Vergleichstest Nürburgring

Einmal Hölle und zurück

Nürburgring, Nordschleife. 94 Kurven, 46 Kuppen, vier Supersportler und ein Greenhorn. Eine Teststory über die hinterhältigste Straße der Welt.

Foto: Gargolov
Vergleichstest auf der Nordschleife
Vergleichstest auf der Nordschleife
Er spinnt. Kein Zweifel. Das Kurvengeschlängel, Hatzenbach genannt, ging noch in Ordnung. Aber jetzt bringt er sich um. Und mich mit. Jenseits der 180 km/h rasen wir auf eine Anhöhe zu. Sicht gleich null. Seine Worte klingen mir noch im Ohr: Vertrau mir. Folge meiner Linie. Doch der graue Asphalt endet scheinbar im Nichts. So, als wäre die Erde eine Scheibe. Ich kneife. Drehe zu, bremse. Überrolle die Quiddelbacher Höhe mit 80 km/h. Eine von vielen Kuppen auf der Nordschleife. Eine Kuppe, die mein Vorausfahrer Georg Jelicic, Tester bei MOTORRAD, mit knapp 200 km/h nimmt. Und Helmut Dähne, der ungekrönte König des Nürburgrings, mit satten 213 km/h.
»Nordschleife – das ist, wie nackt schwimmen in einem trüben Becken voller Hechte«, sagte der Kollege, der immer alles weiß. »Oder sich barfuss durch einen dunklen Raum voller aufgeklappter Rasiermesser tasten«, ergänzte ein anderer. Jetzt weiß ich bildlich, was sie meinen. 20,8 Kilometer, gespickt mit 46 Kuppen, teilweise unübersehbar, und 94 Kurven. 48 davon rechts, 46 links in Fahrtrichtung.
Mir egal. Ich bin einer von denen, die den Kurs wahrscheinlich in beide Richtungen gleich schnell befahren würden. Ein Greenhorn. Ein Ringneuling, dessen Aufgabe es ist, vier Supersportler durch die grüne Hölle der Eifel zu scheuchen. Gemeinsam mit der Testmannschaft zu bewerten, welches sich hierfür am besten eignet. Vor allem für einen ambitionierten Nordschleifen-Anfänger wie mich.
Die Bikes, allesamt mit Michelin Pilot Sport bereift: Ducati 998, die lebende Legende mit unerschrockener Geradeauslaufstabilität. Suzuki GSX-R 1000 mit ultimativer Power im unkomplizierten Fahrwerk. Sowie Kawasaki ZX-6R. Bedingt durch ihren Hubraumbonus – 636 cm³ – die durchzugsstärkste 600er aller Zeiten. Und die Triumph Daytona, der britische Happen für hungrige Asphaltsurfer.
Schluss mit der Beklommenheit. Ich bin bereit. Und vertraue den Kollegen. Schneider, Jelicic und Schwers sind nicht suizidgefährdet. Als »Sandwich« nehmen sie mich in die Mitte, führen mich, steigern Runde um Runde das Tempo. Unter mir schnorchelt der Dreizylinder der Triumph, faucht kernig aus dem hochgezogenen Endrohr. Schaltvorgänge verlangen mehr als Nachdruck. Das britische Heavy Metall – mit 223 Kilogramm ist sie die Schwerste im Vergleich – bettet mich nahezu tourensportlich bequem, gibt sich handlich. Doch ruck, zuck beginnt ist Arbeit angesagt. Die Kombination Hatzenbach, bestehend aus vier Rechts- und drei Linkskurven, verlangt Wendigkeit. Und exakte Gasannahme. Nicht gerade eine Paradedisziplin der Britin. Denn die ersten 15 Prozent Öffnungswinkel des Gasgriffs bewirken nichts. Lästig verzögert reagiert der Dreizylinder. Dreht dafür ab dem mittleren Bereich phänomenal bissig nach oben, scheucht seine 147 Pferde aus der Stallung. Ein voller Liter Hubraum mit 600er mit 600er-Charakter?
Noch etwas wird schon im Hatzenbach deutlich. Die Federrate sowohl vorn als auch hinten ist zu gering. Viel zu rasch drückt es die Triumph viel zu weit in die Federn. Schnelle Schräglagenwechsel bringen Unruhe in das Fahrwerk. Es schaukelt sich auf. In Kombination mit den vielen Bodenwellen der Nordschleife ist dies besonders problematisch, exaktes Einlenken wird schwierig. Die Triumph Daytona gautscht bei höherem Tempo durch die Radien. Klar, dass sie die Fuchsröhre überhaupt nicht mag. Mit über 200 km/h geht es hier durch eine Senke, die Bikes werden erbarmungslos in die Kompression gedrückt. Müssen, kaum wieder ausgefedert, nach einem Steilstück in voller Schräglage durch eine Linkskurve. Wenn’s der Fahrer weiß.
