Vergleichstest Sportenduros

Beat Club

Honda will mit der XR 650 R im Kreis der großen Viertakter mächtig auf die Pauke hauen. Wie schlägt sich die Rote gegen die KTM LC4 620 Supercompetition?

Hämmernde Bässe, pulsierende Rhythmen, verschwitzte Klamotten: Disco-Tempel? Fehlanzeige, willkommen in der Offroad-Arena. Hondas neuer Viertakt-Geländekracher XR 650 R betritt das staubige Parkett, um mit der Hardenduro-Spitzenkraft KTM LC4 620 Supercompetition in Wettstreit zu treten.
Zwar sind beide entfernt vom locker-flockigen Habitus aktueller Geländesportler zwischen 400 und 520 Kubikzentimetern, doch dafür bringen die großen bösen Onkels ordentlich Kraft und Kondition mit – selbst bei längeren Vollgasetappen hängt ihnen nicht so schnell die Zunge aus dem Hals. Lieblingsspielplatz ist und bleibt jedoch das Offroad-Terrain. Mehr oder weniger durchtrainiert, schleppen beide Sportsleute nur das Nötigste mit sich herum. Nix mit E-Starter, Soziusplatz oder großartiger Komfortausstattung, stattdessen Hubraum satt und wettbewerbstaugliche Federelemente.
Vollgetankt stehen 136 Kilogramm der KTM 146 der XR gegenüber, die damit trotz Aluminiumrahmen nicht gerade als Hightech-Federgewicht durchgeht. Ob das auffällige Leichtmetall-Rohrgeflecht vielleicht doch bloß ein Marketing-Gag ist? Jedenfalls muss sich die KTM ihres konventionellen, bewährten Stahlrahmens samt leichtem, verschraubten Alu-Heckteil nicht schämen.
Egal, Schluss mit gucken, jetzt geht’s ab. Problemlose Kickprozedur bei Honda: Totpunkt suchen, mit Deko-Hilfe Kolben drüberhieven und auf den Hebel trampeln, schon kann’s losgehen. Die KTM läßt sich am Start länger bitten, doch nach zwei, drei herzhaften Versuchen springt der Funke über, und der gut 500 Gramm schwere Schmiedekolben legt los. Also den ersten Gang der hart und knochig zu schaltenden Fünfgangbox rein und nix wie raus auf die Testpiste.
Und die ist wie geschaffen für leistungsstarke Dirty Dancer. Auf drei Kilometern geht es rauf und runter über steile, mit tückischen Wellen übersäte Auf- und Abfahrten, lange Tables, tief ausgefahrene Spurrillen und griffige Anlieger. Wer hier eine flotte Sohle aufs Parkett legen will, braucht passendes Schuhwerk. Wegen der Chancengleichheit rollen beide Kontrahenten auf identischen Endurowettbewebsreifen, den von der Motorsportbehörde FIM-zugelassenen Pirelli MT 32 A vorn und MT 83 Scorpion hinten.
Halt, stopp: Streiche »Rollen« und ersetze durch »Reißen«. Schon ein kurzer Dreh am leichtgängigen Gasgriff genügt, und jeder der beiden Brüller hechtet vehement vorwärts. Vor allem die KTM profiliert sich vom Start weg als knalliger Anreißer. Ihre spontane und nachdrückliche Art der Leistungsentfaltung sorgt dafür, dass Features wie die geringe Schwungmasse und der 40er-Dellorto-Schiebervergaser ständig im Hinterkopf präsent sind. 56 PS Spitzenleistung und 66 Nm Drehmoment beschleunigen die SC so brachial, dass außer auf längeren Geradeauspassagen oder bei intensiven Tiefsandorgien selten der Wunsch nach mehr Leistung aufkommt - es sei denn, der Mann hinterm noblen, konisch gezogenen Magura-Lenker hält regelmäßig Pokale in den Händen. Doch es gibt auch eine Schattenseite der Macht: Zaghaftes, unentschlossenenes Hantieren mit dem Gas ahndet die LC4 mit abrupter Arbeitsverweigerung – Sie wissen schon, geringe Schwungmasse und so. Sobald beispielsweise glitschige, baumwurzeldurchzogene Pfade unter die Räder genommen werden, muss die KTM konzentriert mit Gasgriff und Kupplung am Leben gehalten werden. Mitschuld daran trägt der serienmäßig relativ lang übersetzte erste Gang. Immerhin ist die Kupplung exakt zu dosieren und, wenn nötig, mit einem griffigen Rändelrad fix nachzustellen. Sollte der 609-cm3-Brocken doch mal mit einem hässlichen »Pftsch« die Arbeit einstellen, womöglich noch an einem glitschigen Steilhang, haben vor allem Kleingewachsene einen Grund, mal richtig »Sch...« zu schreien. Den warmgefahrenen Hammer mit dem auf der linken Seite angebrachten Starter zu reanimieren ist kein Spaß. Ein E-Starter ist einfach besser, zumal die KTM-Racing-Modelle zeigen, dass eine Elektrifizierung nicht zwangsläufig mit Hüftspeck einhergeht.
