Vergleichstest Zweizylinder: BMW R 1100 S Boxer-Cup-Replika, Buell Firebolt XB9R, Ducati SS 1000 DS, Moto Guzzi V11 Le Mans Rosso Corsa

Feel the Beat

Zwei frisch renovierte Twins von BMW und Ducati und zwei, die auf Bewährtes setzen – vier für alle Fälle im direkten Vergleich.

Foto: Jörg Künstle
Vergleichstest Zweizylinder
Vergleichstest Zweizylinder
Das Kind im Manne. Manchmal reichen schon Kleinigkeiten, um seinen Spieltrieb zu wecken. Wie mächtig wird dieser erst, wenn ihn potente Zweizylinder vom Schlage der neuen Ducati SS 1000 DS, BMW R 1100 S Boxer-Cup-Replika, Buell Firebolt XB9R und Moto Guzzi V11 Le Mans Rosso Corsa schon allein durch ihren Anblick wecken. Und dann sogar noch inmitten der saftigen Wiesen und duftenden Wälder im kurvenreichen Auf und Ab der schwäbischen Alb bewegt werden dürfen.
Da kann es leicht passieren, dass die rechte Hand unter spontanen Zuckungen leidet, den Motor immer wieder in den Drehzahlkeller fallen lässt, um schließlich wieder beherzt aufzudrehen. Der Fahrer – völlig im Bann des Zweizylinder-Beats mit einem Grinsen unter dem Helm, das sich bei jedem Gasaufziehen noch ein Stückchen breiter übers Gesicht spannt. Einfach genial, wie der nun doppelgezündete Ducati-Twin sauber und ruhig aus dem Drehzahlkeller rausbollert und erst über 8000/min mit dem Druck nachlässt. Das exakt schaltbare Getriebe macht es dem Fahrer leicht, den roten Bereich, der bei 8500 Touren beginnt, zu meiden. Nur die hydraulisch betätigte Trockenkupplung verlangt nach hoher Handkraft.
Überraschend großzügig ist das Platzangebot auf der Ducati. Mit einer Höhe von 830 Millimetern überragt die Sitzbank sogar die der wuchtig wirkenden BMW, zudem bietet die SS 1000 DS mit dem schmalen Tank und den tiefen Lenkerstummeln eine zwar sehr sportliche, aber ergonomisch gelungene Sitzposition für die Landstraßenhatz. Bei längeren Touren kann es jedoch zu schmerzenden Handgelenken kommen.
Ähnlich gefaltet untergebracht ist der Buell-Firebolt-Pilot, nur mit dem Unterschied, dass hier die Platzverhältnisse
etwas knapper sind. Die Knie sind stärker angewinkelt und stoßen bei größeren Fahrern gegen die zu kurzen Tankeinbuchtungen. Unterhalb von 4000 Umdrehungen packt der nicht gerade zierliche Motor willig an und erfreut aufgrund des Zahnriemenantriebs zum Hinterrad mit geringen Lastwechselreaktionen. Oberhalb der 4000er-Marke fackelt der Kurzhub-V2 ein kurzes, jedoch imposantes Feuerwerk ab. Bei 7200 Umdrehungen ist schon wieder Schluss. Will man den Anschluss an die spritzige Ducati nicht verlieren, lassen sich häufige Gangwechsel nicht vermeiden. Dabei muss das Fünfganggetriebe mit sehr viel Nachdruck
betätigt werden und lässt einen trotz-
dem oft im Unklaren, ob der Gang nun
drin ist oder nicht. Stets ein Erlebnis:
die kräftigen Vibes, die durch den ganzen Körper dringen.
Sportlich-kompakt, beinahe komfortabel die Sitzpositon auf der BMW-Boxer-Cup-Replika. Weich hängt der Boxer
am Gas und spielt sein mächtiges Drehmoment aus. Spitzkehren werden da zum Genuss. Ohne Einbrüche dreht der 1085 cm3 große Zweizylinder aus dem Drehzahlkeller hoch und katapultiert die knapp fünf Zentner locker aus den Kehren heraus. Dabei verheimlicht das Getriebe
gerade in den unteren Gängen und bei gemächlicher Gangart akustisch keinen Gangwechsel. Über 6500 Touren gönnt sich der Vierventiler, der seit diesem
Jahr nun auch mit Doppelzündung ausgerüstet ist, eine kleine Verschnaufpause, um dann ab 7500/min den Schlussspurt anzublasen.
Sind schon Ducati, Buell und BMW
etwas Besonderes, setzt der V2 der Le Mans Rosso Corsa noch eins drauf. Der mächtige Guzzi-Zweizylinder macht klar: er lebt und bebt. Mittragend im Zentralrohrrahmen verschraubt, lässt er den
Fahrer – der einigermaßen aufrecht-entspannt mit etwas zu weit gespreizten Beinen auf der lang gestreckten Maschine sitzt – niemals über die gerade anliegen-