Die sagenumwobene Passage Adenauer Forst ist die intriganteste Stelle der Nordschleife. Böse Zungen behaupten, das Gras hier gedeihe auf Blinker- und Verkleidungs- statt Erdmolekülen. Breit wird die Waldschneise, geradeaus führt die Leitplanke. Und viele damit in die Irre. Anstatt der erwarteten Geraden schmeißt sich eine enge Links-Rechts-Kombination vor das Vorderrad. Gottlob ist auf die Stopper der Triumph Verlass. Aber Achtung: Bissige Bremse. Etwas weniger giftig käme der Dosierbarkeit zugute. Perfekt zu erfahren auf den zwei Kilometern zwischen Metzgesfeld und Kallenhard. Hier fällt die Strecke um rund 150 Höhenmeter ab, bremsen in Schräglage wird zur Dauerbeschäftigung. Die Begierde, sich dabei aufzustellen, kann die Daytona nicht ganz unterdrücken. Und das, obwohl der Michelin Pilot Sport-Vorderreifen in Sonderspezifikation E der Aufstellneigung entgegen wirken soll.
Davon kann ich mich zehn Minuten später auf der Kawasaki ZX6-R überzeugen. Die Sechser rollt, wie alle anderen wegen der besseren Eigendämpfung auf einem Vorderreifen mit 120/70er-Querschnitt. 120/65 ist Serie. Für ihre Bremsen verdient die Grüne einen Orden. Die Tokico-Sechskolbenanlage verwöhnt mit exakter Dosierbarkeit, bestem Biss und konstantem Druckpunkt. Klasse. Weiterhin gilt auf der Sechser: Turnen leicht gemacht. Nur 200 Kilo müssen in Verbindung mit dem breiten Lenker und der gemäßigt touristischen Sitzposition durch die Kurvenkombinationen jongliert werden. Wer die Ideallinie verfehlt, kann sie mit der ZX-6R easy korrigieren. Doch apropos Ideallinie. Die Nordschleife, so rühmen Kenner theatralisch, sei ein lebendiges Wesen. Ändere ihren Belag, verschiebe ihre Bodenwellen, gebäre den ein oder anderen Rutschteufel. Und nebenbei auch die ein oder andere Ideallinie.
Um mit der 113 PS starken Kawa in den Rückspiegeln leistungsstärkerer Maschinen zu kleben, muss ordentlich im exakt schaltbaren, aber etwas knochigen Getriebe gerührt werden, muss der kleine Kurzhuber seine Kolben immer zwischen 9000 und 13500/min strampeln lassen. Das tut er nahezu vibrationsfrei. Doch mit freundlicher Empfehlung an Hammer und Amboss: This sound is worth a second. Vor allem im Streckenabschnitt Kesselchen. Die knapp vier Kilometer lange, steile Bergaufpassage fordert von der Sechser ihre letzten PS. Und die einzig wahre Ideallinie ist hier nur 30 Zentimeter breit. Wer nicht trifft, wird von heimtückischen Bodenwellen bestraft. Fahrwerksangriffe, die die Kawasaki zumindest gabelseitig abwehrt. Ihre Vorderhand spricht sanft genug an, um die hinterhältigen Unebenheiten zu kaschieren und offeriert genügend Dämpfung. Etwas, woran es dem Federbein mangelt.
Raus aus der Klostertalkurve, im zweiten Gang brennt die ZX-6R über eine kleine Kuppe, lupft frech das Vorderrad. Anschließend taucht sie ab ins Karussell. Einer bizarr nach innen abfallenden Linkskurve, bei der Fahrer und Motorrad erste Steilwanderfahrungen machen. Oder lernen, was Kickback bedeutet. Noch in Schräglage und in voller Beschleunigung spuckt das Karussell die Maschinen über eine Kante. Hier zucken vor allem die Kawasaki und Triumph. Weit weniger die mit Lenkungsdämpfer bestückte Ducati und Suzuki. Vollgas geht es mit der ZX-6R steil hinauf Richtung Hohe Acht, eine Stelle an der mal wieder der durch nichts zu ersetzende Hubraum fehlt.
Schon in der nächsten Runde ist das Problem beseitigt. Die Suzuki GSX-R 1000 katapultiert mich über die Nordschleife. Und eine neue Welt tut sich auf. Die Sitzposition ist nahezu perfekt. Nur die Fußrasten könnten etwas weiter hinten und tiefer platziert sein. Aber diese enorme, gut kontrollierbare Kraft... 201 Kilogramm, 160 PS. Einfach klasse. Power aus dem Keller, in der Mitte, nach oben hinaus. Verschaltet? Egal. Einfach Doppeldrosselklappen öffnen. Schub garantiert. Zahlen? Durchzug von 100 bis 180 km/h im letzten Gang: 7,3 Sekunden. Theoretisch werden nur drei der sechs Gänge auf der Nordschleife gebraucht. Leider geht die GSX-R etwas hart ans Gas. Dies nervt vor allem in den schnellen Wechselkurven des Hatzenbach oder im Adenauer Forst. Zusätzlich kämpft man hier gegen ihre relative Unhandlichkeit gegenüber einer Daytona und vor allem der ZX-6R. Sonnenklar, Fahrstabilität geht auf Kosten der Handlichkeit.
