Vergleichstest Suzuki DL 1000 V-Strom gegen Yamaha TDM 900

Alb-Verein

Was machen zwei Japaner in Baden-Württemberg? Sie gründen einen Verein zur Förderung lustbetonter Kurvenfahrt, nehmen gleich die ganze Schwäbische Alb als Vereinsheim und schmettern gemeinsam los.

Foto: Künstle
Vergleichstest Allrounder
Vergleichstest Allrounder
Nicht ohne Grund wird die Schwäbische Alb auch »die raue Alb« genannt. Lange, harte Winter gehen über ihre kargen Hochebenen hin, Ortsnamen wie »Stetten am kalten Markt« deuten plastisch an, dass dort zur Winterszeit nicht nur der Markt friert. Die Motorradsaison ist kürzer als anderswo. Dafür intensiver, erlebnisreicher, besonders im Frühsommergrün, durchsetzt mit Rapsblüten- und Löwenzahngelb.
Denn bei aller klimatischen Rauigkeit ist die Alb eine wunderbar abwechslungsreiche Landschaft. Ihre schroffe Kante, der Albtrauf, die Hochfläche, die erloschenen Vulkane oder die steil eingesenkten Flußtäler im Süden bilden eine Vielzahl an Landschaftsformen. Sie werden von Straßen höchst unterschiedlicher Topografie durchzogen, die jedoch eines gemeinsam haben: Sie sind ideale Motorradstrecken, und ideal für sie sind Motorräder, die möglichst vieles können. Die ihren Fahrern auf langen Touren wenig Anstrengung abverlangen, in schnellen Kurven fahrstabil, in langsamen handlich sind, straff federn und doch auf den häufig vorkommenden holprigen Belägen Komfort bieten. Motorräder wie sie die Suzuki V-Strom und die Yamaha TDM 900 sein wollen.
Beide besitzen typische Merkmale von Großenduros, verzichten aber darauf, mit grobstolliger Bereifung und hochgezogenen Kotflügeln Offroad-Tauglichkeit zu suggerieren, die bei einem Gewicht von 223 (Yamaha) und 237 Kilogramm (Suzuki) höchst zweifelhaft wäre. Wie Enduros lassen sie sich locker vom hohen Hocker steuern, mit ebenso viel Übersicht und dem Gefühl, alles stets im Griff zu haben. Schon am Anfang der Alb-Überquerung, auf der Hepsisauer Steige, die sich eng und steil zwischen blühenden Obstbäumen den Albtrauf hinaufwindet, erweist sich die V-Strom als ergonomisch besser gelungen. Die Yamaha TDM platziert ihren Fahrer weit vom Lenker entfernt, vom hohen, länglichen Tank wird er in eine passive Position gedrängt, während V-Strom-Fahrer stets im Zentrum des Geschehens sitzen. Unwillkürlich agieren sie frecher und freier, nutzen die leichte Kippneigung des hochbeinigen Motorrads für rasante Schräglagenwechsel und fahren im Winkelwerk genießerisch jede Arabeske aus. TDM-Piloten hingegen begradigen die Linie gerne ein wenig, weil ihr Motorrad sich nicht so gierig und präzise um die Kurven wickelt wie die V-Strom.
Auf der holprigen Steige machen beide Fahrwerke klar, dass sie trotz langer Federwege keinen sänftengleichen Komfort bieten können. Die Suzuki federt hinten sensibel, bockt jedoch wegen zu straffer Druckstufendämpfung vorn, die Yamaha wegen einer zu harten Feder vor allem hinten. Wobei das Ansprechverhalten ihrer Gabel trotz geringer Dämpfung auch nicht gefallen kann. Hier kommen Nachteile zusammen, die selten gemeinsam auftreten. Ein polterndes Ansprechen auf kleine Unebenheiten und zu schnelles Durchfedern bei hartem Bremsen. Spitzenprodukte der Gabelbaukunst machen das genau umgekehrt, die V-Strom-Gabel trifft wenigstens eine klare Entscheidung. Auf Kosten des Komforts stemmt sie sich energisch gegen die beim Bremsen einsetzende Radlastverlagerung nach vorn. Sie sorgt damit für bessere Bremskraftübertragung am Vorderrad und flößt dem Fahrer mehr Vertrauen ein.
Wie die Bremsmessungen der Top-Tests (MOTORRAD 4 und 7/2002) von TDM und V-Strom zeigen, kann die Suzuki damit sogar die stumpfe Wirkung ihrer Doppelkolben-Schwimmsättel kompensieren. Was nicht so verstanden werden soll, dass die Suzuki-Bremse bleiben darf, wie sie ist. Sie erfordert zu viel Handkraft. Im direkten Vergleich wird dies besonders deutlich, wenn Umsteiger von der Yamaha in die erste anzubremsende Kurve mit mehr Speed hineinpfeffern als geplant. Doch selbst Gewöhnung ändert nichts daran: Die V-Strom-Stopper strengen im Laufe eines langen Fahrtags stärker an als die einteiligen Yamaha-Zangen. Höchste Praxisrelevanz gewinnt diese Feststellung für alle, die die Seitentäler der Donau talauf, talab erforschen, auf der Anfahrt schon einige Steigen hinabgerauscht sind und sich später womöglich noch eine Abfahrt vom Lochenpass gönnen. Extra zäh für die bremsende rechte Hand wird das gleiche Programm mit Sozius. MOTORRAD empfiehlt für die Gabel der V-Strom die Bremse der TDM und umgekehrt.
