Vergleichstest Naked Bikes

Partisanen der Lüste

FotoGargolov
Vergleichstest Zweizylinder
Vergleichstest Zweizylinder
So, da sind wir wieder. Und jetzt passiert’s. Passiert das, was sich Jacques Gardette in seinen schlimmsten Träumen nicht ausmalen konnte, was Eric Buell regelmäßig auf die Palme treibt und Generationen von Guzzi-Fans bis heute schockiert: der völlig unsentimentale MOTORRAD-Vergleichstest. Mit Messwerten und Punkten – das ganze Programm.
Kardinalfrage: Wie fahren sie denn? Nun: die Voxan ganz gut, die Guzzi nicht schlecht und die Buell – na ja, die fährt halt auch. Allerdings nie ohne so zu tun, als führe sie zum letzten Mal. Ihrem Namen diametral entgegen, wirkt die Lightning in vielem überfordert und zäh.
Kupplung ziehen: poah – so schwer. Und der Hebel so brutal weit weg. Anlassen: mmmpf-mmmpf – ah, schon da. Und in dem Augenblick hebt ein Geschüttel an, das man allenfalls einem Lanz-Bulldog zugetraut hätte. Erster Gang: na – will nicht rein. Noch mal getreten: zong! Sitzt. Zweiter: kroooach! Die Überarbeitung der Schaltung ist wohl daneben gegangen. Dritter Gang: zu früh – der Zweite reicht von Stuttgart bis München. Und die Warmlaufphase des Motors zieht sich ebenfalls in die Länge. Unter 3000 Umdrehungen finden seine Innerein allerdings ein harmonisches Zusammenspiel. Und just, wenn sich so etwas wie Rundlauf einstellt, plumpst der Langhuber in ein tiefes Drehmomentloch. Aus dem er sich erst bei 4000/min wieder befreit, um endlich seiner eigentlichen Bestimmung nachzukommen: ziehen, ziehen, ziehen. Mit unvergleichlicher Souveränität. Vibrationen, Lastwechselreaktionen, Ringen um Vortrieb vergessen: Das Leben ist schön, die Buell klasse.
Leider sind solch feierliche Momente ausgesprochen rar. Denn die ellenlange Übersetzung wirkt sich so aus, dass man auf Landstraßen weder im fünften noch im vierten Gang auch nur annähernd in den Bereich des maximalen Drehmoments vordringt. Die Rede ist von 111 Newtonmetern bei 5500/min. Im Vierten sind das 180 km/h, im Fünften 210. Einzig positiver Effekt dieser Übertreibung: Die X1 braucht echt wenig Sprit. Womit sie ihr dürftiges Tankvolumen kompensiert.
An ihrer dürftigen Alltagstauglichkeit ändert das freilich wenig. Sitzkomfort, Zuladung, Licht – huiuiui, da bewiesen die Amis Mut zur Lücke. Die Sitzbank ist nach viereinhalb Kilometern durchgesessen, das zulässige Gesamtgewicht durch zwei stramme Mitteleuropäer erschöpft, und der halblebige Scheinwerfer...
Nein, irgendwie ist das doch zu peinlich. Da tunt Buell einen müden Harley-Motor daher, bringt das Stoßstangen-Teil auf beachtliche 92 PS, pflanzt es in eines der spannendsten Fahrwerke unter der Sonne, und wir halten uns hier mit Spießbürgerlichkeiten auf. Wer bereit ist, über 20000 Steine für eine X1 auf den Tisch zu knallen, hat vermutlich andere Sorgen. Mit dem Federbein zum Beispiel, das Kleinzeugs ignoriert und bei groben Wellen komplett versackt. Oder mit der rubbelnden Bremse. Vielleicht auch mit dem Handling, das ungeahnt störrische Züge annehmen kann. Oder mit den Leuten, die solche Sachen anprangern, weil sie das Wesen einer Lightning einfach nicht kapieren. Es geht nicht darum, »wie« – sondern »dass« dieses Motorrad fährt.
Bei Voxan verhielt sich das vor sechs Jahren ähnlich. Doch nachdem die ersten Prototypen durch Issoire gerumpelt waren, machte man sich schleunigst ans Feintuning: Vibrationen raus, Stabilität rein. Das ehrgeizige gallische Projekt sollte schließlich kein Flop werden.
Wurde es auch nicht. Selten hat die Welt ein so ausgereiftes Erstlingswerk wie den Voxan V 1000 Café Racer gesehen. Wobei der Name, wie bei Buell, restlos in die Irre führt: Café Racer – da denkt doch kein Mensch an ein ernst zu nehmendes Motorrad. Dabei könnte es die 1000er locker mit Honda VTR & Co. aufnehmen. Und sieht obendrein, mit Verlaub, besser aus. Allein dieser Kniff mit dem quasi unsichtbaren Rahmen, der sich über den Motor wölbt. Das Federbein lagert unterm Motor und wird konventionell, sprich auf Druck beansprucht. Nicht auf Zug, à la X1. Und das ist gut. Denn im Gegensatz zur Buell bietet die Voxan Komfort. Hinten wie vorn.