Trotzdem ist ein leichtes Rühren im Fahrwerk zu verzeichnen. Vor allem beim exzessiven Beschleunigen zieht es die GSX hinten in die Feder. Und auch einige Bodenwellen kann sie nicht kompensieren. Beispiel Breidscheid/Ex-Mühle. Im weiten Linksbogen geht es bergab in eine Senke, gefolgt von einer steil ansteigenden Rechtskurve. Rein in die Kompression, schneller Schräglagenwechsel, dabei raus aus der Kompression, blitzartig wieder rein. Und dann kommt er. Der Schlag einer heimtückischen Bodenwelle. Zusätzlich zieht es die Tausender beim Gas anlegen noch weiter in die hintere Feder. Der Super-Gau für jedes Fahrwerk. Die Folgen sind bei weitem nicht so spürbar wie beispielsweise bei der ZX-6R oder der Daytona, die sich an dieser Stelle brüskiert aufschaukeln. Aber die als ultimativer Supersportler hochgelobte Tausender gibt sich hier eine Blöße in Form leichter Instabilität. Noch ein Tadel: die Bremsen. Richtiger Biss stellt sich erst dann ein, wenn Belag und Scheibe heißgebremst sind. Schade.
Genau umgekehrt verhalten sich die Ducati-998-Stopper. Nach vier aufeinander folgenden Bremspassagen schleicht sich Fading ein. Und die Wirkung könnte generell besser sein. Will die 998 schließlich nur eines sein: Born to race. Allein die optische Anmutung lässt keine Zweifel über die Bestimmung der Desmo-Queen aufkommen: Rennstrecke. Sitzkomfort? Marginal. Lenkeinschlag? Bescheiden. Sitzposition? Vorderrad-orientiert. Der Tank so schmal, dass er förmlich zwischen den Schenkeln gewachsen sein könnte. Der Motor samtpfotig und aggressiv zugleich. Schon aus tiefstem Drehzahlkeller presst er sattes Drehmoment an den Hinterreifen. Gleichmäßig. Gefühlvoll. Und gipfelt leistungstechnisch bei 124 PS. Dabei läuft er mechanisch noch weicher als sein Vorgänger, der 996er.
Die Leistung des italienischen Supersportlers kann auch sehr effektiv auf der Nordschleife eingesetzt werden. Denn die Ducati hat ihr Feng Shui gefunden. Ist fahrwerksseitig mit sich und den Strecken dieser Welt im Einklang. Fuchsröhre und Kompression? Kein Thema. Bergab bremsen und exakt Einlenken in Breidscheid? Leichte Übung. Bodenwellenangriff im Kesselchen? Gab’s dort welche? Doch das Licht wirft auch Schatten. Durch Handlingpassagen will die 998 förmlich gezwungen werden. Bestes Beispiel ihrer Sturheit: Die Rechts-links-Kurvenkombination zwischen Hedwigshöhe und Wippermann. Bei Geschwindigkeiten um 140 km/h muss das Bike blitzartig nach rechts und links geklappt werden. Dabei fliegen wie im Kinofilm »Krieg der Sterne« die Kerbs als feindliche Raumschiffe beidseitig hautnah vorbei. Nur exzessive Gewichtsverlagerung und ein zünftiger Zug am Lenker ermöglichen der Ducati hier einen hohen Speed.
Letzte Runde. 26 liegen hinter uns. Freie Wahl des Fahrzeugs. Zwar ist die Kawasaki ein ideales Bike für Anfänger, mich jedoch verleitet Kraft aus hohen Drehzahlen nur zu unvorsichtigem Heizen. Auf der Rennsport-orientierten Ducati fühle ich mich durch die extrem gestreckte Sitzposition unwohl, kann schwer Vertrauen aufbauen. Und die Daytona? Liegt mir nicht. Mein Favorit heißt GSX-R 1000. Stressfreies Reiten auf der Woge des schieren Drehmoments. Und verfrühtes Bremsen ausgleichen durch pure Motorleistung. Durch nichts anderes sind Greenhörner wie ich schnell unterwegs.
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Technische Daten: Ducati 998