de Drehzahl und die damit verbundenen
Vibrationen im Unklaren. Etwas ungewöhnlich ist die Guzzi auch wegen ihres V-Motors mit längsliegender Kurbelwelle. Die hat die BMW ebenfalls, aber lange nicht ein so ausgeprägtes Kippmoment beim Gasgeben. So fordert die V11 ein klares Bekenntnis. Entweder man freundet sich mit ihr an oder man macht einen großen Bogen um sie. Wer sich für die
erste Möglichkeit entscheidet, wird mit
einem einzigartigen Bollern und der Exklusivität eines italienischen Mythos entschädigt. Dass Mythen jedoch ihre Macken haben können, zeigt unser Testexemplar. Rund 450 Kilometer nach den Mess- und Prüfstandfahrten begann der Motor gelegentlich unregelmäßig zu laufen. Die Störungen steigerten sich bis zu Aussetzern bei niedrigen Drehzahlen und aufleuchtender Öldruckwarnlampe beim vollen Beschleunigen. Auf den Hilferuf von MOTORRAD checkten zwei Mechaniker aus dem Moto-Guzzi-Werk die
Maschine durch und bauten ein neues
Steuergerät ein. Zunächst war wieder
alles okay, doch dann traten die gleichen Symptome auf wie zuvor, dieses Mal aber bei Drehzahlen über 6000/min. Die Ursache konnte bis Redaktionsschluss nicht geklärt werden.
Zurück zur Spielwiese, die Vergleichsfahrt führt von der Alb in das idyllische Donautal. Vergessen die schmerzenden Handgelenke auf der SS 1000 DS. Wenn man der Duc die Sporen gibt, passt die Sitzposition wie angegossen. Die mächtig dimensionierte Upside-down-Gabel verwöhnt mit ausreichend Dämpfungsreserven und hält die SS sicher auf dem
eingeschlagenen Kurs. Sie bittet förmlich darum, einmal auf der Rennstrecke ihr ganzes Können offenbaren zu können. Einzig das Ansprechverhalten könnte
etwas feinfühliger sein. Das Federbein ist in der Länge einstellbar und bietet einen
guten Kompromiss aus Handling und
Stabilität. Für ausreichend Haftung sorgen die Michelin Pilot Sport.
Aus dem Rückspiegel der Duc ist die BMW jedoch nicht abzuschütteln. Obwohl die Cup-Replika 46 Kilogramm mehr um die Hüften trägt. Durch die aufrechte Sitzposition und den breiten Lenker hat man mit den 247 Kilogramm Lebendgewicht keinerlei Mühe. Das Sportfahrwerk – auf der Landstraße schon fast zu hart – vermittelt dem Fahrer stets dieses typische »Alles-wird-gut-Gefühl«. Kleinere Bodenwellen und Asphaltflicken degradiert der Telelever zur Bedeutungslosigkeit. Das Federbein ist straff, aber nicht unkomfortabel. Beinahe flink wedelt der Boxer durch die Serpentinen.
Wer die ebenfalls nicht gerade leichtgewichtige Guzzi zu nehmen weiß, dem wird der Kurvenswing auch gelingen. Und er wird dabei seine wahre Freude haben. Alten Guzzi-Treibern verrät man zwar nichts Neues, für die anderen ein Tipp: Vor der Ecke sollten die Gänge sortiert, der Bremsvorgang abgeschlossen sein, um dann mit Zug durch die Kurve zu
pfeifen. Ist dieser eher altväterliche Fahrstil erst mal in Fleisch und Blut übergegangen, setzen dank der hervorragenden Bridgestone BT 020 nur noch schrabbelnde Fußrasten, Seitenständer und Schalldämpfer die Grenze. Zudem meistert die Guzzi lässig sogar schlechteste Straßen. Sollte die Front doch einmal leicht werden und sich Lenkerschlagen ankündigen, so kann ihm mit dem wirkungsvollen und einstellbaren Lenkungsdämpfer begegnet werden. Während die Gabel mit einem äußerst feinfühligen Ansprechverhalten glänzt, ist die Abstimmung des Federbeins etwas zu straff ausgefallen.
Grund zum Ärgern gibt die Buell. Mit der serienmäßigen Bereifung Dunlop
D 207, vorne in der FY- und hinten in
U-Spezifikation, mag sie beim Bremsen nur sehr widerwillig in Schräglage gehen.
