Vergleichstest Naked Bikes

DER AUFRECHTE GANG

Seit Millionen Jahren rennt der Mensch erhobenen Hauptes durch die Gegend, warum also auf dem Motorrad buckeln? Vier Nakeds locken zum Umsteigen.

Foto: Jahn
Vergleichstest Nacked Bikes
Vergleichstest Nacked Bikes
Warum laufen wir nicht wie die meisten unserer felltragenden Erdenkollegen tief geduckt auf allen Vieren? Ganz klar: Wegen des besseren Überblicks, der sich bei der Hatz durch Steppe und Savanne über Jahrmillionen eindeutig als evolutionärer Vorteil herausgestellt hat.
Bis heute. Seit einiger Zeit hat sich sogar bis rumgesprochen, dass auch Biker abseits der Rennstrecke prima mit der aufrechten Haltung fahren. Mit entsprechender Reaktion der Motorradindustrie: Gefielen sich rohrbelenkerte Naked-Bikes früher als nette, komfortorientierte Gesellen, schließen die konsequent gemachten aktuellen Jahrgänge immer dichter zu ihren sportlichen Stummellenker-Geschwistern auf.
Jüngstes Beispiel dafür ist Kawasakis Z 1000. Sie trägt zwar einen traditionsschwangeren Namen, bricht aber ansonsten knallhart mit nostalgischem Geplänkel. Überlieferte Kawasakis bisherige Rohrlenker-Königin ZRX 1200 R noch das Vermächtnis der achtziger Jahre in Form von Brotkasten-Verkleidung, eckigem Tank, unterzugverstärkter Schwinge mit Exzenter sowie Stufensitzbank, sagt die Z 1000 als sportliches Naked Bike mit dezentem Hauch von Streetfighter radikal tschüs zu dem, was war. Mit 54 cm3 mehr Hubraum und einem horizontal angeordneten Einlasstrakt versehen, lauert der bewährte ZX-9R-Sportsfreund im Stahlrohr-Rückgratrahmen. Wer jetzt allerdings streng arithmetisch 143 PS plus X erwartet, sieht sich enttäuscht angesichts gemessener 129 PS, immerhin zwei mehr als angegeben. Der Grund: Das historisch anmutende Z 1000-Auspuffquartett sieht zwar lecker aus, ist in Sachen leistungsfördernder Strömungsverhältnisse jedoch zweite Wahl. Egal, mit einem herzhaften Dreh am Gasgriff katapultiert die vollgetankt 224 Kilogramm schwere Z 1000 ihren Piloten voran und bläst heiser schreiend letzte Zweifel weg. Gut festhalten, der Sprint von 0 auf 200 km/h dauert gerade mal zehn Sekunden.
Noch rigoroser beamt sich die Yamaha Fazer 1000 vom Fleck. Der Fünfventiler, von keinem geringeren als dem R1-Motor abstammend und mit Exup-Auslasssteuerung im Auspuff begeistert mit ebenso linearer wie gewaltiger Kraftentfaltung. Ein modifizierter Zylinderkopf samt kleineren Vergasern sowie eine schwerere Kurbelwelle domestizieren das manchmal allzu überschwängliche R1-Aggregat. Übrig bleiben immer noch stolze 139 PS und 106 Newtonmeter Drehmoment an der Kupplung, zwischen 4000 und 11000 Umdrehungen stehen jederzeit mehr als 90 Newtonmeter parat. Ganz nebenbei hält das mattschwarz lackierte, stets leise säuselnde Kraftpaket noch ein Plädoyer für eine aussterbende Spezies: den Vergaser. Gasannahme und Dosierbarkeit sind bei der Fazer nämlich fein ausgeprägt, lediglich auf provoziertes Gas-auf-Gas-zu reagieren moderne Doppeldrosselklappen-Einspritzer etwas gelassener.
Der klassischen Gemischzubereitung mittels Schiebern und Nadeln hat Honda bei der Hornet 900 Lebewohl gesagt, als der 1998er-Fireblade-Antrieb ins Zentralrohr-Chassis einzog. Die Einspritzung mit moderatem 36er-Drosselklappendurchmesser plus geändertem Zylinderkopf sowie etwas geringere Verdichtung reduzieren die Leistung von 130 auf gemessene 106 PS. Damit steht die Hornet zwar etwas im Schatten der Stärkeren , doch spritziges Ansprechverhalten, und rauchiger Sound aus den beiden hochgelegten Schalldämpfern versöhnen. Zumal die kurz gewählte Endübersetzung das Leistungsmanko des 919 cm3-Vierzylinders von bis zu 33 PS gegenüber der Konkurrenz gut kaschiert. Die Unterschiede bei Beschleunigung und Durchzug bleiben im Rahmen. Wer das präzise agierende Sechsganggetriebe fleißig bemüht, kann der stärkeren Konkurrenz jedenfalls problemlos auf den Fersen bleiben.
