Vergleichstest Reiseenduros: Aprilia ETV 1000 Caponord, BMW R 1150 GS, Honda Varadero 1000, Suzuki DL 1000 V-Strom, Triumph Tiger 955i

Willkommen im Club

Neue Mitglieder werden meistens misstrauisch beäugt. Was wollen sie eigentlich im Verein? Den Status quo verändern, drohen Intrigen oder kippt gar der Stuhl des Vorsitzenden? Der Suzuki V-Strom blies beim ersten Clubtreffen ein eisiger Wind entgegen.

Foto: Gargolov
Vergleichstest Reiseenduros
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Der Kreis ist klein und erlaucht. Die Aufnahmebedingungen: mindestens 80 Pferde im Stall, adäquates Ambiente für den Lebenspartner, reisefreundlich und für gefällige Geländewanderungen gelegentlich zu begeistern. Die Clubmitglieder bislang: Aprilia Caponord, die Primadonna mit der elitärsten Wohnfläche und den gewagtesten Formen. BMW R 1150 GS, eine urbayrische Adelige, überaus bewährt in allen Lebenslagen und seit Geburt mit dem Titel der Präsidentin behaftet. Honda Varadero, aufgewachsen unter dem strahlenden Stern bedingungsloser Zuverlässigkeit, gesegnet mit dem Image angeborener Perfektion. Und letztlich die Triumph Tiger, eine altehrwürdige, britisch-elegante Gespielin für Partner, die auf Dreiklang stehen.
Und nun kommt sie daher. Suzuki V-Strom. Die Neue, die von sich behauptet, drei Väter zu haben. Einen Sportler, einen Enduristen und einen Reisenden. Ein Sprössling, von dem Mutter Suzuki überzeugt ist, das er alle anderen zum Nachsitzen verdammt. Mit Spannung wird der ersten Ausfahrt – eine Art Aufnahmeprüfung – entgegen gefiebert. 1400 Kilometer. Stuttgart – Nordspanien. Landstraße, Schotter, Autobahn, Passfahrt. Los geht’s.
Aprilia Caponord: Die rassige Italienerin hat zweifelsfrei das prägnanteste Gesicht im Club. So viel Ecken und Kanten gibt’s sonst nur bei zersplitterten Fenstern. Die südländischen Konstrukteure legten großen Wert auf genüssliche Überbrückung von Distanzen. So, wie Bahn fahren erster Klasse. Caponord fahren ist ähnlich. Viel Beinfreiheit, ein einspannter Beinwinkel, Sitzbank mit Fernsehsessel-Charakter, die Koffer groß, guter Wetterschutz. Ein opulentes Cockpit informiert über viererlei Temperaturen, zweierlei Kilometerstände, Benzinvorrat, Uhrzeit – alles, was dem Urlauber von Nutzen ist. Auch der kernige, wassergekühlte V2 mit seinen 98 PS vermittelt Bahncharakter. Hängt am leichtgängigen Gasgriff wie die E-Lock am Joystick, dreht begierig sauber und leicht vibrierend in höchste Sphären. Und schiebt die Fuhre nahezu wie auf Schienen voran. Richtig spaßig wird es mit der Caponord erst oberhalb von 60 km/h. Dann erst überspielt sie ihre Behäbigkeit durch ein ausgesprochen stabiles und direktes Lenkverhalten. Bei langsamer Kurvenfahrt hat der Fahrer, übertrieben gesagt, ständig das Gefühl, er müsse ein imaginäres Gewicht um die Vorderachse, ähnlich eines Focksegels, umlegen. Wie‘s kommt? Zum einen durch das Gewicht der massigen Frontverkleidung, zum anderen durch die wenig gelungene Abstimmung der Gabel. Die nicht verstellbare Gabel sackt schon zur Hälfte zusammen, wenn man die 254 Kilo Italien vom Seitenständer lupft. Das Dämpfungspolster, auf dem die Caponord gen Süden schwebt, vermittelt zwar Komfort, ist bei sportlichem Einsatz oder Abruptbremsungen völlig überfordert. Das hierfür extrem am Griff gezogen werden muss, geht auf das Konto der stumpfen Bremse vorn. Schwächen, die das tifosische Mitglied des Clubs beim Erscheinen der Neuen verunsichern.
BMW R 1150 GS: Ruht sich auch im dritten Jahr nach der Hubraumaufstockung auf den Lorbeeren ihrer Siege aus. Dem mit 84 PS motorisch schwächsten Mitglied im Club purzelten Spitzenplätze in unzähligen Vergleichstest nur so zu. Kein Wunder. Sie macht auf Alleskönner. Samtweiche Sitzbank für die Stunden durchs Rhonetal, handlich und flink im pulsierenden Stadtverkehr von Lyon, präzise und ausgeglichen, wenn es darum geht der Landstraße zu folgen. Leben mit ihr ist eine nahezu optimale Partnerschaft. Ihr luft-/ölgekühltes Herz ist kerngesund. Boxt sich herzhaft erfrischend und sanft vibrierend überall durch. Stemmt schon leicht über Standgasdrehzahl 80 Newtonmeter und sorgt für märchenhaften Antritt aus engsten Kehren heraus. Die BMW gibt sich betont fürsorglich. Gewährt dank Bremsen mit ABS und grandioser Wirkung auch Ungeübten das Privileg schnellstmöglicher Verzögerung. Einmal in Fahrt, mutieren ihre 263 Kilogramm vollgetankt zur Spaßdroge par excellance. Kein anderes Clubmitglied ist so schwer, aber auch keins ist so gut ausbalanciert, präzise und handlich in jedweden Radien. Das Geheimnis: Geometrie und Gewichtsverteilung. Tiefer Schwerpunkt, extrem großer Lenkeinschlag, kürzester Radstand, steilster Lenkkopfwinkel des Vergleichs, Radlastverteilung 50 zu 50 – DIE Spielgefährtin für große Kinder. Das sich daran im Soziusbetrieb mit Gepäck kaum etwas ändert, ist besonders lobenswert. Insgesamt bettet sie ihre Partner in ein Kissen aus Sicherheit. Kein Weg scheint ihr zu weit, keiner zu steinig. Selbst auf Schotterpassagen überzeugt die Vorderradführung Telelever mit extremer Stabilität und Bremsnickausgleich, kompensiert nahezu sämtliche Bodenangriffe.