Dass dieser Tausch nie stattfinden wird, ist aber auch nicht tragisch. Das detaillierte Für und Wider der vorangegangenen Passagen handelt schließlich nicht von K.o.-Kriterien, sondern von kleinen, wenngleich spürbaren Unterschieden. Was immer den Testern an Suzuki V-Strom und Yamaha TDM nicht gefallen hat, wiegt relativ leicht gegen die Tatsache, dass beides schlicht gute Motorräder sind. Die sich im Augenblick auf einer Tour in einem der schönsten Motorrad-Reviere befinden, die es in Deutschland gibt. Stellen wir also die Analyse kurz beiseite und schwingen locker durchs Seeburger Tal nach Bad Urach. Weite Kurven, welche Landstraßentempo plus Mehrwertsteuer zulassen - mit dem französischen Steuersatz - und zugleich so lang gezogen sind, dass der Ausgang vom Eingang her nicht zu sehen ist. Felswände, baumbestandene Hänge stehen dynamisch-schief im Blickfeld, anhaltende Schräglagen sorgen für wohliges Kribbeln und Spannung. Einfach herrlich, dieses ruhige, schnelle Gleiten. Es macht den Charme dieses Tals aus, dass hier fast jeder denselben Rhythmus findet. Selten nur ist hier ein Motorradfahrer verkrampft durch die Kurven gestochert oder hat das Tempo gewaltsam forciert.
Erst wenn das Tal endet, fällt die im Cockpit der Suzuki leuchtende Warnlampe auf. Sie zeigt an, dass der sechste Gang, der Overdrive eingelegt war, mit dem es der Fahrer dem Motor gemütlich gemacht hat. Diejenigen, die es nicht im Gefühl haben - Wer hat es nicht im Gefühl? – erinnert sie an das geringe Beschleunigungsvermögen der V-Strom im Overdrive, und warnt vorm Überholen. Der Sechste ist so lang übersetzt, dass die V-Strom ihre Höchstgeschwindigkeit im Fünften erreicht, weshalb der Durchzug ebenfalls in diesem Gang gemessen wurde.
Weil die Suzuki-Ingenieure keine Topspeed-Orgien zulassen wollten, haben sie im fünften und sechsten Gang durch spezielle Zünd- und Einspritzkennfelder dem modifizierten TL 1000-Motor kurzerhand neun PS geklaut. Sein volles, pralles Temperament entfaltet der V2 also nur bis in den Vierten, darüber vernünftelt es gewaltig in der Elektronik. Obgleich die nicht beeinflussbaren Drosselvorkehrungen in der Praxis kaum spürbar ablaufen, ist einem die Geradlinigkeit der TDM in puncto Motor doch lieber. Nicht dass sie ein low-tech-Triebwerk trüge. Im Gegenteil. Seit sie sich 900 nennen darf, bekommt sie ihr Gemisch von einer Einspritzung aufbereitet, werden ihre Abgase von einem G-Kat gereinigt. Diese Komponenten harmonieren vorzüglich mit dem hergebrachten Motorkonzept des Fünfventilers. Als Gipfel einer fülligen Leistungskurve liefert er ehrliche 80 PS an die Kupplung. Und zwar in jedem Gang. Die Fahrleistungen stehen denen der V-Strom mit 99 cm³ Hubraumvorteil nur im Durchzug nennenswert nach. Dafür rennt die TDM 900 sogar noch eine winzige Winzigkeit schneller und zieht bei Höchstgeschwindigkeit ruhiger ihre Bahn als die V-Strom, die hier deutlich stärker zum Pendeln neigte als frühere Testmaschinen.
Obgleich die TDM keinen benzinsparenden Overdrive, vielmehr ein punktgenau gestuftes, jetzt mit zarten Tupfern schaltbares Getriebe besitzt, verbraucht sie auf 100 Kilometer sogar 0,3 Liter weniger als der V-Strom-Antrieb. Beide kommen mit 20 (TDM) und 22 Liter (V-Strom) Tankinhalt auf absolut tourentaugliche Reichweiten.
Größere Unterschiede ergeben sich wieder in der Laufkultur. Der Reihen-Zweizylinder der Yamaha mit seinen zwei Ausgleichswellen läuft äußerst kultiviert, während der Suzuki-V2 unter Last poltert und schüttelt wie ein Rübenhäcksler. Auch das kannten frühere V-Strom-Motoren nicht in diesem Ausmaß. Und dabei hat Yamaha durch den unregelmäßigen Kurbelwellen- und Zündversatz, der den Reihen-Twin klingen lässt wie einen 90-Grad-V-Motor, zugunsten des Sound-Designs noch Laufruhe verschenkt. Kurz: Die TDM bleibt angenehm in jedem Drehzahlbereich zwischen 3000 und 9000/min, auf der Suzuki beschränkt sich der Fahrer gerne aufs drehmomentsatte Mittelband zwischen 4000 und 6000 Umdrehungen. Die einzige Schwäche des Yamaha-Antriebs sind ausgeprägte Lastwechselschläge, die in engen Kehren mit leichtem Einsatz der Hinterradbremse gemildert sein wollen.
Gegen Abend, nach aberhunderten von Kurven, keimt der Wunsch nach einer längeren Geraden, die Kurvenknäuel rund ums Donautal sortieren wie von selbst in Richtung Autobahn. Dort drängen sich Beobachtungen über den Windschutz der beiden Motorräder auf. Besonders die, dass es schwierig ist, eine einheitliche Aussage zu treffen. Tendenziell kommen kleinere Leute mit der höheren Scheibe der V-Strom gut zurecht, größere beklagen sich manchmal über Brummgeräusche und Wirbel, die ihnen am Kopf zupfen. Viele finden hinter der knappen Scheibe der TDM zu wenig Bedeckung, manche finden sie gut. Nach dem Motto: Lieber nur bis auf Brusthöhe geschützt sein, den Wind unverwirbelt abkriegen, als ständig Fahrtwindohrfeigen zu kassieren. Es bleibt der Hinweis auf höhere Verkleidungsscheiben, die Yamaha und Suzuki als Zubehör anbieten und der Rat, alle Möglichkeiten zu probieren. Damit sich jeder den optimalen Windschutz selbst zusammenstellen kann. Daneben offerieren beide Hersteller einen Hauptständer, der Servicearbeiten sehr erleichtert. Und für Fahrten, die über die Schwäbische Alb weit hinausgehen, gibt es dicke Top Cases und Koffer. Wobei man sich, wenn man erst einmal dort war, wirklich fragt, warum man in noch fernere Fernen schweifen sollte. Außer im Winter natürlich.
Übrigens: Den französischen Mehrwertsteuersatz möge doch bitte jeder, der´s wissen will, selbst recherchieren.
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Technische Daten: YAMAHA TDM 900