Etwa der Aprilia Tuono, konsequenteste Vertreterin des aufrechten Ganges: Sie entspricht technisch ziemlich genau ihrer supersportlichen Schwester RSV mille. Allerdings gab diese ihr Kunststoffkleid an der Garderobe ab und verhüllt die nackten Flanken lediglich mit einigen Plastik-Feigenblättern. Sodann gab es einen hoch montierten Rohrlenker plus lenkerfester Verkleidung. Irgendwie hemdsärmelig, aber durchaus passend zum rauen Auftritt des 60-Grad-V2 von Rotax. Vor allem in unteren Drehzahlen spielt der gern Rumpelstilzchen, stampft, trampelt, will einfach höher gedreht werden. Obwohl zwei Ausgleichswellen versuchen, den konzeptbedingten Schwingungen entgegenzutreten, vibriert der mächtige Twin obenraus munter weiter, bietet dafür urwüchsig pulsierenden Sound sowie feinnervige Dosierbarkeit. Gut so, denn der Horizont klappt beim rasanten Start zwar verzögert, dann aber umso vehementer nach unten. Warum? Nun, die lange Endübersetzung sowie eine Leistungsentfaltung, die nach einem Hänger um 6000/min geradezu ins Furiose tendiert, wirken erhebend auf die Frontpartie. Sogar in höheren Gängen hebt das Vorderrad – nach entsprechenden Kommandos – willig ab. Der serienmäßige - gegen Aufpreis einstellbare - Lenkungsdämpfer tritt dabei Kickback wirksam entgegen. Trotz des luftigen Wesens schafft es der 120 PS starke V2 in Sachen Beschleunigung auf 200 die Bestmarke des Vergleichs zu setzen. Neunkommafünf Sekunden. Einen Lidschlag schneller als das rasende Kraftwerk Yamaha Fazer und Kawasakis Wildfang Z 1000.
Zeit, auf Kurvenhatz zu gehen. Auf toskanischen Nebenstraßen, die außer griffigen Asphaltpassagen mit feinem Staub überzogene Strecken bereithalten, auf denen hin und wieder akkurat gelegte Dieselspuren die Ideallinie in Beschlag nehmen. Ideale Bedingungen, die Vorteile des aufrechten Wesens auszuspielen.
Hondas Hornet kokettiert mit der Kunst des Weglassens und buhlt um den Titel des schnellsten Fahrschulmotorrads der Welt. Guter Knieschluss, moderate Rastenposition, schmaler Lenker, übersichtliches Cockpit. Selbst weniger Versierte fühlen sich sofort wohl – unabhängig von der Körpergröße. Sogar der Soziusplatz gefällt mit entspannender Ergonomie. Und so einfach, wie sie erscheint, fährt sie auch. Extrem handlich ausgelegt, wieselt die 900er am liebsten ganz innen am Kurvenradius entlang, wozu die Bridgestone BT 56 in Sonderspezifikation ihren Teil beitragen. Mit ihrem 180er-Hinterreifen marschiert die Hornet noch schwereloser ums Eck als breiter besohlte Konkurrentinnen. Pluspunkte kassiert darüber hinaus der nicht zu aggressiv agierende Motor. Er gestattet trotz spontanen Ansprechens feines Herausbeschleunigen, während die wirksamen Bremsen – ebenfalls Spenden aus der Fireblade - für kontrollierte Verzögerung sorgen.
Lediglich beim Reinbremsen in Kurven ist Vorsicht geboten, hier neigt die Hornet zum Aufstellen. Wenn jetzt noch Unebenheiten auftauchen, ist die gute Laune endgültig beim Teufel. Ging die softe Abstimmung zuvor noch als einsteigerfreundlich-komfortabel durch, sorgt sie auf anspruchsvollen Passagen für Unruhe. Eine deutlich überdämpfte Zugstufe hinten plus weicher Federrate vorn bilden den Straßenzustand ungenau ab und versauen ein ums andere Mal die eingeschlagene Linie. Also Bordwerkzeug raus und einstellen. Pustekuchen, lediglich die Federbasis des direkt an der Schwinge angelenkten Federbeins lässt sich beeinflussen, der günstige Preis von 8790 Euro fordert seinen Tribut. Immerhin sorgt der üppige Negativfederweg der nicht einstellbaren Gabel dafür, dass das Vorderrad bei Attacken des kurz übersetzten Motors weitgehend auf dem Boden bleibt. Mit einer straffer abgestimmten Gabel gäbe es im Verbund mit der handlichen Fahrwerksgeometrie beim harten Beschleunigen mehr Unruhe vorn, zumal Honda auf einen Lenkungsdämpfer verzichtet.
Genau wie Kawasaki bei der Z 1000. Nicht verzichtet hat die Mannschaft aus Akashi auf eine sorgfältige Fahrwerksabstimmung. So macht die fein ansprechende, steife Upside-down-Gabel nicht nur auf ebener Piste eine gute Figur, sondern bei Bedarf sogar tückischen Bodenwellen und Absätzen den Garaus. Folge: Die Fuhre hält stets Kurs, ganz gleich, ob dieser durch Nadelöhr-Spitzkehren oder großzügig ausholenden Kurvenswing führt. Nachlässig gepflegte Nebenstraßen sind kein Sperrgebiet. Die fein austarierte Z 1000 beweist stets aufs neue, dass Stabilität und Handlichkeit sich nicht zwangsläufig widersprechen - selbst wenn keine prunkenden Edelteile an Bord sind. Auch Kawasaki übt sich angesichts des Kostendrucks in Beschränkung. So ist die Zugstufendämpfung der Gabel nur im rechten Holm justierbar. Hinten