Die selbstbewusste BMW hat nur wenige Urängste. Einzig, dass sie wegen ihres im oberen Drehzahlbereich vergleichsweise schwächlichen Motors verspottet und wegen ihrer Kardanreaktionen, dem damit verbundenen Lastwechselverhalten und der leicht ungehobelt arbeitenden Hinterrad nicht geliebt werden könnte. Und vielleicht, dass es der Konkurrenz besser gelingt, Passagiere vor dem Fahrtwind zu schützen. Es gibt Schlimmeres.
Honda Varadero. Die Einzige mit Fünfganggetriebe. Bei ihrem Debüt 1998 noch als ein auf hoher See bei Windstärke sieben treibendes Sofa verschrien. Der japanische Dame mit dem großen Durst auf schnellen Etappen spendierten die Techniker im Laufe des letzten Jahres eine neue Abstimmung des ewig monierten Federbeins. Es glänzt nun auf der 1400 Kilometer langen Etappe mit satter Dämpfung, sensiblem Ansprechen bei nahezu gleich gebliebenem Komfort und pariert übergewichtige Beifahrer und Bodenangriffe tadellos. Gleiches gilt für die Gabel. Sie steckt selbst härteste Bremsattacken weg. Apropos Bremsen. Die Varadero schmückt sich mit dem Verbundbremssystem Dual-CBS. Egal, ob vorn oder hinten der Impuls zum Stoppen gegeben wird – über ein Verteilerventil werden immer beide Bremsen gleichzeitig angesteuert. Das ist narrensicher und funktioniert bis zur Gewaltbremsung auch prima. Dann allerdings verschleiert das CBS das Gefühl für die Blockiergrenze des Vorderrads. Wo bleibt das ABS?
Locker bleiben. Denn hinter der Donnerkuppel, von Honda als Windschild bezeichnet, lässt es sich, von diversen Luftverwirbelungen mal abgesehen, ganz passabel gen Spanien gleiten. Das Herz der Maschine, ein seidenweich laufender V2, hängt sauber und nahezu lastwechselfrei am Gas und schiebt die Reisediva stoisch und unspektakulär über die Breitengrade. Nicht etwa, dass die Gute kraftlos wäre. Nein, aber irgendwie verrichten die 94 Pferde ihre Arbeit ein wenig gelangweilt. Das passt zum zwiespältigen Auftritt. Ihre 256 Kilogramm vollgetankt fühlen sich schwerpunktbedingt nach einem Zentner mehr an. Das diese noch als relativ handlich empfunden werden, ist der Verdienst des nahe am Piloten positionierten Lenkers. Durch das Gefühl, sehr direkt mit dem Vorderrad verbunden zu sein, flösst die Varadero ihrem Piloten ziemlich schnell Vertrauen ein. Zudem kommt ein Gefühl auf, das Motorrad würde sich dem Fahrer in irgendeiner Form anpassen und nicht umgekehrt. Das ist selten und mit Messwerten leider nicht belegbar. Ihr Handicap? Hoher Verbrauch und schlechte Abgaswerten.
Triumph Tiger. So eigensinnig wie der Namensgeber im Tierreich. Hatte MOTORRAD in Heft 5/2002 einer Tiger sehr indifferentes Lenkverhalten attestiert, bescherte dieses Exemplar seinen Piloten ungewollte Bewegungen durch eine mangelhaft fixierte, seitlich hin und her wandernde Sitzbank. Ein Problem, das erkannt, und, so der deutsche Importeur, bald gebannt sein wird. Aber auch sonst zickt die Britin gern mal herum. Startet heiß gefahren unwillig, pendelt bei Topspeed, winkelt die Beine des Partners selbst in der obersten Rastung der Sitzbank – drei gibt’s – stark ab und verlangt nach starkem Nachdruck bei der Schaltung. Optisch macht sie ganz auf Abenteuer. Schmales Heck, hochgezogener Auspuff, ein Hauch von Windschild, lange Federwege. Doch Alicante ist nicht Afrika. Bedingt durch ihren hohen Schwerpunkt schiebt sich das zweitleichteste Clubmitglied kopflastig durch Schotter und Kehren. Sowohl Gabel als auch Federbein hinterlassen auf dem Trip nach Spanien zwiespältige Eindrücke. Die Feder der Hinterhand ist eindeutig zu weich ausgelegt. Zudem ist die Dämpfung zu lasch, selbst bei voller Federvorspannung wippt die Fuhre im Zweipersonenbetrieb noch wie ein Gymnastikball. Daran ändert selbst die Zugstufenverstellung nichts mehr. Der Gabel fehlt es an Dämpfung. Das ein gesundes Maß ebenfalls nicht unbedingt auf Kosten des Komforts gehen muss, beweist die Konkurrenz aus dem Hause Honda.
