Vergleichstest Naked Bikes

So schmeckt der Sommer

Die Sonne lacht, der Himmel blaut, und in der Tiefgarage warten Honda CB 750, Kawasaki Zephyr 750 und Suzuki GSF 600 Bandit auf einen Ausritt. Es hätte schlimmer kommen können.

Es gibt Leute, die üben sich stets und überall in stoischer Genügsamkeit. High-Tech-Hobel - die braucht’s nicht, sagen sie. Und hinter Verkleidungen verstecken sie sich nur im Karneval. Na ja. Es gibt aber auch Tage, da gehören Bescheidenheit und Ausgelassenheit einfach zusammen. Sommer, Sonne und Bikini. Sie verstehen. Oder wie wäre es mit der gekräderten Steigerungsform: Sommer, Sonne und Nacktfahren.
Wie schön also, daß es Motorräder gibt, die es sich auch leisten können, ihre Reize zu zeigen. Da schaut man gerne hin. Zu den etablierten Stars unter diesen motorischen Enthüllungskünstlerinnen zählen zweifelsohne Honda CB 750 Seven Fifty, Kawasaki Zephyr 750 und Suzuki GSF 600 Bandit, die sich über die Jahre eine treue Fangemeinde erfahren haben.
Allen voran die Zephyr 750, mit der Kawasaki Ende 1991 die Reinkarnation der legendären Z1 aus den siebziger Jahren wagte. Über 10 000 Bewunderer hat die zierliche Maschine seither betört. Ein Kauf ohne Reue - das beweisen die zahlreichen positiven Leserzuschriften zum Gebrauchtkauf in MOTORRAD 20/1996. Nahezu unverändert geht die jetzt 12 990 Mark teure Zephyr 750 in ihr siebtes Lebensjahr. Eine ihrer wenigen Macken, das katastrophale Kaltlaufverhalten des luftgekühlten Zweiventilmotors, gewöhnten ihr die Techniker dank Vergaserheizung freilich erst 1996 ab, und als optische Dreingabe erhielt das Erfolgsmodell statt Gußfelgen stilechte Drahtspeichenlaufräder. Spätestens von da an galt die Zephyr 750 für viele als eine der schönsten Erscheinungen am Naked Bike-Himmel.
Vor derlei technischen und kosmetischen Eingriffen hielt die Konkurrenz von Honda bei der CB 750 nur wenig. Winzige Nuancen in der Lackierung müssen daher beinahe als Sensation gehandelt werden. Einen einstellbarer Handbremshebel, bei den Mitbewerberinnen längst Standard, hätten die Honda-Mannen der CB 750 seit ihrer Markteinführung im Jahr 1992 aber ruhig mal spendieren dürfen. Während ihre Freunde den spröden Charme der Seven Fifty rühmen, lästern böse Zungen, daß die Honda einfach nur langweilig sei. Aber diese Herrschaften dürften auch die sprichwörtlichen Zuverlässigkeit der unprätentiösen Diva (Gebrauchtkauf Heft 13/1997) nicht gebührend zu würdigen wissen. Sie läuft und läuft und... Einzig der Preis kletterte über die Jahre von anfänglich 10865 auf 12 680 Mark. Geblieben ist der luftgekühlte Vierventiler, ein Abkömmling der ehedem 91 PS starken CBX 750 aus dem Jahre 1985. Dank hydraulischem Ventilspielausgleich ein äußerst wartungsarmes und damit kostensparendes Antriebsagegat.
Freilich etwas schlapper als beim ersten Test anno 1992. Damals stemmte das Triebwerk statt der versprochenen 74 satte 81 PS. Das aktuelle Testmotorrad beließ es bei deren 75 und machte, im Gegensatz zu den beiden anderen Nackedeis, einen etwas matten Eindruck. Vielleicht ein Fall von Sommermüdigkeit.
Vor allem verglichen mit dem Motor des kleinen Banditen, der GSF 600, Suzukis gelungener Mischung aus Klassik und Moderne, die seit 1995 die Straßen ziert. Ebenfalls ein Verkaufsschlager. Nicht nur wegen des günstigen Preises von 10690 Mark: Trotz ihres Hubraummankos von knapp 150 Kubikzentimetern bringt der feingerippte luft/ölgekühlte Vierventiler stolze 81 PS auf die Prüfstandrolle – drei mehr, als der Fahrzeugschein verspricht. Viel Leistung fürs Geld also. In Sachen Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit zeigt sie der Konkurrenz ihr schniekes Heck – zudem knackt die Suzuki Bandit als einzige die 200-km/h-Marke. Wobei es bekanntermaßen nicht sonderlich viel Spaß bereitet, mit einem unverkleideten Motorrad längere Zeit über 160 km/h zu fahren. Führt zu arg verspannter Nackenmuskulatur. Beim Alltagsgebrauch auf möglichst schmalen Landstraßen geben andere Werte den Ausschlag, etwa das Durchzugsvermögen. Auch hier schlägt sich die Bandit achtbar, muß nur der Zephyr den Vortritt lassen. Die setzt sich dank ihres fast schon bissig agierenden Triebwerks, das auf dem Herzstück der altehrwürdigen Z 650 basiert, und dem kurz übersetzten fünften Gang klar an die Spitze – und fügt der Seven Fifty in dieser Disziplin eine herbe Niederlage zu. Dafür glänzt das Honda-Triebwerk mit einem seidenweichen, vibrationsarmen Lauf. Fast schon langweilig, verglichen mit dem ruppigen Zweiventiler der Zephyr, der im mittleren Drehzahlbereich mitunter feine Vibrationen in die Soziusfußrasten weiterleitet. Die goldene Mitte in Sachen Laufkultur trifft die Suzuki: Vibrationen? Ja, gibt’s, nerven aber nicht. Untertouriges Dahinbummeln? Auch das kein Problem. Sportliches Fahren im zweistelligen Drehzahlbereich, untermalt von heiserem Klang? Aber gern, schließlich wurde dieser Motor einst für den vollverschalten Sporttourer GSX 600 F konstruiert.
