Vergleichstest Mittelklasse

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Was ist ein Traummotorrad? Wie wird das definiert? Muss ein Traummotorrad immer ein Traum bleiben? Oder kann es nicht auch eines sein, das man unter Berücksichtigung der finanziellen Möglichkeiten und unter weiser Voraussicht aller zu treffenden Kompromisse
begehrenswert findet? Die Realisten unter uns entscheiden sich für die zweite
Variante. Und entern in der Mehrzahl die Motorrad-Mittelklasse. Immerhin fünf der hier vorgestellten Bikes beziehungsweise deren Vorgängermodelle rangierten 2004
in den Top Ten der Neuzulassungen. Hondas erst im vergangenen Jahr vorgestellte CBF 600 schaffte mit 6132 verkauften
Einheiten gar auf Anhieb den Sprung an die Spitze.
Die CBF – ein Traum also, den offensichtlich viele realisiert haben. Reihenvierzylinder, 600 Kubikzentimeter, Zentralrohrrahmen aus Stahl, moderate 78 PS. Wo bitte bleibt da die Faszination, werden sich nun manche fragen. Und darauf verweisen, dass sich Deutschlands Fahrlehrer in der Mehrzahl im Honda-Regal bedient haben dürften. Eben weil die CBF 600 S speziell für diese Klientel etwas ganz und gar
Faszinierendes aus dem Hut zauberte:
einen optionalen und mit 600 Euro vor
allem bezahlbaren Blockierverhinderer.
Dass der nicht nur Fahrschülern, sondern auch routinierterer Klientel zu dauerhafter Gesundheit und ausgeprägtem Gottvertrauen in die Verzahnungseffekte von Straße und Reifen zu verhelfen mag,
hat Suzuki ebenfalls erkannt. Folgerichtig
rüstete man in Hamamatsu die Bandit
mit jenen zwei Dingen auf, die den Massen
lieb und teuer sind: ABS (leider erst ab April lieferbar) und Hubraum. Denn der
ist bekanntlich noch immer durch nichts
zu ersetzen. Selbst ein Schnapsglas hilft schon beträchtlich, wie die neue 650er-Bandit beweist. Nicht verwunderlich, schließlich hatte sie ein treffliches Vorbild im eigenen Hause. Dort vollbringt der
famose 90-Grad-V2 in der SV mit eben diesem Zylindervolumen schon seit Jahren wahre Großtaten und stellt sich auch
im vorliegenden Vergleich wieder voller
Zuversicht den Vierzylindern.
Sowie einem alten Bekannten aus der Zweizylinderfraktion. Auch wenn Ducati den 800er-Zweiventiler im S4R-Fahrwerk ganz neu und ziemlich aufregend verpackte – taufrisch ist der luftgekühlte Antrieb der Monster S2R nicht. Im Gegenteil: Er geht auf einen Klassiker, die Supersport 750, zurück, wurde mit mehr Hubraum
aufgepeppt. Eine Kur, die ihm wahrlich
gut bekommen ist und ihn angesichts des hohen Stands, den die Einspritztechnik
in Bologna mittlerweile erreicht hat, locker auf SV-Niveau mitfahren lässt.
Leistungsmäßig reicht das natürlich trotzdem nicht, um an einen Dreiviertelliter-Vierzylinder heranzureichen. Mit nominell 110 PS thront der prächtige Motor der
Kawasaki Z 750 S ganz locker über allen anderen und kann sogar den zweiten
verbliebenen Klassiker, den hochdrehenden, 98 PS starken 600er-Vierzylinder
der Yamaha FZ6 Fazer, mühelos in die Schranken weisen. Ein satter Antritt unten herum, ordentlich Punch um die Mittellage und quicklebendig im Obergeschoss: Der Kawa-Dreiviertelpfünder verbindet alles, was einen guten Landstraßenmotor ausmacht. Das Triebwerk der Z 750 ist eine Klasse für sich, in der Summe seiner
Eigenschaften das Beste der Sechser-Bande, selbst wenn die Bandit diesbezüglich spürbar aufgeholt hat.
Wer nun meint, dass das leistungsmäßig überlegene Duo, Kawa und Yamaha, dem Rest des Felds immer und überall hemmungslos um die Ohren fahre, liegt nur im Fall der Z 750 richtig. In Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit (siehe Messwerte) haben die beiden stärkeren Maschinen die Nase klar vorn. Die beiden Kriterien verkommen im Motorradalltag jedoch sehr schnell zur theoretischen Größe. Im normalen Fahrbetrieb zählt eher der Durchzug. Während hier die Kawasaki ebenfalls eindeutig spitze ist, muss sich die Fazer hinter der Bandit, der SV 650 und der Monster einordnen. Nur die CBF hinkt beim locker aus dem Handgelenk
geschüttelten Übervorgang noch weiter hinterher.
