Vergleichstest Mittelklasse

Come together

Schön gehört? Ducati baut jetzt eine 750 S. Kostet 14278 Mark – also nur knapp 1300 Mark mehr als die Suzuki SV 650 S. Wenn das kein Anlass für ein feierliches Mittelklassetreffen ist.

Mittelklasse-Vergleich – hört sich ungefähr so spannend an wie »Kinder, heut’ gibt’s Blumenkohl«. Nahrhaft, günstig, hausbacken. Stopp! Völlig falsche Fährte. Guckt doch mal, was da geboten ist: BMW R 850 R, Ducati 750 S und Honda Hornet S auf der einen Seite. Suzuki SV 650 S, Triumph Legend TT und Yamaha FZS 600 Fazer auf der anderen. Sechs spannende Kreationen, drei Geschmacksrichtungen – Blumenkohl ist nicht dabei.
Hier werden Äpfel mit Birnen und Bananen verglichen. Weil’s Spaß macht und schmeckt. Und weil es ganz einfach keine bessere Methode gibt, Pflaumen auszufiltern. Ist doch logisch. Oder?
Na also: Starten wir mit den V-Zweizylindern. Vertreten durch den Newcomer Ducati 750 S und Suzukis Topseller SV 650 S. So richtig neu ist die Duc freilich nicht. Genau genommen haben wir da mit einer 750 SS zu tun, der eine vordere Bremsscheibe entzogen wurde, damit sie preislich näher an die SV heran kommt.
Im Sattel der 750 S ist allerdings eine gewisse Portion Leidensfähigkeit gefragt. Schon wegen des fiesen Gummiknubbels am Tank, der auf die Wampe drückt und den Zugriff zu den Lenkerhälften erschwert. Die Sitzposition an sich ist als glasklare Absage an touristische Unternehmungen zu verstehen.
Die 750 S spannt dich über ihren langen Rücken und von morgens bis abends kräftig ein. Von alleine läuft da nichts. Als Gegenwert gibt’s dieses straßenverpflasterte Vollwert-Fahrgefühl, das nur eine Ducati vermitteln kann. Man kriegt jede Regung der Maschine wie in Zeitlupe mit. Spürt alles: Wie sie einatmet, bevor sie in die Kurve geht, wie sie Grad um Grad Schräglage aufnimmt und sich förmlich auf der angepeilten Linie festsaugt. Makellos zieht die Schöne aus Bologna ihre Kreise – vorausgesetzt, streckentechnisch läuft alles glatt. Ist dies nicht der Fall, mutiert sie zum Biest. Verteilt sogar Schläge, da ihre Federelemente von unnachgiebiger Härte sind. Die Gabel spricht pro Tag vielleicht dreimal an.
So geschieht’s, dass die 750 S im Verlauf dieses Tests immer weiter nach hinten durchgereicht wird. Denn wir sind rund um den Gardasee unterwegs, auf den engen, zusammengeschusterten Sträßchen des Trentino, wo die Teerdecken mitunter in Fetzen und die Serpentinen schon mal senkrecht an den Wänden hängen. Man kann sich gar nicht vorstellen, wie übelgelaunt die Duc unter solchen Bedingungen zu Berge zieht. Je niedriger die Geschwindigkeit, umso spröder ihr Handling. In Haarnadelkurven wird sie schließlich derart steif, dass nur noch hingebungsvolles Durchbeten hilft.
Und eifriges Herumspielen am Gasgriff, weil die Innereien des Desmo-Motors unter 3000/min zu keinem vernünftigen Zusammenspiel finden. Überhaupt hat der 90-Grad-V2 mit Laufkultur und anderen modernen Leistungsprinzipien wenig im Sinn – trotz Einspritzung. Er ist eher der emotionale Typ, der sich immer wieder sammeln muss, um neue Kraft zu schöpfen, und dich hautnah an seinem Ringen um Vortrieb teilhaben lässt. Doch die Art, wie er seine gemessenen 72 PS in Szene setzt, ist unerreicht. Das hat so etwas – ja – Durchdringendes.
Aus der Suzuki dagegen – de facto gerade mal vier PS stärker – sprudelt das Leben nur so heraus: breit nutzbares Drehzahlband, begeisternder Durchzug und ein Fahrwerk ohne nennenswerte Nebenwirkungen. Dass die Gabel etwas weich geraten ist, dürfte sich inzwischen herumgesprochen haben. Abhilfe schaffen härtere Federn, die bereits ab 170 Mark zu haben sind. Danach steht einer glücklichen Beziehung zwischen Mensch und Maschine nichts mehr im Weg.