Bei der ausgiebigen Testfahrt durch das Hohenloher Land schlugen die Tester eine eher genüßliche Gangart ein – ums Traumwetter besser genießen zu können. Und das läßt sich auf Landstraßen der gehobenen Kategorie dann am besten so an: Der Bandit-Fahrer fährt vorneweg und sinniert immer wieder darüber, ob er sich mit dem Komfort der neugestalteten Sitzbank anfreunden kann, freut sich aber über den perfekten Knieschluß am Tank.
Und über das agile und spielerische Fahrverhalten der Suzuki. Narrensicher und immer schön berechenbar, die Kleine. Der Zephyr-Treiber kommt nicht umhin, sich einer, im Vergleich zur Bandit, viel sportlicheren Sitzposition zu befleißigen. Wegen der weit hinten plazierten Fußrasten und der tiefen Sitzposition muß der Fahrer seine Knie stärker anwinkeln. Vielleicht fühlt er sich allein schon dieser Haltung wegen auf der Zephyr etwas flotter unterwegs als auf der Bandit. Und der Honda-Fahrer? Der sitzt, wie schon Großvater auf seinem Motorrad gesessen sein muß: aufrecht, fertig aus. Unspektakulär und problemlos, diese Charakterisierung trifft auf das Fahrverhalten wie auf das gesamte Motorrad zu. Auf längeren Strecken eindeutig das bequemste Naked Bike des Vergleichs. Auch im Zweipersonenbetrieb, keine Frage.
Und das nicht nur wegen des Sitzkomforts. Denn sobald die Fahrt über holperige, enge Pfade führt, wetzt die Honda die Scharte aus, die ihr der schwächelnde Motor bereitet hat. Auf diesem Terrain brilliert sie, schluckt brav alles weg, was ihr unter die Räder kommt. Fahrer, denen wegen plötzlich auftretender Fahrwerksschwächen die Schweißperlen von der Stirn perlen, duldet die CB 750 nicht über sich. Jederzeit verläßliche Verzögerungsarbeit leistet die 296er Doppelscheibenbremsanlage von Nissin. Lediglich die beiden hinteren Federbeine schlagen beim Fahren mit Gepäck und Beifahrer ab und zu durch.
Da verhält sich die um 21 Kilogramm leichtere Suzuki schon anders. Nicht, daß ihr Fahrverhalten auf schlechteren Fahrbahnen irgendwie hinterhältig wäre. Aber insbesondere die Vordergabel stößt dann an ihre Grenzen. Und das hintere Federbein geht unter voller Zuladung allzu schnell auf Block. Ein Punkt, der nicht nur im MOTORRAD- Langstreckentest (Heft 4/1997) bemängelt wurde. Die Doppelscheibenbremse der Bandit verzögert gut, wenn auch mit teigigem Druckpunkt. Stahlflex-Bremsleitungen könnten hier Abhilfe schaffen. Am bissigsten packt die Bremsanlage der Zephyr 750, in bester Kawasaki-Tradition eben. Da quietscht dann auch mal der Vorderreifen. Zusammen mit dem brillanten Motor und dem knackigen Fünfganggetriebe zweifelsohne beste Voraussetzungen, die inoffizielle Sportwertung zu gewinnen. Tradition ist schön und recht, aber daß Kawasaki stur an den seit anno dunnemals überdämfenden hinteren Federbeinen festhält, fällt dagegen eher unter die Kategorie stur Konservatismus. Damit nicht genug: Als wären dazu nicht bereits genug böse Worte gefallen, steckt zu allem Überfluß noch immer die zu weiche Gabel in der Gabelbrücke. Was zur Folge hat, daß über Kanten und Fahrbahnunebenheiten die Vordergabel schon mal durchschlägt, während das Hinterteil fröhlich vor sich hin hüpft. Bei schnellen Autobahnetappen gerät die Zephyr dann zudem gerne ins Schlingern. So ähnlich muß das in den Siebzigern gewesen sein: Viel Motor, wenig Fahrwerk. Und in dieser Mottenkiste sollte so ein ungehöriges Benehmen besser auch bleiben.
Schade eigentlich, denn wieder einmal vermiest das Fahrwerk der hübschen Zepyhr einen Testsieg. Der gebührt einmal mehr der Honda, mag sie für viele auch den Charme eines Wäschetrockners versprühen. Erfreulich für alle Naked Bike-Fans, und solche, die es werden wollen: In einer kurzen Telefonumfrage waren Händler aller drei Marken zu saisonbedingt hohen (Haus-)Preiszugeständnissen bereit: Beim der ohnehin günstigen Bandit wurden immerhin 700 Mark Nachlaß eingeräumt, die CB 750 gab’s bis zu 1180 Mark günstiger, und eine Zephyr wurde gar mit 1490 Mark Abschlag feilgeboten. Da schmeckt dann auch noch der Herbst.
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Platz 1 - Honda CB 750