Diese Tatsache verübelt man der materialisierten Vernunft namens CBF deutlich mehr als der Fazer, weil der Yamaha-
Reihenvierer eine Tugend besitzt, die in dem Sextett einmalig ist. Die FZ6 dreht mit unverhohlener Freude weit in fünfstellige Bereiche. Ein-, zweimal im ordentlichen, jedoch keineswegs brillanten Getriebe gerührt, und die Fazer bellt ihrer Bestimmung entgegen, während das Honda-Aggregat seinen Kaffeehaus-Charakter selbst unter verschärftem Einsatz nicht ablegt und
weder im Drehzahlkeller, in der Mitte noch ganz oben zu Großtaten ansetzt.
Die überraschende Schaffenskraft der Bandit um die Mittellage wurde bereits
erwähnt. Im Übrigen aber blieb der luft-/
ölgekühlte und fein verrippte Vierventiler
seinem Wesen treu, was angesichts der unveränderten Spitzenleistung kein Wunder ist. Erstaunlich hingegen, dass ihm ausgerechnet der »Hochleistungs-750er« der Kawasaki beim Ansprechverhalten die Butter vom Brot nimmt. Die Regel jedenfalls, dass vergaserbestückte Motoren wie jener der Bandit sanfter ans Gas gehen
als ihre Einspritzpendants, straft der mit zwei Drosselklappen pro Einlasskanal versehene Kawasaki-Motor Lügen. Die beiden ebenfalls einspritzenden Zweizylinder von Ducati und Suzuki SV 650 hängen zwar spontan, doch recht ruppig am Gas und machen speziell im Übergang vom Last- in den Schiebebetrieb aus ihrer Motorbauart keinen Hehl.
Überhaupt, die Zweizylinder: Jenseits ihrer Twin-typischen Charakteristiken übernehmen sie ebenfalls gerne eine Sonderstellung, schlüpfen dabei allerdings in ganz unterschiedliche Rollen. Die SV in ihrer
S-Ausprägung mimt die Sportlerin – was bereits bei der Sitzposition deutlich wird. Hoch die Fußrasten und Lenkerhälften knapp oberhalb der oberen Gabelbrücke – das erfordert im Stadtverkehr oder bei
der gemütlichen Überlandtour schon eine ausgeprägte Leidensfähigkeit und macht erst im gestreckten Galopp oder auf der Autobahn Sinn.
Ganz anders das Arrangement der Ducati. Die Kombination aus breiter, flacher und praktisch nicht gekröpfter Lenkstange sowie relativ hoch angebrachten Fußrasten hat etwas Streetfighter-mäßiges, martialisches. Leicht nach vorne gebeugt, mit
herausgedrehten Schultern und einer Körperspannung, die jede Faser einschließt, hockt der Monster-Treiber angriffslustig auf seinem Gefährt – nur um nach der ersten Fahrt auf onduliertem Geläuf pumpend und mit dicken Unterarmen abzusteigen wie ein Crosspilot nach sieben Tagen Waschbrett. Zwar entschärft sich auf glattem Belag und auf Kurzstrecken die Situation, aber es bedarf viel Fantasie, sich eine körperliche Konstitution vorzustellen, bei der diese ergonomischen Gegebenheiten dauerhaft als bequem durchgehen.
Dies fällt umso mehr auf, als dass speziell Honda und neuerdings ebenso Suzuki einiges tun, um das körperliche Wohlbefinden zu steigern. Variable Sitzhöhe, einstellbare Lenkerhöhen und bei der CBF 600 S sogar eine in der Höhe justierbare Scheibe – das mag man langweilig, gar spießig
finden, oder die teilweise sehr komplizierte Verstellerei veranlasst einen zum Spotten. Doch dem mehr als kurzfristigen Spaß auf dem Motorrad ist die bereits in der Grundposition sehr gelungene Ergonomie nur
zuträglich. Gleiches gilt für die Yamaha und die Kawasaki, die auf zusätzliche
Verstellmöglichkeiten verzichten. Auf beiden sitzt man bequem – und das ist nach
wie vor eine Grundvoraussetzung für unbeschwerten Kurvenspaß.
Das lässt sich im mitteleuropäischen Winter in heimischen Gefilden kaum, in südfranzösischen Breiten hingegen durchaus entspannt herausfahren. Obwohl auch dort die Temperaturen mitunter jenseits der Null-Grad-Grenze liegen. Gerade bei solchen Bedingungen ist man dankbar für
alles, was die flüssige Fortbewegung auf zwei Rädern leicht macht – und fühlt
sich auf den Vierzylindern sofort zu Hause. Allerdings mit anderen Nuancen. Speziell die CBF 600 und die erfolgreich modellgepflegte Bandit stoßen ins gleiche Horn: einfach fahren in Vollendung.