Die Tiger ist das einzige Mitglied im Club, das mehr als zwei Zylinder hat. Fauchend und knurrend hängt ihr wassergekühlter Dreizylinder am Gas. Macht allerdings bei knapp 2500/min britisch korrekt eine Verbeugung, holt Luft und legt erst danach los. Reicht allerdings in puncto Drehmoment der Konkurrenz nicht das Wasser. Bietet dafür aber ein ganz eigenständiges Fahrgefühl. Durch die lange und weiche Gabel sowie den hoch positionierten Lenker geht viel vom Erlebnis Straße verloren. Weder integriert die Tiger ihren Piloten, noch lässt sie ihn teilhaben an dem, was unter ihr abläuft. Das Gefühl zur Fahrbahn ist zu indifferent. Und die Ängste? Wohl nur die, die rote Laterne tragen zu müssen.
Suzuki V-Strom. Die Neue im Club hat einen glänzenden Auftritt. Neid ist vorprogrammiert. 98 Pferde, mächtiges Drehmoment, stattliche Wohnfläche. Bremsen mit Biss, gut dosierbar aber nach ansteigender Handkraft verlangend. Ein hinteres Federbein, das allen Gefahren lässig ins Auge blickt, eine Sitzbank mit Verwöhnaroma sowie eine Sitzposition die dem Fahrer alle Wünsche erfüllt. Denn die V-Strom ist betont lammfromm. Brummt stressfrei im lang übersetzten Overdrive gen Spanien. Ist aber auch wolfshungrig, wenn sie zur Jagd auf französischen Landstraßen ausrückt oder sich Beschleunigungsgefechte liefert. Bei 200 km/h jedoch wird sie elektronisch eingebremst. Ihr starkes Herz entstammt der TL 1000 S wurde tourengerecht abgestimmt und in ein handliches, spurstabiles Fahrwerk mit neu konzipierten Aluminiumrahmen verpflanzt. Die V-Strom schockt die Clubmitglieder mit ihrem konkurrenzlosen Model-Gewicht: 237 Kilogramm vollgetankt. Schade, dass das Ganze in Kleidergröße 48 steckt. Ihre Schwachstellen? Mehr Dämpfung für die Gabel, mehr Freiheit für die Schräglage, weniger Kraftaufwand zum Kuppeln. Ihr Ziel: Aufnahme in den Club der großvolumigen Reiseenduros und her mit dem Vorsitz.
Ganz so einfach ist es nicht. Standort: Vielha, Nordspanien, 1200 Kilometer südlichwestlich von Stuttgart. Welches Clubmitglied hat ihren Partner am fürsorglichsten bis hierher begleitet? Die Autobahnkrone gebührt der First-Class-Reisequeen von Aprilia. Die Komfortsitze, der beste Wetterschutz und der kräftige Motor überzeugen vollauf. Dahinter reihen sich Varadero, BMW und V-Strom. Die Honda wirkt irgendwie gestaucht, positioniert Fahrer und Beifahrer ein wenig beengter, will eigentlich Wochenendausflug statt Weltreise. Ganz im Gegensatz zur BMW. Hier hat man Platz, hier will man sein. Egal für wie lange. Allerdings sind die Beine des Fahrers stärker abgewinkelt und der Wetterschutz ist ausbaufähig. Genau wie an der V-Strom und der Tiger. Dafür haben die beiden die Trümpfe für Reichweite in der Hand. Die V-Strom hält’s bei Landstraßenfahrt 431 Kilometer weit ohne Drink aus, die Tiger muss sogar erst nach 470 Kilometern an die Tränke. Fordert aber unterbewusst eine wesentlich aktivere Gangart als ihre passiven Kollegen.
Aktiv ist das Stichwort. Die Pause ist vorbei, ein kurzes Resümee gezogen. Jetzt heißt es rock statt roll, der Club erstürmt den Pass. Die Vorgabe: maximal 100 km/h. Fahrdynamik statt Motorkraft. Allen voran biegt die V-Strom in die erste Kehre. Schraubt sich Funken sprühend empor, doch in ihren Rückspiegeln kleben Honda und BMW. Enge Kehren, trickreiche Radien, der Untergrund trügerisch – GS-Revier. Brutal spät setzt die BMW auf, extrem handlich und präzise folgt sie den vorgewählten Linien, mit mächtigstem Drehmoment katapultiert sie sich aus den Kurvenausgängen. Die Joker der V-Strom: Gewicht, Handlichkeit und ein im oberen Drehzahlbereich erfrischend lebensfroher Motor. Der Joker der Varadero: Ihr nahezu perfekt abgestimmtes Fahrwerk. Egal. In punkto Kurvenstabilität führt die Bayerin niemand vor. Als der Asphalt in Schotter übergeht, ist das Kräftemessen vorüber. Die Suzuki muss der BMW den Vortritt lassen, driftet gemeinsam mit der Honda hinterher. Caponord und Tiger kämpfen mit den bekannten Fahrwerksschwächen und folgen im Abstand.
Hoch oben auf dem Dach der Pyrenäen besteht die V-Strom nach 1400 Kilometern Spaß ihre Aufnahme im Club der Reiseriesen. Und wird fortan durch ihre Verdienste für Komfort, Gewicht, Fahrleistung, und Handlichkeit den zweiten Vorsitz führen. Bleibt abzuwarten, wie sich die ab April lieferbaren Reiseacessoires bewähren. Sie ist auf jeden Fall mit Abstand das sportlichste Clubmitglied. Die BMW behält jedoch aufgrund der Summe ihrer Eigenschaften weiterhin das Sagen.
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Technische Daten: APRILIA ETV 1000 Capo Nord