Völlig ungeniert lässt sich die Kleine um die Ecken dreschen und geht noch im größten Kurvenchaos putzmunter ans Werk. Die Bodenbeschaffenheit ist ihr piepegal, auch auf schlimmstem Flickwerk vermittelt sie ein völlig erdverbundenes Fahrgefühl. Zwar zieht die SV 650 S auf schnellen Strecken keine halb so schönen Bögen wie die Duc. Dafür tütet sie den Italo-Sportler im trentinischen Winkelwerk komplett ein. Für den leichteren Umgang mit der Japanerin zeichnen nicht zuletzt die besseren ergonomischen Bedingungen verantwortlich. Man sitzt viel entspannter und näher am Lenker, hat folglich mehr Bewegungsfreiheit und mehr Gewalt übers Vorderrad. Beim Serpentinen-Surfen ist das die halbe Miete.
So viel zu den Äpfeln. Deutlich enger geht’s bei den Birnen zu: Honda Hornet S und Yamaha FZS 600 Fazer. Wer direkt von der Suzuki auf einen der Vierzylinder steigt, kriegt zunächst mal gar nichts geregelt. Verhungert garantiert an jedem Kurvenausgang, weil er wieder mal vergessen hat, den passenden Gang einzulegen. Die beiden 600er wollen immer hübsch bei Laune gehalten werden. Fangen eigentlich erst bei 6000 Umdrehungen richtig zu leben an. Danach aber hören sie gar nicht mehr auf: 7000, 8000, 9000, 10000 – eine Ducati 750 S wäre jetzt schon lange tot. Doch Fazer & Co. legen immer noch Leistung nach. Lohn der Dreherei: echte 95 PS bei 11000/min für die Yamaha, 91 bei 11400 die für Honda.
Seit man der Hornet eine Halbschalenverkleidung verpasst hat, wirkt der Soft-Streetfighter viel aufgeräumter. Der Windschutz könnte zwar noch besser sein – aber wir wollen ja nicht bieder werden. Schließlich geht es hier um ein Motorrad, das nicht unbedingt für Helga Mustermann gestylt wurde, sondern für Leute mit etwas abgehobenerem Geschmack. Sonst wären die Schalldämpfer in Bodennähe geblieben.
Als Anti-Fazer erledigt die Hornet S einen prima Job. Denn gegen den fast schon penetrant guten Ruf der Yamaha hilft nur ein selbstbewusster, frecher Auftritt. So trägt die Honda beispielsweise einen 180er-Hinterreifen, der zwar negative Auswirkungen auf das Handling und die Linientreue hat, aber eben verdammt viel besser aussieht als der 160er auf der FZS 600.
Die aufrechte, leicht nach vorn geneigte Sitzposition im Sattel der Hornisse weckt einen Hauch mehr Angriffslust als die Haltung auf der Fazer und taugt vorzüglich zum Kurvenfegen. Schon nach wenigen Kilometern wirkt alles vertraut. Nur dieses klitzekleine, komische Gefühl beim Einlenken lässt sich auch nach Stunden nicht einordnen. Irgendwas stört die perfekte Harmonie zwischen Vorder- und Hinterrad. 16-Zöller an der Front? Ne, ne. Honda hat bereits Anfang des Jahres auf 17 Zoll umgestellt. Ob’s von hinten kommt? Möglich. So eine 180er-Pelle kann schon einiges anrichten.
Von der Fahrwerksabstimmung her liegt die Hornet auf der sportlich straffen Seite. Das Federbein wirkt gar einen Tick überdämpft. Und an diesem Punkt treten die deutlichsten Unterschiede zur Yamaha Fazer hervor. Diese nämlich macht voll auf Sänfte, vermittelt ein – sagen wir mal – schwelgerisches, saftigeres Fahrgefühl, während die Honda eher kurz und trocken agiert. Passend dazu die Laufeigenschaften der Motoren: Honda vergleichsweise rau, Yamaha irgendwie turbinenmäßig. Alles reine Geschmackssache.