laden Federbasis und Zugstufe zum Spielen ein, was wenig daran ändert, dass das Federbein auf kurze Absätze etwas trocken reagiert. Im Zusammenspiel mit dem 190er-Hinterreifen führt das beim Überfahren von Unebenheiten in Schräglage manchmal zu harmlosem Aufstellen. Der Pilot kann sich ansonsten uneingeschränkt an der aktiven, vorderradorientierten Sitzposition erfreuen und beim Griff zum feinen Alurohrlenker dem kräftigen, allerdings recht durstigen Aggregat freien Lauf lassen. Besonders jenseits der 8000er-Marke erinnert der starr mit dem Rahmen verschraubte Vierzylinder an seine supersportlichen Wurzeln, wobei eine ordentliche Portion Vibrationen nicht fehlen darf. Drehzahlen bis 4000/min absolviert er pflichtbewusst, fast ein wenig phlegmatisch. Abrupte Vollgasbefehle setzt die Einspritzung mit zwei Drosselklappen pro Zylinder nämlich stets einen Tick verzögert in Leistung um. Dafür aber gut verwertbar, denn harte Lastwechsel sind kein Thema. Selbst glitschige Streckenverhältnisse, bei denen manch Supersportler-Treiber den Hintern derart zusammenkneift, dass aus einem Stück Kohle ein Diamant würde, meistert der Z-Pilot mit einem Lächeln. Hier passt sogar die recht stumpf agierende vordere Bremse. Und wenn’s pressiert, hechtet die Japanerin blitzschnell durch die exakt rastenden Gangstufen und ohne zu zicken von Kehre zu Kehre. Notfalls sogar mit Passagier, von dem die hoch postierten Rasten und das knubbelige Polster jedoch Nachsicht verlangen.
Zu Beifahrers Liebling avanciert eindeutig die Yamaha Fazer. Auf ihrem vergleichsweise kuscheligen Sitzpolster lassen sich längere Etappen ebenso komfortabel absolvieren wie auf dem Fahrerplatz, bei dem der ungünstig ausgebeulte 21-Liter-Tank intimen Knieschluss vereitelt. Während der kräftige Motor sich von Zuladung kaum beeindrucken lässt, gerät das Federbein bei Zuladung an seine Grenzen. Selbst komplett vorgespannt und mit geschlossener Zugstufe federt das Heck tief ein und kann Unebenheiten nicht mehr ausreichend absorbieren. Solo geht die Abstimmung zwar als rundweg komfortabel durch, die Rückmeldung der mit Metzeler ME Z4 »Y«-Spezifikation bereiften Fazer könnte jedoch eindeutiger ausfallen. Ihre auf Stabilität geeichten Reifen tragen andererseits dazu bei, dass auf holpriger Piste ohne Angst vor Kickback kräftig am Kabel gezogen werden darf. Das Ganze unter Mithilfe der voll einstellbaren 43er-Gabel, die sauber anspricht und dem knackigen Biss der traumhaft dosierbaren Ex-R1-Zangen trotzdem genug Reserven entgegensetzt. Wegen der Hecklastigkeit der Fazer kann sogar der hintere Stopper effektiv mitverzögern.
Im Gegensatz zur 215 Kilogramm leichten Aprilia Tuono, deren Bremsleistung hinten bei forcierten Stopps gegen null geht, da das Heck sich lupft. Das liegt zum einen an den famos zupackenden vorderen Brembos, zum anderen am relativ hohen Schwerpunkt. Überhaupt verführt die Aprilia zum Herumtollen. Ihre voll einstellbaren Federelemente offerieren unmißverständliche Rückmeldung bei ausreichendem Komfort, während die Metzeler Sportec M-1 Agilität und unbedingte Haftung garantieren. Im Zusammenspiel mit schier unendlicher Schräglagenfreiheit ist klar, wohin die Reise geht: schnell fahren, Spaß haben. Während Supersportler-Piloten mit verkrampftem Nacken mühsam die nächste Kurve scannen, visiert der Tuono-Treiber auf seinem Hochsitz bereits die folgenden Ecken an und legt sich die passende Linie zurecht. Der hoch aufragende, breite Lenker erinnert an Super Moto, die bärige Leistung und das Auspuffgrollen an Superbikes. Dazu passt das umfassend informierende Cockpit mit programmierbarem Schaltblitz plus Laptimer. Sogar eine pneumatisch geregelte Anti-Hopping-Kupplung ist an Bord, um beim Gaswegnehmen einen Teil des Motorbremsmoments zu kappen. Spätbremsen bei gleichzeitigem Herunterschalten im leichtgängigen Getriebe gelingt problemlos.
Wie fast alles an Bord der schnellen Nackten, die immer deutlicher aufzeigen, warum das erhobene Haupt auch beim Zweirad evolutionäre Vorteile schafft. Wer weiss, wenn es so weitergeht, gibt es die buckelnde Stummellenker-Spezies eines Tages vielleicht nur noch im Rennstrecken-Reservat zu besichtigen.
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2. Platz - Aprilia RSV mille Tuono