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 47 mm, Motormanagement, Doppelzündung, ungeregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 97 x 67,5 mmHubraum 998 cm³Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 8300/minMax. Drehmoment 97 Nm (9,9 kpm) bei 6300/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 8,96 g/km, HC 1,10 g/km, NOx 0,23 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Telegabel, Standrohrdurchmesser 50 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 270 mm, Zweikolbensattel.Reifen 110/80 VR 19; 150/70 VR 17Bereifung im TestFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 129 mm, Radstand 1560 mm, Federweg v/h 175/185 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 254 kg, Zuladung* 174 kg, Tankinhalt/Reserve 25/5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Blau, Rot, Silber Preis inkl. MwSt. und Nebenkosten 10 299 Euro* MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: BMW R 1150 GS

MotorLuft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, je eine hochliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 101 x 70,5 mmHubraum 1130 cm³Nennleistung 62 kW (84 PS) bei 6800/minMax. Drehmoment 98 Nm (10 kpm) bei 5300/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 3,73 g/km, HC 0,12 g/’km, NOx 0,03 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.FahrwerkTragende Motor-/Getriebe-Einheit geschraubter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Zweikolbensattel.Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17Bereifung im Test Metzeler TouranceFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 115 mm, Radstand 1509 mm, Federweg v/h 190/200 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 263 kg, Zuladung* 197 kg, Tankinhalt/Reserve 22 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Mandarin, Nachtschwarz, Pacificblaumetallic, GraphitmerallicPreis inkl. MwSt. 10 700 EuroPreis Testmotorrad 13728,38 EuroNebenkosten 244,76 Euro* MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: HONDA Varadero 1000

