Vergleichstest Naked Bikes

Starke Typen

Gott sei Dank setzen ausgeprägte Individuen wie Honda X-Eleven, Kawasaki ZRX 1100, Triumph Speed Triple und ganz aktuell die markig gestylte Cagiva V-Raptor den großen Einheitsbrei etwas entgegen.

Der Mensch, ein Gewohnheitsfaultier. Seit Generationen feilen Legionen von Werktätigen an der Vereinfachung unseres Alltags. So wird das Leben immer sicherer, immer simpler, immer komfortabler, was natürlich zu begrüßen ist. Für manch einen läuft die weichgespülte Existenz allerdings Gefahr, die Würze zu verlieren, zu verlangweilen. Dann beflügelt Angst vor der Daseins-Ödnis die Kreativität, deren oft überraschende Früchte wir immer wieder bewundern dürfen.
Mit Motorrädern verhält es sich ganz ähnlich. Jeder will ein perfektes Moped, aber beim Kauf wiegt die Persönlichkeit eines Bikes oft schwerer als die Güte der Funktion. Und das ist gut so. Gerade die europäischen Hersteller haben über Jahre hinweg starke Typen gegen die übermächtig perfekten Japaner gestellt. Eine Konkurrenz, aus der sie Selbstbewusstsein und Kraft schöpften. Um dann zweirädrige Skulpturen wie eine Triumph Speed Triple zu schaffen, bei der die Form nicht der Funktion folgt, sondern sich mit ihr ergänzt. Oder ganz aktuell die kantigen Cagiva Raptoren, die nicht nur symbolisch mit scharfen Krallen in den Wettbewerb springen.
Den ersten Vergleich gegen rein europäische Konkurrenz dominierte die unverkleidete Cagiva Raptor. Nun zieht sie mit V-Helm gegen die starken Japanerinnen zu Felde, vertreten durch Honda X-Eleven und die Kawasaki ZRX 1100. Durch die Bank starke Gegner, die sich in Szene zu setzen wissen.
Die Kawasaki ZRX 1100 trägt die Aura des Ur-Superbikes, und manchmal abends, im dämmrigen Gegenlicht, meint man, den grünledernen Schatten Eddie Lawsons auf ihr sitzen zu sehen. Die angedeuteten Kühlrippen, die eindrucksvolle Alurohr-Schwinge, der hochgezogene Schalldämpfer, die einstellbaren Federbeine, alles Reminiszenzen an vergangene Tage des Donners. Umso überraschender, wie bequem die ZRX den heutigen Biker bettet. Klein, groß, dick, dünn, allen passt sie. Ebenso der Soziussitz. Ein Hoch auf die Alltagstauglichkeit also, unterstrichen durch ein gutes Licht und passablen Windschutz.
Zu diesem Komfort gesellt sich der überaus leichte Umgang mit der Kawasaki. Easy going, Problemlosigkeit allüberall. Nirgends überragend, aber auch nirgends schwach, schwingt das preisgünstige Bigbike durch die Lande, findet recht dünn bereift locker seinen Strich durch die schönen Kurven, die sich zwischen A und B finden. Raserei auf holpriger Straße führt die Federelemente an ihre Grenzen, aber dafür ist die ZRX eigentlich auch nicht gebaut. Eher schon für zügige Entdeckungsreisen, die der dicke Reihenvierzylinder kultiviert und kraftvoll vorwärts treibt.
Ein Wermutströpfchen: Lastwechsel und Schaltvorgänge wollen geübt sein, damit sie geschmeidig ablaufen. Denn die Kawa gibt sich sowohl im Ansprechen des Motors als auch im Schaltgefühl etwas teigig, das große Spiel im Antriebsstrang tut ein Übriges. Ansonsten aber überzeugt der einzige Antrieb mit Vergasern im Feld durch brave Unauffälligkeit. Allerdings dürfte die ZRX kürzer übersetzt sein.
Unauffälligkeit ist eine Vokabel, die im Zusammenhang mit der Triumph Speed Triple in keinerlei Beziehung passt. Dieses Motorrad fällt auf. Die Lackierung: nicht dezente, sondern aggressive Schwärze. Das Design: anders, aufregend, kultig. Der Klang: groovie, markant, seidig. Kein Zweifel, die Insellady emotionalisiert gewaltig. Nuancenreich die Formensprache von Rahmen und Linie, die aus der Triumph schon im Stand einen Kurvengenuss macht. Erst recht in Fahrt!
Hochfrequent formieren sich die Verbrennungstakte des Dreizylinders zu einem grrollenden Fauchen, das nicht nur Fans ehrfürchtig erschauern lässt. Ein Sound, hinter dem eine Menge Kraft steckt. Wie gehabt schüttelt die Triple ihr fettes Drehmoment so locker aus dem Ärmel, dass Beschleunigungen in jedwedem Gang, aus jedweder Drehzahl – na gut, über 2000/min sollten es schon sein – zu einem Genuss mit Suchtpotential geraten. Bisweilen beobachtet sich der Fahrer bei völlig überflüssigen, etwas pubertären, aber einfach herrlichen Gasstößen an der Ampel. Und wie sie dann vorwärts stürmt. Beherzt an der Segelstange von Lenker baumelnd, gibt jeder Tripler gern ein Quäntchen mehr Gas. Dabei freuen das tolle Ansprechverhalten und der moderate Landstraßenverbrauch des Motors, das Lastwechselverhalten darf sogar als sensationell bezeichnet werden.
Das Fahrwerk spielt fast immer mit. Mit den serienmäßigen Bridgestone BT 56 lenkt die Triple äußert präzise, legt sich satt bis in tiefste Schräglagen, zieht einen genialen Strich, wenngleich sie sich schon mal über Bodenwellen und den breiten Hinterreifen leichte Unruhen einfängt. Auch Topspeed-Orgien auf der Autobahn mag sie nicht so, denn dabei generiert die kleine, gabelfeste Verkleidung schon mal ein leichtes Pendeln um die Lenkachse. Dafür entschädigen die guten, mit kerniger Ehrlichkeit agierenden Federelemente und auch die kraftvolle, diesmal nicht gar so heftig ansprechende und folglich besser dosierbare vordere Bremse. Die hintere führt dagegen ein beinahe funktionsloses Alibi-Dasein. Aber auch das verzeiht der unheimlich lässig sitzende Triple-Pilot - kein Wunder bei so viel geballtem Charakter.