Donnerwetter! Die Tuono fährt genauso radikal und wild, wie sie aussieht. Wobei wild nicht unkontrolliert bedeutet, denn ein Lenkungsdämpfer hält die Front im Zaum, und die voll einstellbaren Federelemente garantieren stets für Bodenhaftung. Gut so, wenn der rassige V2 erst mal sein Leistungstief bei 6000/min durchquert hat, gibt es nämlich kein Halten mehr, wie die exzellenten Fahrleistungen beweisen. Und in Sachen Juxfaktor ist die Italienerin ohnehin Klassenprimus.

4. Platz - Honda Hornet 900

Hondas Hornisse kann nur im Kapitel Wirtschaftlichkeit zustechen. In den anderen Bereichen hält sie zwar brav mit, richtig begeistern kann sie im Testfeld jedoch nicht. Was unter anderem an der zu soften Fahrwerksabstimmung liegt. Ein strafferes Set-up würde ihre frappierende Handlichkeit noch stärker zur Geltung bringen, denn motorseitig bietet die 900er der stärkeren Konkurrenz mittels ihrer kurz gewählten Übersetzung tapfer Paroli. Und einfach zu fahren ist sie obendrein.

3. Platz - Kawasaki Z 1000

Kawasaki is back! Und weist mit der pfiffig gestylten Z 1000 den Weg in die Zukunft. Sie verbindet unerhörten Fahrspaß mit der notwendigen Alltagstauglichkeit. Novizen finden sich sofort zurecht, während es Ambitionierte dank der Kombination aus kräftigem Motor, handlichem, stabilen Fahrwerk und einer höchst aktiven Sitzposition auch mal richtig brennen lassen können. Ganz Wilde wünschen sich vielleicht eine etwas bissigere Bremse, Knauserer einen geringeren Vebrauch.

1. Platz - Yamaha FZS 1000 Fazer

Er ist ein richtiger Schlingel, dieser Fazer-Motor. Säuselt flüsterleise vor sich hin und fährt der Konkurrenz trotzdem ganz fürchterlich um die Ohren. Wegen des konsequent auf Komfort und Stabilität ausgelegten Fahrwerks ist das für jedermann problemlos möglich. Dass dabei das allerletzte Fitzelchen Agilität auf der Strecke bleibt, lässt sich verschmerzen, denn die spitzenmäßigen Bremsen und die Bequemlichkeit an Bord versüßen kurze wie lange Trips. Sogar mit zwei Personen.

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