Honda-Treiber müssen dem fehlenden Knöpfchen weniger nachtrauern, diffizile Kupplungsakrobatik ist nicht nötig, plötzliches Absterben kennt der mächtige Single selbst bei niedrigtourigen Einsätzen nicht. Gleichmäßig sanft und kontrollierbar legt der 649 Kubikzentimeter große Vierventiler zu. Mehr Hubraum dank längerem Hub sowie eine größere Schwungmasse als beim KTM-Triebwerk zeichnen für die traktorale Leistungsentwicklung des XR-Motors mitverantwortlich. Ein sattes Drehmomentplateau - ab 2000/min stehen fast 60 Newtonmeter bereit - ist gut für Traktion und Kondition. Wenn nötig, tuckert die Rote gutmütig mit Standgasdrehzahl über Stock und Stein, kann aber mit einem Zupfer am Gas über Hindernisse bugsiert werden. Brutale Beats gibt’s im mittleren Drehzahlbereich. Die Honda schiebt mächtig voran, dass selbst leistungsverwöhnte Enduristen begeistert sind. Leicht und präzise lassen sich die Gänge durchschalten und die Honda nimmt zügig Fahrt auf.
Ganz harte Spitzenleistungsjünger wenden sich trotzdem enttäuscht ab: Nicht nur, dass das Aggregat beim Ausdrehen im oberen Drehzahldrittel eher lustlos und unentschlossen zu Werke geht, nein, mit gemessenen 49 PS bleibt die XR 650 R deutlich hinter der Werksangabe zurück. Von versprochenen 61 PS bequemten sich beim letzten Test in MOTORRAD 10/2000 immerhin 54 auf die Prüfstandsrolle.
Auf buckliger Piste reicht die gebotene Power dennoch aus, zumal die komfortable Abstimmung des Fahrwerks bei hohem Tempo nicht vollkommen überzeugt. Klebt die Honda beim langsamen Endurowandern noch förmlich am Boden, erweisen sich die soften Federelemente beim Tempobolzen als Pferdefuß. Trotz komplett geschlossener Druckstufe taucht die konventionelle 46er-Gabel zu heftig ein und schlägt nach weiten Sprüngen auch schon mal durch. Vor allem auf löcherübersäter Bahn wird aus flockiger Handlichkeit nervöses Zappeln. Der hintere Dämpfer macht seine Sache etwas besser. Obwohl tendenziell ebenfalls weich abgestimmt, bietet er größere Reserven. Trotzdem gerät die Hinterhand unter Belastung bisweilen so stark in die Kompression, dass sie anschließend unangenehm auskeilt. Luftakrobaten und Piloten über 80 Kilogramm sollten über die Montage härterer Federn nachdenken.
In Sachen Fahrwerk setzt die KTM den Maßstab. Vor allem die neue 43er-Upside-down-Gabel von White Power kann begeistern. Mit einem breit gespreizten Einstellbereich lässt sie sich an sämtliche Einsatzbedingungen anpassen – Zugstufenverstellung ohne Werkzeug per Stellrädchen möglich – und pariert große wie kleine Gemeinheiten auf der Piste gleichermaßen. Der ebenfalls straffe, aber dennoch fein ansprechende White-Power-Dämpfer sorgt für Traktion in allen Lagen. Hilfreich beim rasanten Ritt: die im Vergleich zur XR deutlich sportlichere Sitzhaltung hinter dem relativ hohen Lenker, dessen Position zudem mittels seiner Lagerung vierfach variabel ist. Der Pilot kann auf der schmalen Sitzbank weit nach vorn auf den Tank rutschen – ein Spoiler schützt dabei vor schmerzhaftem Kontakt mit dem Deckel – und die orange Rakete mit Volldampf durch Kurven jedweder Art scheuchen.
Auch tiefe Spurrillen können das muntere Treiben nicht bremsen: Zielgenau und straff pfeilt die KTM hindurch. Nur beim Aufziehen am buckligen Steilhang ist Vorsicht geboten. Die granatenmäßige Leistung verlangt nach behendem Körpereinsatz und festem Griff am Lenker, soll derselbe nicht aus der Hand geschlagen werden.
Bergab geht es leichter. Bremsen wird zum Vergnügen, so präzise arbeitet die per Stahlflexleitung angesteuerte Brembo-Zange mit der wellenförmig konturierten 260er-Scheibe zusammen - auch wenn sich der prognostizierte Selbstreinigungseffekt der modischen Disc in der schlammigen Praxis nicht nachvollziehen ließ. Die Honda-Stopper wirken etwas zahmer, reichen aber im Geländebetrieb aus.
Nicht ausreichend ist der XR-Motorschutz aus Plastik – angesichts der Aluminium-Rahmenunterzüge und des sturzgefährdeten Wasserbehälters wäre stabiler besser. Es sind solche Details, die die Honda stellenweise lieblos erscheinen lassen. KTM verzichtet zwar ganz auf einen Motorschutz, wartet dafür aber mit einer toll gemachten Auspuffanlage aus Edelstahl mit Aluminimdämpfer sowie vorbildlichem Bordwerkzeug auf - in dem natürlich der obligatorische, kultverdächtige KTM-Flaschenöffner nicht fehlend darf, denn wer sich fette Beats gibt, kann sich auch mal einen Schluck aus der Pulle gönnen.
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Zulassungshürden