Cagiva V-Raptor – schon der Name klingt nach gefletschten Reißzähnen, die gut zur Reptilkopf-artigen Verkleidungsnase passen würden. Die schräge Optik polarisiert kräftig, doch die V-Raptor findet selbst unter argen Zweiflern spätestens nach zwei Tagen des Umgangs Freunde. Wohl auch, weil der neue Spross von Cagiva schon nach ein paar Metern Sympathiepunkte durch rundweg gute Vorstellungen sammelt. Von wegen schluderig zusammengebaut, von wegen schlechte Qualität. Das norditalienische Unternehmen hat sich offenbar viel vorgenommen, glänzt die Cagiva mit dem Raubvogelhabitus doch durch ausgereifte Talente.
Wie schon bei der nackten Raptor verwundert zunächst die ungewöhnlich tiefe und kompakte Sitzposition. Dabei beugt die V ihren Bändiger kraft einer breiten Lenkstange noch tiefer. Einerseits gestaltet dies das Sitzen bereits im Ansatz offensiver, andererseits gewöhnt man sich schneller als erwartet daran. Irgendwie ein ungemeines Gefühl von Dynamik, das die erdnahe Fahrt mit der Cagiva vermittelt, sehr spaßig, nicht zuletzt auch durch die Güte von Fahrwerk und Motor.
Die V-Raptor wartet mit den gleichen Chassis-Tugenden auf, mit denen schon die Raptor Freudentränen kullern ließ: präzises, enorm leichtfüßiges Einlenken, sichere, linientreue Schräglage bei großer Bodenfreiheit, spitzen Gefühl für die Haftung, nahezu immun gegen Aufstelleinflüsse, obendrein noch sicher geradeaus rennend. Die Grundabstimmung der nicht einstellbaren Federelemente lässt ebenfalls keine Wünsche offen – fast schon vorbildlich, so ein Fahrverhalten. Dabei rollte dieses Testexemplar auf betagten Metzeler ME Z1-Pneus, eigentlich für träges Handling und großes Aufstellmoment bekannt. Dass die Cagiva diese Phänomene kaum zeigt, spricht für ihre gelungene Fahrwerksgeometrie. Einzig die vorderen Bremsen packen weniger überzeugend zu als beim letzten Test und auch als die der Konkurrenz. Das alte Brembo-Problem, gleiche Konfiguration, gleiche Belag-Nummer, aber unterschiedliche Performance.
Die Güte des Fahrwerks kommt natürlich erst im Zusammenspiel mit dem japanischen Herzen des Raubvogels voll zur Geltung, dem Suzuki TL 1000-Triebwerk, das die Cagiva – neu abgestimmt - gehörig beflügelt. Die Geschmeidigkeit dieses V-Zweizylinders sucht ihresgleichen. Kraftvoll, bissig und reich an Drehmoment, braucht er eigentlich keine hohen Drehzahlen zur zügigen Fortbewegung, aber er verführt einfach dazu, das Mögliche zu fordern. Drehen, schalten, Vollgas, da ballern die Beats, da lacht das Herz, da jauchzt der Fahrer. Auf Holperstrecken führt der ausgeprägte Luftfahrtdrang des Vorderrads schon mal zu leichtem Lenkerschlagen. Eigentlich eine akademische Erkenntnis, denn man muss dazu so schnell fahren, dass es schon lange keinen Spaß mehr macht. P.S.: Ein größerer Tank hätte nicht geschadet.
Einen ganz großen hat die Honda X-Eleven. 22 Liter. Der optische Mittelpunkt des japanischen Macho-Bikes, das mit seinem dicken Zentrum und dem fast schmächtigen Heck ein bisschen an eine Zeichentrick-Bulldogge erinnert. Ein Bild, das passt, denn nicht nur die Silhouette, auch die Kraft passen zum muskulösen Hund. Wuuuuu, da ist es, das Riesengummiband. Gewaltig drückt der kurz übersetzte Reihenvierer die Eleven nach vorn, einzigartig unter den Naked-Bikes. Das ist Kraft. Das ist Souveränität. Da bleiben keine Fragen offen. Ein kurzer Dreh, und der perfekt abgestimmte Motor katapultiert das mächtige Motorrad wie abgeschossen vorwärts. Holla. Stark, echt stark. Und vorbildlich einzubremsen vom Kombi-Bremssystem, das aber nach wie vor bei nasser Fahrbahn oder supersportlicher Fahrweise ein vorsichtiges Händchen verlangt.
Die Dominanz des Antriebs verwässert die Qualitäten, die die X-Eleven in typischer Honda-Manier drumherum serviert. Da ist ein Fahrwerk, dessen Federelemente sich zwar nicht einstellen lassen, das aber eine fast grundsätzlich passende, geglückte Abstimmung offeriert. Da ist ein untadeliger Geradeauslauf und sogar so etwas wie Windschutz. Und da ist eine verblüffende Leichtfüßigkeit und ein zielsicheres Kurvenverhalten, vielleicht mit ganz leichten Abstrichen bei der Schräglagenfreiheit. Na gut, der eine oder andere stört sich wegen des breiten Tanks an der Sitzposition. Aber insgesamt ist die X-Eleven einfach ein gutes Motorrad, das Spaß und Freude bereitet. Modern, mit Motormanagement und geregeltem Kat. Ein Tausendsassa. Ein Testsieger.
Was bleibt unterm ganz großen Strich? Vier gute Motorräder, mit unterschiedlichen Stärken und Schwächen. Klar, die Honda ist die Stärkste, die Kawasaki die Urwüchsigste, die Triumph bremst am heftigsten, an die Agilität der V-Raptor reicht keine heran. Aber weniger wichtig als die Dominanz in den einzelnen Funktionstests - in der MOTORRAD-Punktewertung im Detail nachzulesen - wiegt bei allen vieren der persönliche Charakter. Und der ist und bleibt Geschmackssache.
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Cagiva V-Raptor - 2. Platz