Völlig eindeutig steht hingegen fest, dass die Fazer das noch leichter zu fahrende Motorrad ist. Sie findet ihren Weg auch ohne dich. Fetzt mit einer Schwerelosigkeit um die Ecken, die ihresgleichen sucht. Obendrein hat sie die besten Bremsen des gesamten Testfelds. Dem Tausendsassa etwas Negatives nachzuweisen erfordert schon eine gewisse Ausdauer. Aber es funktioniert. Bei Nacht zum Beispiel. Da schlägt die Yamaha ihr dunkelstes Kapitel auf: Drama Scheinwerfer. Das Abblendlicht ist quasi nicht vorhanden, und das Fernlicht wirkt auch nicht sonderlich erhellend. Als Glüh-Birne wäre die Fazer ziemlich Banane – ähm, t’schuldigung: Pflaume natürlich.
Bananen sind ja anderweitig besetzt: BMW R 850 R und Triumph Legend TT. Zwei echte Exoten. Nicht unbedingt billig in der Anschaffung, doch drunter geht’s in ihren Kreisen nicht. Für stolze 18679 Mark markiert die R 850 R sozusagen den Einstieg in die BMW-Boxer-Erlebniswelt. Und die knapp 16000 Mark teure Triumph ist der günstigste Dreizylinder überhaupt. Bleibt die Frage, ob man bei den zweien nun tatsächlich mehr Motorrad fürs Geld bekommt.
Im Fall BMW: ja. Auch wenn man’s nicht unbedingt braucht. Aber die R 850 R kommt nun mal mit extravaganter Telelever-Vorderradführung, Einarmschwinge und ungeregeltem Kat daher. ABS und Heizgriffe kosten Aufpreis. Die Fußheizung gibt’s dank Boxer-Motor gratis. Bei miesem Wetter ein unschätzbarer Vorteil. Abgesehen davon jedoch sorgt der Zweizylinder für zwiespältige Stimmung. Die einen stehen auf seine ungewöhnliche Art, die anderen kommen partout nicht damit zurecht.
Jedenfalls will Boxer fahren gelernt sein. Einfach draufsetzen und losfahren is nich. Da gibt’s nämlich dieses Kippmoment, bedingt durch die längs eingebaute Kurbelwelle, und das Massenträgheitsmoment der davon bewegten Teile. Im Klartext heißt das, dass die BMW beim Lastwechsel stets ein Stück zur Seite kippt. In Kombination mit dem üppigen Spiel im Antriebsstrang kommt da ganz schön was zusammen. Schalten in der Kurve sollte man tunlichst vermeiden. Die oberste Devise lautet: immer schön mit Zug ums Eck. Sonst knickt die Fuhre ein. Es dauert, bis der richtige Dreh gefunden ist, doch wer sich ernsthaft drum bemüht, wird später von einem Fahrgefühl belohnt, das irgendwie ans Segeln erinnert.
Die Gegebenheiten an Bord sind nobel: breiter Lenker, gemütlicher Sitz, nahezu perfekt abgestimmte Federung. So gesehen kein Wunder, dass die R 850 R von Reisenden gern genommen wird. Für alpine Geschichten gibt’s allerdings bessere Gefährte, die in Sachen Handling weit weniger Konzentration abverlangen. Sie heißen: Fazer, Hornet und SV.
Die Triumph Legend zählt nicht dazu. Obwohl der Chopperverschnitt um ein Vielfaches leichtfüßiger ist als erwartet, wird kein Bergvagabund aus ihm. Weil das Feedback nicht stimmt. Man weiß nie so recht, ob noch was geht oder bereits Ende ist. Als Flachlandtiroler zieht das gut gestylte Retrobike hingegen eine unglaublich coole Nummer ab: Hahn auf und davon. Im Durchzug von 60 bis 140 km/h stiehlt der 78 PS starke Dreizylinder allen die Show. Und für genau solche Glücksmomente wurde die Legend TT gemacht.
Niemals maß sich die Britin an, touristische oder gar sportliche Ansprüche erfüllen zu können. Sie wollte immer nur ein schöner Motor mit schönen Rädern sein. Wir waren es – wir haben sie zur Banane erhoben. Also wird jetzt nicht weiter drauf rumgeritten, dass die Sitzposition auf Dauer ungemütliche Züge annimmt, der Windschutz gleich Null und die Hinterradfederung, mit Verlaub, vorletzte Schublade ist. Auch wenn das Heck noch so derb zurückschlägt, gebühren die letzten Worte dieser Geschichte dem souveränen Triumph-Triple, der laut Punktewertung als bester Antrieb dieses Vergleichs abschneidet. Was leider nichts daran ändert, dass die Gesamterscheinung Triumph Legend TT auf dem letzten Platz landet.
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1. Platz - Yamaha FZS 600 Fazer

