Fahrbericht HPN-BMW R 1100 GS/RR

Volle Breitseite

Breit, stark, ursprünglich. Nach dem Dakar-Sieg mit der 650er Einzylinder möchte BMW auch mit seinem Original in die Wüste. Die nächste Rallye soll ein Boxer gewinnen - vielleicht.

Wer rauhe Off Roader gewohnt ist, wähnt sich beinahe auf einer Turbine. Keine Vibrationen, kein Gebrüll aus dem Leichtmetall-Schalldämpfer. Ganz sanft schiebt der Boxermotor an. Und drückt den Koloß doch mit Macht nach vorn. Butterweich lassen sich die Gänge durchschalten. Zack, zack, zack - im Eilverfahren. Ruckzuck schnellt die Tachonadel auf 140, 150 km/h - wenn der Tripmaster hinter der Kohlefaser-Frontverkleidung eine hätte. So signalisiert nur der immer wieder hochdrehende Motor, daß das Hinterrad auf den Kuppen der langgezogenen Bodenwellen den Kontakt zur sandigen Highspeed-Piste verliert.
Tempobolzen, das macht der GS 1100 GS/RR, so die offizielle Bezeichnung des grobstolligen Prototyps, fühlbar Spaß. Je schneller, desto besser. Kein Zucken, kein Zappeln. Hauptrichtung geradeaus, wie auf Schienen. In den Rasten stehen, vor den Bodenwellen ein sanfter Zug am Lenker, um das Hinterrad fest in den Sand zu drücken. Immer mit dem Ziel, eines Tages die Meute im aufgewirbelten Staub zurückzulassen.
Doch bislang darf sie nur üben. Ganz allein. Okay, einmal zeigte sie sich in der Öffentlichkeit, bei der Tunesien-Rallye mit dem spanischen Dompteur Oscar Gallardo. Rang 34 nach einem Wassereinbruch an der Elektrik. Geht schon in Ordnung. Ob sie auch auf die große Bühne der Dubai-Rallye und der Dakar darf, weiß noch keiner. Nicht einmal die BMW-Oberen. Aber nur zu gern würden sie den Boxer durch den Wüstensand pflügen lassen. So wie in den Achtzigern, als der strahlende Glanz von vier BMW-Siegen bei der Dakar der GS-Baureihe den Weg zur meistverkauften Reise-Enduro der Welt ausleuchtete.
Doch die Welt der Rallyes hat sich mittlerweile geändert. Weniger bedeutsam ist sie geworden, von vielen Medien mißachtet. Und bedachter. Die Etappen für die große Masse der Einzylinder-Piloten zwar fahrtechnisch anspruchsvoller, aber langsamer ausgelegt. Wenig Gewicht wurde wichtiger als viel Leistung.
Die 1100er hat von beidem genug. Knapp 200 Kilogramm und 85 PS geben die Konstrukteure von HPN, Alfred Halbfeld und Klaus Pepperl (siehe Kasten Seite 43), an. Wofür sich die Truppe viel viel Arbeit gemacht hat. Denn der Boxer, der im Straßen-Sportler R 1100 S mit minimalstischem Rahmenkonzept auskommt, braucht im Off Road-Streß widerstandsfähigeres Rüstzeug. Ein bei HPN gebauter, verwindungssteifer Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohren bildet das stabile Gerippe des Wüstenschiffs. Ein bildschön gedengelter und verschweißter Leichtmetall-Tank bunkert 28 Liter Benzin und - hermetisch abgetrennt - drei Liter Trinkwasser. Noch mal acht Liter faßt der Tank im Rahmenheck unter der Sitzbank. Und weil sich das BMW-eigene Telelever bei den dringend nötigen Federwegen von 300 Millimetern nicht gut macht - die R 1100 S begnügt sich mit 110 Millimetern -, setzte HPN auf eine aktuelle Upside-down-Gabel von White Power. Auch hinten kommt White Power mit dem Monoshock zum Zuge, der - wie bei der Serie - direkt an der Leichtmetall-Schwinge angelenkt ist. Die stammt allerdings voll und ganz von HPN - Schweißkunst pur.
Dafür sparten sich die Bajuwaren, aus besagten Gründen, die im Motorsport ansonsten übliche Leistungssuche. Im Gegenteil. Die komplizierte Einspritzanlage wich zwei in der Steppe einfacher zu reparierender Bing-Gleichdruckvergasern. Die Zwei-in-eins-Auspuffanlage entstand hausintern. Und das Sechsganggetriebe der R 1100 S wurde weitgehend unverändert übernommen. Nur um die für ein langes Gehäuseleben wichtige Bodenfreiheit zu vergrößern, legten sich Alfred und Klaus noch mal ins Zeug. Die Ölwanne wurde durch eine Duraluminium-Platte ersetzt, ein separater Öltank weiter hinten unterhalb des Anlassers angeschraubt.
Daß der Respektabstand zu Afrikas Geröllpisten trotz allem recht groß ist, beweist allein die Sitzhöhe. Selbst ausgewachsene Mannsbilder tasten mit den Zehenspitzen verzweifelt nach rettendem Untergrund. Ein Glück, daß sich die BMW - so sie rallye-untypisch im Zuckeltempo bewegt werden sollte - spielerisch leicht balancieren läßt. Dem niedrigbauenden Boxer sei Dank.
Erst im tiefsandigen Kurvengeschlängel sträubt sich das Roß. So wie alle Rallye-Boliden. Viel Gewicht auf dem Vorderrad und der riesige Tank, der die Bewegungsfreiheit gewaltig einschränkt, verlangen nach dem bewährten Fahrstil in diesem Sport. Nach vorn lehnen, Gas, das Hinterrad driften lassen. Nicht ganz einfach, doch wenigstens hilft der traumhaft sanft einsetzende Motor bei der Problembewältigung. Gott sei Dank. Denn mit Fußeln is ja nich. Klar doch: nix F 650, Boxer.
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HPN - eine Legende lebt - In einem Zehn-Mann-Betrieb entstehen die BMW-Boxer für die Wüste