Zulassungshürden
Zum MOTORRAD-Test traten beide Kandidaten jeweils in der ungedrosselten, nicht zulassungsfähigen Sportversion an, da die Importeure in Deutschland keine homologierten Varianten mit voller Leistung anbieten.Honda Deutschland liefert die XR 650 R ausschließlich in der nominell 61 PS starken Version ohne Brief aus und überlässt es Händlern, die Zulassungshürde in Eigenregie zu meistern. So gibt’s die XR bei der Fa. Sarholz (Tel. 02664/8844) mit geändertem Auspuffeinsatz, der legal volle Leistung ermöglicht. Ähnlich macht’s die Fa. Meyer (Tel. 09176/5606), deren XR mit 55 PS im Brief erhältlich sind. Großhändler Könemann (Tel. 05193/964301) hingegen hat die 61 PS starke EU-Version mit TÜV im Angebot.Die KTM LC4 620 Supercompetition gibt’s ab Werk ausschließlich mit 27 PS im Fahrzeugbrief. Auch hier bleibt es Händlern vorbehalten, leistungsstärkere Varianten zu legalisieren, etwa durch eine Prüfung mit dem leiseren LC4-Edelstahl-Schalldämpfer.

Fazit: Honda XR 650 R

Honda XR 650 R
Obwohl neu auf dem Markt, wirkt die Linienführung der XR ziemlich old fashioned. Da helfen auch Aluminiumrahmen und drehmomentstarker 650er-Single nichts. Mit ihrer passiven Sitzposition hinter dem steilen Höckertank, billig wirkendem Stahlschalldämpfer und -lenker sowie 80er-Jahre-Bodywork läßt sich im Jahr 2000 auf der Piste wenig Eindruck machen. Hobbyfahrer ohne Hardcore-Attitüde können mit der problemlosen Honda trotzdem Spaß haben.

Fazit: KTM LC4 620 Supercompetition

KTM LC4 620 Supercompetition
Die Hardenduro-Legende KTM Supercompetition gibt sich nicht so schnell geschlagen. Gnadenloser Schub, voll wettbewerbstaugliche Federelemente, hochwertige Anbauteile, professionelles Outfit: die Österreicher meinen’s ernst mit dem harten Image und lassen der weichgespülten Honda auf der Piste keine Chance. Da nehmen Supercomp-Fans die beinharten Vibrationen und gelegentlichen störrischen Eigenheiten des orangenen Renners sicher gern in Kauf.

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