Motor :Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, Saugrohreinspritzung Ø 54 mm, Bohrung x Hub: 100 x 63,5 mm, Hubraum 997 cm³, 91 kW (124 PS) bei 9800/min, Sechsganggetriebe. Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Gabel und Federbein voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm. Bereifung im Test: 120/70 ZR 17; 180/50 ZR 17. Fahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1410 mm, Federweg v/h 127/130 mm. Maße und Gewichte: Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 218 kg, Tankinhalt/Reserve 17/4 Liter Preis inkl. MwSt. 15 800 Euro

Technische Daten: Kawasaki ZX-6R

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Gleichdruckvergaser Ø 36 mm, U-Kat und SLS, Bohrung x Hub: 68 x 43,8 mm, Hubraum 636 cm³, 83 kW (113 PS) bei 12 500/min, Sechsganggetriebe, E-Starter. Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, Gabel und Federbein voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Sechskolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm. Bereifung im Test: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17. Fahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 95 mm, Radstand 1400 mm, Federweg v/h 120/135 mm. Maße und Gewichte: Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 200 kg, Tankinhalt/Reserve 18/5 Liter. Preis inkl. MwSt. 9 195 Euro

Technische Daten: Suzuki GSX-R 1000

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, SLS, Bohrung x Hub: 73 x 59 mm, Hubraum 988 cm³ , 118 kW (160 PS) bei 10 800/min Sechsganggetriebe. Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, Gabel und Federbein voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Sechskolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm. Bereifung im Test: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17. Fahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 96 mm, Radstand 1410 mm, Federweg v/h 120/130 mm. Maße und Gewichte: Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 201 kg, Tankinhalt 18 Liter Preis inkl. MwSt. 12 510 Euro

