlike gen 240 km/h hechten. Und sich vom Mehrgewicht eines Sozius kaum bremsen lassen.
Wundern sie sich also nicht, wenn in Zukunft von hinten ab und zu ein Dreifinger-Zeig kommt. Erfüllen Sie Ihrem Passagier den Wunsch nach einem Zwischenspurt. Immerhin erfordern beide Soziusplätze Opferbereitschaft, wobei das höhere Kawa-Arrangement besseren Überblick, der niedigere Suzuki-Platz deutlich mehr Sitzkomfort sowie bessere Haltemöglichkeit und Windschutz verspricht. Dank der Fahrwerksdaten »Nummer sicher« ist jederzeit horizontales »Achterbahn-Feeling« inklusive Bauchkribbeln garantiert, ohne Lenkerschlagen ins Kalkül ziehen zu müssen. Während die Suzuki-Front selbst mit voller Besatzung bombenfest auf dem Asphalt klebt, lässt sich die Kawa damit auf welliger Piste schon mal zu minimalen Unruhen hinreißen. Diese sorgen jedoch eher für Kurzweil denn Angstschweiß.
Was einer kontrollierten Bodenhaftung zuzuschreiben ist. Diesbezüglich hat sich die 2002er-ZX-12R zu einem höchst verbindlichen Partner entwickelt. Das Fahrwerk operiert satt, direkt, geschmeidig, ohne dem Popometer notwendige Infos zu unterschlagen. Selbst vernachlässigte Nebenstraßen sind kein Sperrgebiet mehr für Kawa-Touristen. Das waren sie für die Hayabusa-Belegschaft noch nie, deren sauber ansprechende und gut ausbalancierter Federelemente auch auf miesestem Straßenbelag eine gute Figur machen. Beide Fahrwerke sind übrigens komplett einstellbar und beherrschen das gesamte Repertoire von hart bis zart mit Reserven für forciertes Landstraßentempo, solo oder zu zweit.
Uuuund - natürlich Autobahnrasen. Nach wie vor entfaltet sich der spezielle Liebreiz über 170 PS starker Zweiräder auch und gerade im umgekehrten Verhältnis zu Geschwindigkeitsbeschränkungen und Verkehrsdichte. Für beide Probanden gilt: Der Kaufvertrag zählt als Dauerkarte für die Benutzung atemberaubender Einspur-Fahrgeschäfte mit unerbittlichem Vorwärtsdrang. Vor allem bei der Kawasaki, die selbst ganz obenraus nicht müde wird – ob’s versprochenen Leistungsplus durch Ram-Air liegt? Egal wie, die Hayabusa saust ebenfalls flott bis zum letzten Markierungsstrich des Tachos, um dort vom Tempolimiter abgefangen zu werden.
Der Aufenthalt in Schlagdistanz zur Schallmauer ist jedoch kein echtes Vergnügen für den GSX-Piloten. Windschutz? Klar, aber erst wenn man sich platt auf den Tank heftet. Ansonsten heißt’s tapfer den anstürmenden Elementen zu trotzen. Immerhin: Störende Verwirbelungen gibt es nicht, und ein Stiernacken kann ja auch ganz sexy sein, oder? Hinter der kuppelförmigen Kawa-Scheibe läßt es sich selbst bei Tempi jenseits der 280er-Marke gut leben.
Bis der erste Kleintransporter von der mittleren auf die linke Spur zieht und mit Tempo 160 parkt. Gut, dass die Sechskolben-Tokicos kraftvoll zubeißen können. Mit überzeugender Wirkung bei klar definierter Dosierbarkeit halten sie die 248 Kilogramm der Kawa plus Pilot selbst bei aberwitzigem Tempo in Schach. Deutlich hölzerner gehen die Suzuki-Stopper mit den Scheiben in den Clinch. Sie erfordern höhere Handkraft und lassen sich schlechter dosieren.
Putzig zu sehen übrigens, wie die serienmäßige Verbrauchsanzeige der Hayabusa bei Höllentempo von den landstraßenüblichen rund 14 Kilometern pro Liter tief in den einstelligen Bereich fällt. So müssen beide Speedkings unter Vollast alle dreiviertel Stunde ganz profan an die Tanke. Lustvolles Landstraßenfahren kostet bloß knappe sieben Liter Super auf 100 Kilometer. Nicht wenig, aber Achterbahnfahren gibt’s auch nicht für einen Euro.
Gewissensgebissene dürfen sich mit der Abgasreinigung trösten. Aus der titanenen Vier-in eins-Tröte der Kawasaki entweichen U-Kat-gereinigte Emissionen während die Suzuki mit G-Kat filtert. Sekundärluftsysteme besitzen beide, die Schadstoffwerte der Suzuki fallen wegen der aufwendigeren Filterung günstiger aus als die der Kawa. Deren Scheinwerfer dafür mit besserer Lichtausbeute kontern, obwohl die hayabusische Doppelstocklösung aus Freiflächen-Abblend- und Projektions-Fernlicht bei Nachtausflügen ebenfalls erhellend wirkt. Und Gepäckhaken sowie brauchbare Staufächer haben beide ebenfalls an Bord. Falls der Speedtrip mal etwas länger dauern soll.
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Platz 1 - Kawasaki ZX-12R

Schneller war sie – vor dem 300er-Limit – ohnehin bereits, nach der Runderneuerung kann die Kawasaki-Queen im zweiten Anlauf endlich auch fahrwerksmäßig rundum punkten. Und Dauerrivalin Hayabusa, in der Summe knapp, hinter sich lassen. Handling, Bremsen, Windschutz: Der Fortschritt ist unverkennbar. Und die Kosten? Nun, wer Zwölfer fährt, sollte ohnehin nicht auf jeden Cent schauen. Und sich lieber an der Dauerkarte fürs herzerfrischende Tempomachen erfreuen. Und zwar auf Autobahn und Landstraße, denn dort zählt die bis dato etwas eigenwillige ZX-12R ab sofort zu den heißen Kandidatinnen.

Platz 2 - Suzuki GSX 1300 R Hayabusa

Hayabusa - Sie ist und bleibt die Ikone aller Tempojunkies. Immerhin übersprang sie als erste ohne viel Federlesens die 300-km/h-Hürde übersprang, ohne beim Unterschallbetrieb zu schwächeln. Schön, das die ganze Chose stufenlos mit dem Gasgriff zu regeln ist. Hemmungslos über den Piloten herfallende Elemente und schaurig röhrendes Ansaugschlürfen wechseln sich ab mit leisem Summen des beim Landstraßenswingen im Sechsten relaxenden Powerblocks, Passagiere herzlich willkommen. Das vermeintliche Ungeheuer ist nämlich eigentlich ein prima Tourensportler – ab sofort sogar mit geregeltem Katalysator.

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