Der Durchschnittstyp von nebenan gewinnt diesen Vergleich. Die Honda CB 750 sticht in keiner Disziplin übermäßig hervor, schlägt die Konkurrenz aber dennoch, weil sie alles ganz gut kann. Ein Allrounder eben, prima verarbeitet, mit gutem Werterhalt, den geringsten Wartungskosten und der größten Reichweite. Einfach nur fahren und sich wohlfühlen. Und auch den Beifahrer enttäuscht sie nicht. Zu zweit schmeckt der Sommer dann nochmal so gut.

Platz 2 - Suzuki GSF 600 Bandit

Mit dem zweiten Platz nur ganz knapp hinter der Honda braucht sich die Bandit nicht zu verstecken. Sie glänzt mit ihrem unproblematischen Fahrverhalten, guten Bremsen und einem quirligen, druckvollen Motor. Leider ist die Dämpfung der kleinen Roten noch immer zu schlaff. Dafür bekommt man für rund 10000 Mark verdammt viel Motorrad für sein Geld. Und so läßt es sich mit kleinen Fahrwerkschwächen leicht leben, zumal der Zubehörhandel Abhilfe schafft.

Platz 3 - Kawasaki Zephyr 750

Das schönste Motorrad im Vergleich landet nur auf dem dritten Platz. Das schlecht abgestimmte Fahrwerk verhagelt den ansonsten überaus postiven Eindruck, den die Zephyr vor allem wegen ihres druckvollen Motors und der hervorragenden Bremsen hinterläßt. Wen das wackelige Fahrverhalten nicht stört, ist mit ihr prima bedient. Am besten investiert man aber gleich zusätzlich in progressive Gabelfedern und andere Stoßdämpfer. Es lohnt sich.

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