Sie hat’s raus, gewinnt einen Vergleichstest nach dem andern. Dabei ist die Fazer vom Prinzip her ein stinknormales Motorrad. Aber vielleicht liegt ja genau darin das Geheimnis ihres Erfolgs. Kinderleichtes Handling, komfortable Fahrwerksabstimmung, quirliger, kultivierter Motor. Guter Windschutz, entspannte Sitzposition, klasse Bremsen. Wo da der Charakter bleibt, fragen Sie? Keine Ahnung. Kommt ganz drauf an, was man darunter versteht. Ist Ausgewogenheit vielleicht kein Charakter?

2. Platz - Honda Hornet S

Frisch, frech, Hornet S: gute Laune auf zwei Rädern. Wenn man der Welt ein paar Umdrehungen voraus hat und mit dem volksnahen Design der Fazer nichts anfangen kann, ist man vielleicht nicht mehr weit von der Honda Hornet S entfernt. Passend zum sogenannten »hardcore mechanical look« geht sie insgesamt unsanfter ans Werke. Die Federung ist deutlich straffer, der Motor läuft ein wenig rauer und in ihren Bewegungen wirkt die Honda eckiger. Nicht zuletzt wegen des 180er-Hinterreifens.

3. Platz - Suzuki SV 650 S

Ein Motor, der in allen Lebenslagen kräftig zupackt, eine Sitzposition, die bestens zum Kurvenräubern taugt, ein Fahrwerk ohne Unbekannte: Warum ist die Suzuki eigentlich nicht Erste geworden? Sie kann doch alles. Okay, die Bremsen sind vielleicht nicht gerade state of the art und die Gabelfedern könnten einen Tick härter sein – aber sonst gibt’s nichts zu Klagen. Die SV zählt zu den Motorrädern, die Sie bedenkenlos ihrem Pfarrer, ihrem Nachbarn und ihrem Frisör empfehlen können.

4. Platz - BMW R 850 R

Lastwechselreaktionen haben einen Namen: BMW R 850 R. Ganz schön gewöhnungsbedürftig, so ein Boxer. Sieht derart unverwüstlich aus und muss so sanft gefahren werden. Schaltarbeiten sollte man grundsätzlich außerhalb von Kurven erledigen. Auf der Habenseite verbucht der Roadster die beste Fahrwerksabstimmung im Vergleich. Obendrein verwöhnt er mit dem höchsten Sitzkomfort und den niedrigesten Inspektionskosten. Der geregelte Kat ist Serie, der ungezügelte Spritverbrauch auch.

5. Platz - Ducati 750 S

Dieser Knubbel am Bauch, den kein Mensch wirklich braucht: echt Panne – versaut nicht nur den Tank, sondern auch den Kontakt zwischen Mensch und Maschine. Zu den leicht zu fahrenden Motorrädern zählt die 750 S weiß Gott nicht. Wohl aber zu denen, für die der Aufwand lohnt. Denn wenn alles passt, sprich, die Straßen glatt und in weiten Bögen verlaufen, vermittelt sie ein geniales Fahrgefühl. Ansonsten? Motor unter 3000/min unkultiviert. Gabel zu straff. Bremswirkung okay. Dosierung na ja.

6. Platz - Triumph Legend TT

Stimmt schon: Eigentlich ist es unfair, bei diesem Vergleich Plätze zu verteilen. Die Triumph Legend TT kann schließlich überhaupt nichts dafür, dass sie hier reingeraten ist. Als einziger Mittelklasse-Dreizylinder wurde sie quasi dienstverpflichtet. Und jetzt hat sie den Salat: letzter Platz. Nur weil sie den schönen Künsten frönt und ihren wirklich erstklassigen Motor in einem Retro-Fahrwerk spazieren führt, das unter seinesgleichen sogar noch zu den besten zählt.

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