Wie schon die unverkleidete Raptor feiert die V-Raptor einen gelungenen Einstand, der sie mitten in den Kreis der etablierten Größen platziert. Das kommt nicht von ungefähr: Das Fahrwerk darf rundweg als gelungen gelten, der Motor genießt sowieso verdienten Kultstatus. Klar, die Brembo-Bremsen dürften bissiger sein, der Tank ein paar Liter mehr fassen. Sicher ist dennoch, dass die Cagiva mit der Kultoptik zu Recht haufenweise Fans finden wird.

Honda X-Eleven - 1. Platz

La Bomba! Mein Gott, wie der modifizierte Reihenvierzylinder der CBR 1100 XX drückt! Beschleunigung, Durchzug,Topspeed, überall dominiert die Eleven, ganz im Einklang mit ihrer Kraftmeieroptik. Bei aller Gewalt gestaltet sie ihrem Piloten das Fahrerleben erstaunlich leicht, erstaunlich auch angesichts ihrer ja kaum verdeckten Massigkeit. Eine echte Honda eben, an der es wenig zu mäkeln gibt - außer vielleicht an der gewöhnungsbedürftigen Sitzposition.

Kawasaki ZRX 1100 - 4. Platz

Kawasakis nostalgische Superbike-Replika landet etwas unglücklich auf dem vierten Platz. Unglücklich deshalb, weil sie rundherum das Zeug hat, ihren Besitzer glücklich zu machen. Alles funktioniert, ihr problemloses Fahrverhalten gibt sich die Hand mit ihrem bewährten, kraftvollen Triebwerk und ihrer herausragenden Bequemlichkeit. Für den Liebhaber originärer Superbikes bleibt sie somit erste Wahl, auch wenn sie nach Punkten das Nachsehen hat.

Triumph Speed Triple - 2. Platz

Die Triumph teilt sich den zweiten Platz mit der Cagiva V-Raptor. Zweimal zweiter Platz, kein schlechtes Votum für die Eigenständigkeit der Charakterbikes. Und Charakterattribute hat die Triumph massenweise. Ihren kraftstrotzenden Dreizylinder-Soundblaster zum Beispiel, ihr sportliches Fahrwerk oder auch ihre hochpersönliche Linienführung. Insgesamt ein Mix, der hervorragend funktioniert und auch deshalb viele Fans sein Eigen nennt.

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