YAMAHA TDM 900MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 92 x 67,5 mmHubraum 897 cm³Nennleistung 63,4 kW (86 PS) bei 7500/minMax. Drehmoment 89 Nm (9,1 kpm) bei 6000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 1,93 g/km, HC 0,17 g/km, NOx 0,03 g /kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Einkolbensättel,, Ø 298 mm, Scheibenbremse hinten, Vierkolbensattel, Ø 245 mm.Reifen 120/70 ZR 18; 160/60 ZR 17Bereifung im Test Metzeler ME Z4 Front, ME Z4FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 114 mm, Radstand 1485 mm, Federweg v/h 150/133 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 223 kg, Zuladung* 201 kg, Tankinhalt/Reserve 20/3,5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Dunkelblaumetallic, Silber, GelbPreis inkl. MwSt. 9 590 EuroNebenkosten 160 Euro* Motorradmessungen

Technische Daten: SUZUKI DL 1000 V-Strom

SUZUKI DL 1000 V-StromMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnrad- und kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 98 x 66 mmHubraum 996 cm³Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 7600/minMax. Drehmoment 101 Nm (10,3 kpm) bei 6400/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 2,37 g/km, HC 0,49 g/km, NOx 0,12 g/km KraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Doppelkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Einkolbensattel.Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17Bereifung im Test Bridgestone TW 101/152FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 111 mm, Radstand 1535 mm, Federweg v/h 160/163 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 855 mm, Gewicht vollgetankt* 237 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt 17 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben blau, silbergrau Preis inkl. MwSt. 9 990 EuroNebenkosten zirka 140 Euro* MOTORRAD-Messungen

2. Platz - Yamaha TDM 900

Trotz seiner leicht unterlegenen Durchzugskraft gefällt der Reihen-Zweizylinder der 900er-TDM durch tadellose Manieren, Drehfreudigkeit und geringen Spritverbrauch. Sogar das viel gescholtene Getriebe ist in der dritten Auflage richtig gut geworden. Doch müssen die Federelemente straffer abgestimmt und besser synchronisiert werden, die Sitzposition sollte ebenfalls überarbeitet werden. Das würde die Kurvenflitzer-Qualitäten der TDM deutlich steigern, ohne anderen gute Eigenschaften zu schmälern.

1. Platz - Suzuki DL 1000 V-Strom

Eine gute Idee, Elemente aus dem Straßenmotorrad- und Endurobau zu kombinieren. Sie verhelfen der Suzuki V-Strom zu einem extrabreiten Einsatzbereich, der vom Reisen allein oder zu zweit bis zum beschwingten Kurvenwickeln reicht. Dank ihres kräftigen Motors und ihres, trotz Hochgeschwindigkeits-Instabilität, besseren Fahrwerks fährt die V-Strom einen deutlichen Punktevorsprung ein. Das soll freilich weder die Pendelei beschönigen, noch die derben Vibrationen des Testmotorrads entschuldigen.

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