Ohne Café bräuchte der Racer zwar etwas mehr Dämpfung plus härtere Gabelfedern, für gepflegtes Zweizylindern reichen die Reserven jedoch allemal. Solange die Paioli-Gabel keine solchen Zicken macht wie das Testexemplar während der Fotofahrt. Ohne erkennbaren Grund ließ die Dämpfung schlagartig nach. Alles Herumspielen mit zusammengerechnet weit über 100 Klicks, von denen man 80 getrost vergessen kann, brachte nichts, außer der Erkenntnis, dass Klicken allein noch nicht glücklich macht.
Weil sich die Upside-down-Gabel ohne weitere medizinische Betreuung anderntags wieder auf der Höhe war, gehen wir mal von einer außerordentlichen Unpässlichkeit aus, die sich nicht in der Punktewertung niederschlagen soll. Vielleicht trieb da ein Dreckpartikel sein schmutziges Spiel und verklemmte ein Ventil.
Ganz und gar unverklemmt wirft sich der 72-Grad-V-Twin ins Zeug. 72 Grad – darin sah Motorenlieferant Sodemo den besten Kompromiss aus geringer Baugröße und gutem Massenausgleich. Den Beat hat der V2 trotzdem. Und zwar genau den richtigen. Erbauliche Vibrationen und ein sanfter Bariton begleiten das kurzweilige Spiel mit dem Gasgriff, dessen Befehle in jedem Drehzahlbereich Anklang finden. Wobei der Vierventiler Inszenierungen jenseits der 4000/min bevorzugt, um bei 6000 ein Crescendo anzustimmen, das bis in den roten Bereich anhält.
Also doch eher Heizeisen als kalter Kaffee? Jawohl. Zumal auch Handling und Sitzposition auf der sportlichen Seite liegen. Athletisches Geschick ist ferner beim Wenden, Kuppeln und Schrauben gefragt. Ja, beim Schrauben, denn Zündkerzen und Batterie und so sind extrem verbaut. Überdies ist der Seitenständer zu kurz, die Ölkontrolle kompliziert und das an sich gute Licht in Linkskurven lausig. Aber wen interessiert das, angesichts eines Kunstwerks?
Vielleicht Guzzi-Fans, die Trost darin finden, dass auch andere ihre Problemchen haben. Wobei Guzzi-Anhänger in der Regel freundliche Menschen sind, denen wir aufs freundlichste versichern, dass wir die V11 Sport unter freundlichster Absicht fuhren. Und mit brandfrisch freigegebenen Reifen: Bridgestone BT 010. Vorn in 120/70, wie gehabt, hinten in 160 statt 170/70, weil der 170er für die 4,5-Zoll-Felge einfach zu breit ist.
Moto Guzzi Deutschland liefert die Italienerin künftig auf dieser Reifenpaarung aus. Was alles, was Sie je über die Stabilitätsprobleme der V11 gelesen haben, gründlich relativiert. »Heimtückisches Pendeln beim harmlosen Geradeausfahren, Rumba-Einlagen in Kurven, unzurechnungsfähiges Eigenlenkverhalten, dumm durchdachte Geometrie...« Mit dem BT 010 wird alles besser. Die Guzzi gewinnt nicht nur an Stabilität, Lenkpräzision und Handlichkeit, sondern auch an Komfort. Und V11 fahren erreicht nach der Umrüstaktion eine ungeahnte Erlebnistiefe.
Vorausgesetzt freilich, man beherrscht das große Einmaleins der hohen Schule des Motorradelns. Denn für Anfänger ist so eine Moto Guzzi nix. Zu starke Lastwechselreaktionen, die im Zaum gehalten werden müssen. Zu viele hin und her gehende Massen. Zu lange Schaltwege, auf denen sich der Suchende verirrt. Wer den Dreh raus hat, wird von einem unvergleichlich elementaren Fahrgefühl beglückt, wer’s nicht checkt, fährt Rodeo.
Was V11-Interessenten ferner wissen sollten: Der Motor läuft bereits knapp über Standgas rund, die Drehmomenkurve hat in der Mitte ein Loch, und das Lieblingsrevier des Zweizylinders liegt zwischen 5000 und 6000/min, wo er allerdings schon recht zweifelhafte mechanische Geräusche absondert. Grundstimme: Bierbass. Spritkonsum: beachtlich.
Der Sitzkomfort geht im Grunde in Ordnung, jedoch geraten Langbeiner mitunter in Konflikt mit den Zylindern und Kurzärmelige nur mühsam an den Lenker. Ah, ja – Lenker, da war noch was: Finger weg vom Lenkungsdämpfer. Das Teil hat seine Tücken. Wer die Dämpfung bis auf Anschlag zudreht, schlägt garantiert irgendwo ein. Und das wäre nun echt nicht besonders sinnlich.
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Partisanen der Lüste