Das hohe Aufstellmoment ist umso ärgerlicher, als ein zum Vergleich aufgezogener D 208, der ebenfalls freigegeben ist, das Problem fast vollkommen beseitigt. Unverständlich, warum die Firebolt immer noch mit einem Reifen ausgeliefert wird, der überhaupt nicht zu ihr passt und sich als Spaßbremse auswirkt. Abgesehen von diesem nicht akzeptablen Fahrverhalten und dem schwergängigen Getriebe macht die Buell richtig Laune. Das Fahrwerk arbeitet sehr akkurat und trumpft mit einer – für diesen kurzen Radstand – ungeahnten Stabilität auf. Spitzenklasse ist die Bremsanlage. Die riesige innenumfassende 375er-Scheibe mit Sechskolbensattel verzögert brutal und ist dabei auch noch sehr gut zu dosieren.
Ducati SS 1000 DS, Boxer-Cup-Replika, Le Mans Rosso Corsa und Firebolt – bei solchen Namen drängen sich ein paar Runden auf der Rennstrecke geradezu auf. Zudem bieten die Fahrwerke der
vier Zweizylinder genügend Reserven. Also nichts wie ab ins badische Motodrom. Auf dem Weg nach Hockenheim spielen die Duc und die Moto-Guzzi auf der Autobahn ihre bessere Aerodynamik aus. Während die BMW unter ihrem
breiten und hohen Lenker leidet und
ihre Mehrleistung nicht umsetzen kann, kämpft die Buell XB9R mit anderen Widrigkeiten. Sie ist so kurz übersetzt, dass sie schlicht in den Begrenzer läuft. Doch was soll’s, Autobahnhatz gehört ohne-
hin nicht zu den bevorzugten Dömänen sportlicher Zweizylinder.
Hockenheim schon. Extreme Bedingungen herrschen am Test-Tag. 30 Grad und die Instruktoren des MOTORRAD-ACTION TEAM. Während eines Sportfahrer-Trainings dürfen die Twins ein paar Runden mitheizen. Heißt: Sie müssen
alles geben, um niemanden zu behindern. Die Buell scheint schon vorher kapitulieren zu wollen. Der Lüfter läuft unentwegt, produziert Geräusche, die eher an ein Küchengerät erinnern als an einen gestandenen V2. Da hilft nur Fahrtwind.
Die SS 1000 fühlt sich auf Anhieb zu Hause. Fahrwerk, Motor, Bremsen – alles passt, die Schräglagenfreiheit ist enorm. Bestens gerüstet präsentiert sich die BMW-Boxer-Cup-Replika. Der 180er-Hinterreifen auf der 5,50-Zoll-Felge sorgt mit dem straffen Fahrwerk für perfekten Grip. Und endlich machen die Kohlefaserabdeckungen über den Ventildeckeln Sinn. Leicht angeschliffen haben sie nach den ersten Turns die Zylinderköpfe wohl behütet. Enthusiastisch berichtet der BMW-Treiber von aberwitzigen Bremspunkten, die mit dem Telelever und der mit ABS ausgerüsteten teilintegralen Bremsanlage möglich sind. Dass die Bremse auf der Landstraße an Dosierbarkeit zu wünschen übrig lässt, macht sich auf der Rennstrecke nicht negativ bemerkbar. Dafür ist aber Vorsicht mit dem ABS angesagt. Kommt man beim Anbremsen in den
Regelbereich, läuft man Gefahr, den Kurveneingang nicht zu erwischen. Den
Anschluss an die Ducati verliert die BMW lediglich aufgrund ihres im oberen Drehzahlbereichs müde wirkenden Motors.
Mit etwas Abstand, doch nicht unter ferner liefen, schlagen sich Moto Guzzi und Buell. Wie auf der Landstraße hindert das hohe Aufstellmoment den Firebolt-Treiber an einem späten Bremspunkt bei gleichzeitig hohem Kurventempo. Mit der Guzzi wäre das kein Problem, dafür ist ihre Schräglagenfreiheit ziemlich begrenzt.
Erfreulich ist die Tatsache, dass weder die Bremsanlagen noch die Fahrwerke der vier Zweizylinder mit diesem kurzen, doch extremen Rennstreckentest überfordert waren. Mit dem guten Gefühl, alles gegeben zu haben, machen sich die vier Fahrer auf den Heimweg.
Gemütlich bis zügig wischen die blühenden Rapsfelder am Test-Quartett vorbei, der Zweizylinder-Beat strömt durch die erschöpften Glieder. Und da ist es wieder: Das breite Grinsen in den Gesichtern der Tester, wenn die Zweizylinder losbrabbeln. Ein irres Gefühl, das sich Moto Guzzi und BMW jedoch teuer bezahlen lassen. 13350 Euro für die Rosso Corsa und sogar rund 14200 Euro für die BMW-Boxer-Cup-Replika inklusive ABS und Heizgriffen sind auf die Theke zu legen. Dagegen sind die Ducati SS 1000 DS mit 10500 und die Buell Firebolt XB9R mit 10733 Euro schon fast Sonderangebote.
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Technische Daten: BMW R 1100 S Boxer-Cup-Replika