HPN. Rallye-Freaks zergeht der Name auf der Zunge. Denn sie wissen: Zwei der legendären vier Dakar-Siege von BMW in den achtziger Jahren gehen auf die Kappe der zehn Mann kleinen Truppe in der bayrischen 1000-Seelen-Gemeinde Seibersdorf. 1981 holte der heute Dakar-Dirigent Hubert Auriol höchstselbst den Triumph für die Bajuwaren, 1985 überbrachte der Belgier Gaston Rahier den Siegerkranz - publicitymäßig natürlich für BMW. Doch hinter den Kulissen regierte der Enthusiasmus und das Know-how der nach den drei Firmengründern Alfred Halbfeld, Klaus Pepperl und Michael Neher HPN genannten Edel-Schmiede. Während für die Entwicklung der einzylindrigen F 650 nach wie vor BMW-Rallyeteamchef Richard Schalber verantwortlich zeichnet, betreibt HPN in Zusammenarbeit mit dem Stammwerk die Evolution des aktuellen Zweizylinder-Rallye-Prototyps.Was den zwei Wahl-Bayern - Neher verließ bereits 1987 das Dreigestirn - nicht schwer fällt. Rahmen, Schwingen und Leichtmetall-Tanks entstehen seit langem in penibler Heimarbeit in den Gemächern der Nobel-Schrauber. Wobei Klasse vor Masse geht. Ungefähr 60 Maschinen - ausschließlich Boxer-BMW - rüstet HPN (Telefon 08571/5300) in wüstentaugliche Fernreise-Boliden um. Qualität und individuelle Betreuung haben allerdings auch ihren Preis: Die Modellpalette reicht von 38000 Mark bis 43000 Mark.

Technische Daten

Motor: Luft/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine halbhoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel. Naßsumpfschmierung, Bing-Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, CDI-Zündung, Drehstromlichtmaschine 360 W, Batterie 12 V/8 Ah.Bohrung x Hub 99 × 70,5 mmHubraum 1085 cm³Verdichtungsverhältnis 11,3:1Nennleistung 63 kW (85 PS) bei 7000/minFahrwerk: Gitterrohr-Brückenrahmen aus Stahlrohr mit angeschraubtem Alu-Rahmenheck. White Power Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung. Leichtmetall-Einarmschwinge, direkt an der Schwinge angelenktes White Power-Federbein, verstellbare Federbasis, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Einscheibenbremse vorn, Zweikolbensattel, Ø 320 mm Durchmesser, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, Ø 275 mm.Speichenräder: 1,85 x 21; 2,5 x 18Reifen 90/90-21; 140/90-18Fahrwerksdaten: Radstand 1630 mm, Lenkkopfwinkel 63°, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 300/300 mm.Besonderheiten:Zwei Tanks, Fronttank mit 28 Litern Fassungsvermögen für Benzin und 3 Liter Wasser, Hecktank mit 8 Liter Fassungsvermögen; Öhlins-Lenkungsdämpfer; Kohlefaserverkleidung;

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