Sie kämpfen für eine sinnlichere Welt – jenseits von Vergleichen und Punktewertungen.
Am Tag, als Jacques Gardette beschloss, künftig statt pharmazeutischer Geräte Motorräder zu fabrizieren, dachte er bestimmt nicht an derart abtörnendes Zeug wie Zuladung, Aufstellneigung beim Bremsen oder theoretische Reichweite. Jacques war gut drauf, nachgerade euphorisch. Er würde das schönste Bike aller Zeiten bauen. Für sich. Für Frankreich. Für die ganze Welt. Voxan! Extraordinär, sinnlich, Topspeed egal. Ein Motorrad mit zwei Zylindern, »weil ein Motorrad zwei Zylinder haben muss«, sagt Gardette. Und spricht Eric Buell damit aus dem Herzen, Generationen von Guzzi-Anhängern sowieso: Zwei Zylinder sind die einzige Wahrheit. Selbstverständlich offen zur Schau gestellt. Weil Verkleidungen doch nur dazu dienen, konstruktionsbedingte Scheußlichkeiten zu vertuschen.Wir wollen uns dieser Ansicht freilich nicht verschließen und lassen erst mal Bilder sprechen: Film ab für Voxan Café Racer, Buell X1 Lightning und Moto Guzzi V11 Sport.

Voxan V 1000 Café Racer

Da lacht Monsieur Jacques und freut sich, dass sein Café Racer so schön geworden ist. Eine rein französische Komposition, versteht sich: designed (unter anderen) by Sacha Lakic, der bereits die Bimota Mantra gezeichnet hat. Powered by Sodemo, Rennmotorenschmiede für Renault. Gerahmt by Grand-Prix-Fossil Alain Chevallier, hoch dekorierter Fahrwerksspezialist. Dem Zufall überließ man bei Voxan nichts – wie etliche Details beweisen: piekfeine Handrädchen zum Einstellen der Zugdämpfung an der Gabel, die allerdings auch unbeteiligte Dritte zum Herumspielen einladen. Patriotische Zifferblätter, die des Nachts in den Farben der Tricolore erstrahlen. Doppelt gemoppelter Tankverschluss und doppelt bescheinwerferte Nase.

Moto Guzzi V11 Sport

Eine der letzten Herausforderungen auf zwei Rädern: Wer mit allem anderen durch ist oder sich wenigstens danach fühlt,wer beim Anblick sportlicher, japanischer Größen in tiefe Depression verfällt,wer auf der Suche nach dem Besonderen ist und darin den Verzicht auf Perfektion entdeckt, der ist möglicherweise reif für eine Moto Guzzi V11. Sport in seiner archaischsten Form. Es gilt, die Tücken der Mechanik auszutricksen, sich einzulassen auf ein Motorrad, dessen Triebwerk (streng genommen) verkehrt herum eingebaut wurde. Aber genau das macht den Reiz aus - auch bezüglich des Designs. Mit ihren mächtigen, rustikal verrippten Zylindern, wirkt die V11 wie ein Relikt längst vergangener Zeiten. Sie könnte genau sogut in irgendeinem paläontologischen Museum stehen - und die Besucher würden unter »Aaahs« und »Ooohs« ihrem Erstaunen Ausdruck verleihen, dass es solche Vögel einmal gab. Aus Metall. Mit wunderschönen Uhren geschmückt. Und roten und blauen Tupfen. Moto Guzzi ist übrigens der älteste italienische Motorradhersteller. Die beiden Flieger Carlo Guzzi und Giorgio Parodi gründeten das Werk in Mandello del Lario im Jahr 1921.

Buell X1 Lightning

Gigantischer Schalldämpfer, gekapseltes Federbein – beides unter einem Monument von Motor montiert. Krümmer, die an den Äskulapstab erinnern, Instrumente ohne einen Hauch von Charme. Der Tank, Marke Frankenstein, ein genetischer Unfall, alle übrigen Formen geradlinig, schlicht – und doch derart abgedreht kombiniert, dass daneben selbst eine Voxan durchschaubar naiv aussieht: Das ist Buell. »Buell – a Harley-Davidson company.« Buell, ein junges amerikanisches Unternehmen, das völlig verrückte Motorräder baut. Mit getunten 1200er-Sportster-Triebwerken und unerschütterlichem Pioniergeist. Wer sich für eine X1 interessiert, kann zwischen etlichen Design-Varianten wählen: bunte Räder, Tank im Karbonlook - alles nur eine Frage der Geldes.