Technische Daten: Triumph Daytona

Motor: Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Saugrohreinspritzung Ø 46 mm, Bohrung x Hub: 79 x 65 mm, Hubraum 956 cm³, 108 kW (147 PS) bei 10600/min, G-Kat und SLS, Sechsganggetriebe. Fahrwerk: Brückenrahmen aus Alurohren, Gabel und Federbein voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten Ø 220 mm. Bereifung im Test: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17. Fahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 67,5 Grad, Nachlauf 78,7 mm, Radstand 1426 mm, Federweg v/h 120/140 mm. Maße und Gewichte: Sitzhöhe 815 mm, Gewicht vollgetankt: 223 kg, Tankinhalt/Reserve 21/3 Liter. Preis inkl. MwSt. 12777 Euro

Angstfrei Fahren

Eine Runde auf der Nordschleife kostet 14 Euro. Nicht im Preis inbegriffen: die Garantie, dass keine Reisebusse oder Pappnasen den 20,8 Kilometer langen Kurs pflastern. Für 795, bzw. 845 Euro bietet das MOTORRAD ACTION TEAM im Rahmen eines Perfektionstrainings zwei Tage und unzählige Runden lang gefahrlosen Nordschleifengenuss mit Übernachtung und Halbpension. Termine 2002: 8 bis 10. Juli (Frauen, 446 Euro); 4. bis 07 August; 25. bis 28. August, 1. bis 4. September. Infos: Telefon 0711/182-1977 oder www.motorradonline.de

1. Platz - Ducati 998

Sie wurde scheinbar für die grüne Hölle gebaut. Ihr bestechender Mix aus Fahrwerksquälitäten, wundervoll dosierbarer und völlig ausreichender Leistung sowie Stabilität in jeglicher Lebenslage beschert der 998 den Sieg. Nur dies zählt auf der Nordschleife. Dass sie die Handlichkeit boykottiert geht in Ordnung. Die nur mittelmäßige Bremse nicht. Dass sich nicht jeder auf dem kompromisslosen, unkomfortablen Supersportler wohlfühlt, na ja.

3. Platz - Kawasaki ZX-6R

Die hubraumerweiterte Sechser, ein quietschfideler Alltagssportler, kann zwar keine Lorbeeren gegen die übermächtige Konkurrenz gewinnen. Dennoch Hut ab. Selbst die Nordschleife meistert sie mit einem Lächeln im dicken Ansaugschlund. Sie ist die am einfachsten zu fahrende Maschine des Vergleichs, hat die beste Bremse und gibt sich auch fahrwerkstechnisch keine riesigen Blößen. Der Geheimtipp für sportlich angehauchte Genießer.

2. Platz - Suzuki GSX-R 1000

Auf der Nordschleife gelten andere Gesetze als auf einer normalen Rennstrecke. Abgesehen von profunder Streckenkenntnis stellt der Eifelkurs allerhöchste Ansprüche ans Fahrwerk. Hier muss sich die GSX-R der Ducati geschlagen geben. Obwohl sie handlicher ist als die italienische Konkurrenz. Aber ihr fehlt ein strafferes Fahrwerk das auch um Nuancen sensibler ansprechen sollte. Und nicht so viel Unruhe zulässt wie das aktuelle.

4. Platz - Triumph Daytona 955i

Zwei Kardinalfehler erschweren der Daytona das Leben auf der Nordschleife. Zum einen die sehr verzögerte Gasannahme. Zum anderen die zu weiche Grundabstimmung der Federelemente. Denn trotz vorhandener Einstellmöglichkeiten kann man das Fahrwerk am schlechtesten an die Strecke anpassen. Ständige Fahrwerksunruhen stören sowohl Lenkpräzision als auch Kurvenstabilität. Und das verzeiht eine Strecke wie die Nordschleife niemanden.

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