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 42 mm, digitale Transistor-Doppelzündung, Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 98 x 66 mmHubraum 996 cm³Nennleistung 69 kW (94 PS) bei 8000/minMax. Drehmoment 99 Nm (10,1 kpm) bei 6000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 9,92 g/km, HC 1,18 g/km, NOx 0,18 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Stahlprofilen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Dreikolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Dreikolbensattel, Verbundbremsanlage.Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17Bereifung im Test Michelin T 66 XFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 110 mm, Radstand 1560 mm, Federweg v/h 175/155 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 256 kg, Zuladung*198 kg, Tankinhalt/Reserve* 25/4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, Blau, SchwarzPreis inkl. MwSt. 9 990 EuroNebenkosten zirka 179 Euro* MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: SUZUKI DL 1000 V-Strom

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, Zahnrad- und kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 98 x 66 mmHubraum 996 cm³Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 7600/minMax. Drehmoment 101 Nm (10,3 kpm) bei 6400/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 2,37 g/km, HC 0,49 g/km, NOx 0,12 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Doppelkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Einkolbensattel, Ø 260 mm.Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17Bereifung im Test Bridgestone TW 101 F/152 FFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 110 mm, Radstand 1535 mm, Federweg v/h 160/159 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 855 mm, Gewicht vollgetankt* 237 kg, Zuladung 203 kg, Tankinhalt/Reserve 22 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Preis inkl. MwSt. 9 990 EuroNebenkosten zirka 138 Euro* MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: Triumph Tiger 955i

MotorWassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 41 mm, digitales Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 79 x 65 mmHubraum 956 cm³Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 8200/minMax. Drehmoment 95 Nm (9,7 kpm) bei 6200/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 5,68 g/km, HC 1,10 g/km, NOx 0,17 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Stahlprofilen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm; Doppelkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 285 mm, Doppelkolbensattel.Reifen 110/80 V 19; 150/70 V 17Bereifung im Test Metzeler TouranceFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 92 mm, Radstand 1550 mm, Federweg v/h 230/200 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 840-860 mm, Gewicht vollgetankt* 245 kg, Zuladung* 240 kg, Tankinhalt/Reserve 24/3 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, GrünPreis inkl. MwSt. 10 221 EuroNebenkosten 240 Euro* MOTORRAD-Messungen

5. Platz - Aprilia ETV 1000 Caponord

Natürlich bleibt sie Clubmitglied. Die Caponord ist eine ideale Reisemaschine für Menschen, die permanent Distanzen überbrücken. Leider bietet die Konkurrenz mit ihren Interpretationen großer Reiseenduros dem Käufer einen breiteren Einsatzbereich. Hinzu kommt, dass sowohl Fahrwerksabstimmung als auch Bremsen zu soft geraten sind und den Kurvenspaß mindern. An das gewöhnungsbedürftige Eigenlenken bei niedrigem Tempo kann man sich gewöhnen.

1. Platz - BMW R 1150 GS

Sie liebt die Sterne am Horizont wie am Hoteleingang und ist eines der besten Landstraßenbikes, die es gibt. Kein Weg ist ihr zu weit, keiner zu schlecht. Die Vielzahl der Einsatzmöglichkeiten, das extrem stabile Fahrwerk, die Wartungsfreundlichkeit und das reichhaltige Zubehörangebot machen die GS zur ersten Wahl für Großenduristen, Reisefreaks und All-Day-Fahrer. Dass sie zudem pausenlos Vergleichstests gewinnt, gibt’s als Bonus obendrauf.