Technische Daten: Buell X1 Lightning

MotorLuftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, vier untenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter.Bohrung x Hub 88,8 x 96,8 mmHubraum 1199 cm³Nennleistung (ECE) 65 kW (88 PS) bei 6300/minMax. Drehmoment 104 Nm (10,6 kpm) bei 5600/minKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.FahrwerkGitterohrrahmen aus Stahl, Motor elastisch gelagert, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, liegendes Zentralfederbein, direkt angelenkt, auf Zug belastet, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Sechskolbensattel, schwimmend gelagerte Bremsscheibe, Ø 340 mm, Scheibenbremse hinten, Einkolbensattel, Ø 230 mm.Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 67 Grad, Nachlauf 89 mm, Radstand 1410 mm, Federweg v/h 119/117 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt/Reserve 17/2,3 Liter.Garantie ein Jahr ohne KilometerbegrenzungFarben Blau, Rot, Orange, Gelb, WeißGrundpreis inkl. MwSt. 20550 Mark*MOTORRAD-Messung

Technische Daten: MOTO GUZZI V 11 Sport

MotorLuftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längsliegend, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, kontaktlose Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter.Bohrung x Hub 92 x 80 mmHubraum 1064 cm³Nennleistung (DIN) 67 kW (91 PS) bei 7800/minMax. Drehmoment 94 Nm (9,6 kpm) bei 6000/minKraftübertragungHydraulisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.FahrwerkZentralrohrrahmen aus Vierkant-Stahlprofilen, Motor-Getriebe-Einheit mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 40 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Dreiecksschwinge aus Stahlrohren, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, Ø 282 mm.Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17 (160/70 ZR 17)FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 92 mm, Radstand 1471 mm, Federweg v/h 120/128 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 246 kg, Zuladung* 214 kg, Tankinhalt/Reserve 22/4 Liter.Garantie drei Jahr ohne KilometerbegrenzungFarben Gold, Silber, Schwarz keineGrundpreis inkl. MwSt. 21 300 Mark*MOTORRAD-Messung

Technische Daten: VOXAN V 1000 Café Racer

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-72-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter.Bohrung x Hub 98 x 66 mmHubraum 996 cm³Nennleistung (ECE) 72 kW (98 PS) bei 9000/minMax. Drehmoment 90 Nm (9,2 kpm) bei 6500/minKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:18.FahrwerkBrückenrahmen aus Stahlrohr und Aluguss, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, liegendes Zentralfederbein, mit Hebelumlenkung verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, Ø 245 mm.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65,3 Grad, Nachlauf xxx mm, Radstand 1455 mm, Federweg v/h 120/120 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 223 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt/Reserve 18,5/4 Liter.Garantie drei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Silbermetallic, Goldmetallic, ViolettmetallicGrundpreis inkl. MwSt. 22 490 Mark*MOTORRAD-Messung

1. Platz - Voxan V 1000 Café Racer

Der frische Franzose: sieht gut aus, spricht fließenden Zweizylinder-Slang und hat jede Menge japanische Vokabeln drauf. Laufkultur zum Beispiel – und dabei ist der Café Racer noch so jung. Neben einer gehörigen Portion Fahrspaß liefert die Voxan ungewöhnliche technische Lösungen: Die Lenkkopfpartie des Rahmens dient als Airbox, die Schwingenlagerung als Ölreservoir. Und verstellbare Fußrasten sieht man auch nicht alle Tage. Vive la France!

2. Platz - Moto Guzzi V11 Sport

Sie sollte in die Fußstapfen der legendären V7 treten, doch ihre Schritte waren zu ungelenk. »Die V11 pendelt«, schrie die Welt empört, womit der Traum von der Heilsbringerin zerstob. Doch jetzt: der Duchbruch. Ein Quantensprung. Weil Guzzi endlich die passende Bereifung gefunden hat. Bridgestone BT 010, damit fährt die Wuchtbrumme einen anständigen Strich und kann endlich einen Teil ihres durchaus vorhandenen sportlichen Potenzials ausspielen.

3. Platz - Buell X1 Lightning

Stimmt, es gab schon bessere X1-Tests, aber wir hatten auch schon bessere Testexemplare. An diesem hier funktioniert so gut wie nichts: Die Hinterradfederung spricht entweder nicht an oder schlägt durch, die Bremse vorn verspielt ihre Punkte beim Rubbeln, das Getriebe klemmt, die Übersetzung ist zu lang, und der Durchzug hat einfach frei genommen. Warum wir die Lightning trotzdem mögen? Weil sie so schön anders ist, so schön abgedreht, so schön verrückt.

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