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, je eine hochliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 99,0 x 70,5 mmHubraum 1085 cm3Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 7500/minMax. Drehmoment 97 Nm (9,9 kpm) bei 5800/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 1,81 g/km, HC 0,14 g/km, NOx 0,05 g/kmKraftübertragung: Hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, tragende Motor-Getriebe-Einheit, längslenkergeführte Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, verstellbare Zugstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Metzeler Sportec M-1Fahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 100 mm, Radstand 1478 mm, Federweg v/h 110/130 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 247 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt 18 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarbe Weiß-BlaumetallicPreis 12750 EuroPreis Testmotorrad** 13970 EuroNebenkosten 260 Euro

Technische Daten: Buell Firebolt XB9R

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, vier untenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter.Bohrung x Hub 88,9 x 79,4 mmHubraum 985 cm3Nennleistung 62 kW (84 PS) bei 7400/minMax. Drehmoment 86 Nm (8,8 kpm) bei 5600/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 10,76 g/km, HC 1,25 g/km, NOx 0,09 g/kmKraftübertragung: Mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.Fahrwerk: Brückenrahmen mit integriertem Kraftstofftank aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheibe, Ø 375 mm, Sechskolbensattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Dunlop D 207 FY/U SportmaxFahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 69 Grad, Nachlauf 83 mm, Radstand 1320 mm, Federweg v/h 120/127 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 765 mm, Gewicht vollgetankt* 205 kg, Zuladung 181 kg, Tankinhalt/Reserve 14/3 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Weiß/Blau, Weiß/Orange, Blau/OrangePreis 10439 EuroNebenkosten 294 Euro