3. Platz - Honda Varadero 1000

Nur drei Punkte trennen sie vom zweiten Platz. Marginalien? Nein, denn die Honda fährt sich schwerpunktbedingt gegenüber der V-Strom schon ein wenig holzig und weniger aktiv. Zwar sammelt sie durch das für ungeübtere Fahrer ideale Verbundbremssystem CBS Pluspunkte, verliert sie jedoch wieder durch ihren hohen Verbrauch und die schlechten Abgaswerte. Fahrwerksseitig ist sie auf dem Zenit und der Konkurrenz bis auf die BMW überlegen.

2. Platz - Suzuki DL 1000 V-Strom

Sie kam, sah und kriegte. Zwar nur die Adjutantenrolle, aber dennoch: Hut ab. Die V-Strom ist eine unglaublich aktive Fahrmaschine mit allen Attributen für eine lange und exzessive Freundschaft. Sie ist die sportlichste und leichteste unter den Reiseenduros. Geradezu prädestiniert, um auf der Hausstrecke pausenlos Rekorde einzusammeln. Dennoch schlägt in ihr ein gutmütiges Herz, das auch beschaulichen Wanderungen wohl gesonnen ist.

4. Platz - Triumph Tiger 955i

Wunderschön gleichmäßig leitet die Britin ihr Drehmoment ans Hinterrad. Der kleine Einbruch knapp über Standgasdrehzahl sei ihr verziehen. Leider hinterlässt sie den Eindruck der Unfertigkeit. Das beginnt mit einer wandernden Sitzbank und endet mit einer wenig gegückten Abstimmung der Federelemente. Die Tiger ist erste Wahl für alle, denen die japanische Einheitskost zu fad, die italienische zu schrill und die bayrische zu deutsch schmeckt.

So testet MOTORRAD

In der Punktewertung des MOTORRAD Top-Tests (Heft 7/2002) bekam die Suzuki V-Strom für den Durchzug nur neun Punkte, da sie wegen des extrem lang übersetzten letzten Gangs (roter Bereich bei 292 km/h) auf nur sehr mäßige Messwerte kam. Da diese Messung kaum praxistauglich ist, wurde der Durchzug der V-Strom in diesem Vergleichstest im fünften Gang ermittelt. Die Suzuki hat sich dadurch auf 23 Punkte verbessert. MOTORRAD wird in Zukunft Durchzugsmessungen immer dann im vorletzten Gang absolvieren, wenn der letzte eindeutig als Overdrive ausgelegt ist. Erkennbar zum Beispiel daran, dass die Höchstgeschwindigkeit im vorletzten Gang erreicht wird. Bei der V-Strom wird die Verwendung des drehzahlschonenden Overdrives darüber hinaus über eine Kontrollleuchte im Cockpit (O/D) angezeigt.

Die Gepäckunterbringung

Grundsätzlich sollte darauf geachtet werden, dass sowohl das zulässige Gesamtgewicht des Motorrads als auch die maximale Zuladung von Koffern und Topcase nicht überschritten wird. Für den Transport des Gepäcks haftet immer der Fahrer, das Befestigen mit Gurten sollte gewissenhaft ausgeführt werden. Der Reifenluftdruck muss dem Mehrgewicht angepasst werden. Faustregel: Vorn plus 0,2 bar, hinten plus 0,3 bar. Ist das Fahrwerk verstellbar, sollten sowohl Druckstufendämpfung als auch Federvorspannung erhöht werden. Beim Fahren ist darauf zu achten, dass das Motorrad aufgrund des erhöhten Gewichts eventuell weniger Schräglagenfreiheit hat und stärker dazu neigt, das Vorderrad beim Beschleunigen zu entlasten. Schweres Gepäck sollte so tief wie möglich und so dicht wie möglich um den Fahrzeugschwerpunkt herum positioniert werden. Praxisgerecht also im unteren und vorderen Bereich der Koffer sowie im Tankrucksack. Übergroße Tankrucksäcke sind zu vermeiden, da sie die Sicht auf die Instrumente erschweren und zudem störende Luftverwirbelungen verursachen können. Die Hersteller der Koffer- und Trägersysteme trifft grundsätzlich die Produkthaftpflicht. Allerdings zeichnen sie sich frei durch Einschränkungen. Bei Überschreitung der Ladekapazität sowie der bei Fahrten mit Koffern empfohlenen Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h geht die Haftung in jedem Fall auf den Fahrer über. Schlimmstenfalls muss dieser bei Unfällen oder Verlust der Koffer mit dadurch verursachten Verkehrsbeeinträchtigungen nachweisen, dass er nicht gegen die Vorgaben der Hersteller verstoßen hat.

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