So wie ein Bestseller-Roman von der ersten Zeile an in die Handlung zieht,
brauchen die beiden keinerlei Eingewöhnung. Der berechenbaren Leistung stellen sie ein jederzeit berechenbares Fahrwerk gegenüber. Neutral segeln sie um Biegungen jeder Art, geben sich weder übertrieben handlich noch besonders phlegmatisch und bei forcierter Gangart ausreichend stabil. Angesichts dieser Auslegung fallen kleinere Schwächen nicht entscheidend ins Gewicht. Bei der Honda passen das unsensible Ansprechverhalten von Telegabel und direkt angelenktem Federbein nicht in den sonst so verbindlichen
Rahmen. Zumal das Federbein es jenseits
des reinen Ansprechverhaltens an Komfort vermissen lässt.
Die Bandit hingegen krankt – obwohl
in diesem Punkt grundsätzlich nachgebessert wurde und die kalte Witterung
das Problem ein wenig kaschierte – unverändert an einer tendenziell unterdämpften Gabel, die bei flottem Tempo die exakte Rückmeldung vermissen lässt. Weitaus unangenehmer fiel indes auf, dass die
vordere Bremsanlage – wie die der Konkurrenz aus Doppelscheiben mit Doppelkolbenschwimmsätteln bestückt – einer beachtlichen Handkraft nur mäßige Wirkung entgegensetzte. Das konnten alle
anderen besser. Auch die Kawasaki.
Die neue Z 750 S ähnelt optisch der
S-Variante der Bandit – nicht nur wegen der blauen Farbgebung der Testmaschinen. Ihre Halbverkleidung bietet einen ebenso guten Windschutz wie die der
Suzi, und die Federungsabstimmung geht mit einer weichen Gabel ebenfalls in eine
ähnliche Richtung. Mit ihrem starken
Antrieb wäre die Kawa neben der Duc auch ideal, um zwei Personen mit der entsprechenden Dynamik zu transportieren – wenn die Sitzgelegenheiten in der zweiten Reihe derartige Unternehmungen nicht von selbst verbieten würden. Bandit, Fazer, insbesondere die Honda und mit Abstrichen auch die SV bieten adäquate
Beifahrerplätze. Bei der Bandit und der CBF 600 müssen aber die hinteren Federn fast ganz vorgespannt werden, um frühzeitigen Bodenkontakt von Seitenständer (Suzuki) und Auspuffsammler (Honda) zu verhindern. Und die Gabeln operieren mit zwei Personen beaufschlagt an den Grenzen ihrer Dämpfungsmöglichkeiten.
Das wiederum kann man von der einzigen Upside-down-Gabel im Feld, dem mächtigen 43er-Bauteil der Ducati S2R, nicht behaupten. Im Gegenteil: Hat sich ein Passagier auf den unbequemen Soziussitz verirrt, fängt die Vorderradführung unter der zusätzlichen Belastung erst richtig an zu arbeiten. Im Solobetrieb dagegen – und speziell bei kalter Witterung – kommt die überdämpfte Gabel der ihr zugedachten Aufgabe lediglich selten und unwillig nach. Abgesehen davon hinterlässt die Monster einen ordentlichen Eindruck. Sie biegt recht willig in Kurven ein und führt sich weit weniger bockig auf als die kapriziöse S4R. Offensichtlich harmoniert der luftgekühlte Zweiventiler besser mit dem Chassis als der schwerere, wassergekühlte Vierventiler.
Unterm Strich ist es jedoch Yamahas FZ6 Fazer, die das Kapitel Fahrwerk für sich entscheidet. Sauber abgestimmt und mit einem weit gespreizten Funktionsbereich gesegnet, lässt sich mit der Fazer vom Bummeln bis zum Rasen die ganze zweirädrige Vergnügungspalette abgrasen, ohne irgendwo Zugeständnisse zu machen. Die Suzuki SV 650 S mit ihrem agilen Handling, das mitunter ins Nervöse mündet, ist indessen ganz klar auf der sportlichen Seite anzusiedeln, während die
Kawasaki Z 750 S eher Richtung Komfort getrimmt ist. CBF 600 S und Bandit 650 S sind fürs relaxte Kurvenschwingen gebaut, ohne sich der flotten Gangart grundsätzlich zu verschließen.
Und die neue Monster – ja, die ist eindeutig im Großstadtrevier zu Hause. Steht da wie aus dem Ei gepellt, sprintet von Ampel zu Ampel, macht sich gut vor der Stammkneipe. Alles Qualitäten, die einem ein paar Euro wert sein müssen, denn
mit rund 9000 Euro ist sie über 2500 Euro teurer als die Preiswerteste des Testfelds. Und das ist trotz aufwendiger Modellpflege immer noch der Dauerbrenner Suzuki
Bandit, der wohl auch deshalb vom Volk so begehrt wird.