Technische Daten: Ducati SS 1000 DS

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je eine obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, Doppelzündung, ungeregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 94,0 x 71,5 mmHubraum 992 cm3Nennleistung 63 kW (86 PS) bei 7750/minMax. Drehmoment 88 Nm (9,0 kpm) bei 5750/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,76 g/km, HC 0,82 g/km, NOx 0,03 g/kmKraftübertragung: Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot SportFahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 100 mm, Radstand 1395 mm, Federweg v/h 120/145 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 201 kg, Zuladung 184 kg, Tankinhalt/Reserve 16/4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, Gelb, GraumetallicPreis 10300 EuroNebenkosten 200 Euro

Technische Daten: Moto Guzzi V11 Le Mans Rosso Corsa

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längsliegend, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 92,0 x 80,0 mmHubraum 1064 cm3Nennleistung 67 kW (91 PS) bei 7800/minMax. Drehmoment 94 Nm (9,6 kpm) bei 6000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 1,44 g/km, HC 0,35 g/km, NOx 0,15 g/kmKraftübertragung: Hydraulisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus Vierkant-Stahlprofilen, Motor-Getriebe mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Dreiecksschwinge aus Stahlrohren, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 020Fahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 103 mm, Radstand 1490 mm, Federweg v/h 120/70 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 246 kg, Zuladung* 214 kg, Tankinhalt/Reserve 20,7/5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarbe RotPreis inkl. Nebenkosten 13350 Euro

1. Platz - BMW Boxer-Cup-Replika

ABS, G-Kat und geringe Inspektionskosten sorgen für einen klaren Punktsieg der BMW Boxer-Cup-Replika. Allerdings überzeugt der Sportboxer auch mit einem durchzugsstarken Triebwerk und einem universellen Einsatzbereich. Von der großen Urlaubstour zu zweit bis hin zum Renntraining ist alles möglich. Außerdem leistet sie sich nur wenige Schwächen. Eine davon ist der Preis. 14230 Euro für eine mit Heizgriffen und ABS ausgestattete Boxer-Replika sollten nachdenklich stimmen.

2. Platz - Ducati SS 1000 DS

Die Ducati SS 1000 DS überzeugt mit ihrem neuen Triebwerk. Kräftig und ohne Leistungsloch zieht es über den gesamten Drehzahlbereich hoch und bringt die gerade mal 201 Kilogramm leichte Duc nie in Verlegenheit. Das hochwertige, straffe Fahrwerk und die sportliche Sitzposition beschränken jedoch den Einsatzbereich. Wer nicht auf die große Tour gehen will oder mit schmerzenden Handgelenken leben kann, der bekommt für 10500 Euro ein augereiftes Motorrad zum fairen Preis.

3. Platz - Moto Guzzi Rosso Corsa

Die Moto Guzzi V 11 Le Mans Rosso Corsa ist etwas ganz Besonderes. Bis auf die mangelnde Schräglagenfreiheit und das recht hohe Gewicht leistet sie sich keine großen Schwächen. Guzzi-Fans wird es freuen: Der Mythos lebt. So sollte eine Guzzi sein. Ein mächtiger V2, der in allen Lebenslagen Kraft hat, in einem überraschend handlichen und hochwertigen Fahrwerk gepaart mit hoher Alltagstauglichkeit. Leider hat dieser Mythos aber auch mit 13350 Euro einen stolzen Preis.

4. Platz - Buell Firebolt XB9R

Schade, die Optik stimmt, der Motor ist nicht der Hammer, aber okay, das Fahrwerk ist gut, die Bremse sehr gut und sogar der Preis ist akzeptabel. Wenn da nicht die unglückliche Erstbereifung und dieses schwer schaltbare und unpräzise Getriebe wären, hätte die Buell eine bessere Platzierung erreicht. Einziger Trost: Wer eine Buell sein Eigen nennt, wird sich von den Schwächen wohl nicht abhalten lassen. Mit anderen Reifen ist der Spaß- und Suchtfaktor jedenfalls riesig.

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