Supersportler: Hertrampf-Suzuki GSX-R 1000.

Hertrampf-Suzuki GSX-R 1000

Potenzial freigelegt

Denis Hertrampf blickt auf über 30 Jahre Suzuki-Erfahrung zurück, war über zehn Jahre in der Superbike-IDM, nationalen Cups und Meisterschaften als Tuner aktiv - der Mann weiß, wie man Suzukis Beine macht.

Okay, sie gewinnt vielleicht keinen Vergleichstest mehr. Dennoch ist die Suzuki GSX-R ein ausgezeichneter Sportler. Beim Superbike-WM-Lauf am Nürburgring pushte Leon Camier seine GSX-R 1000 beispielsweise bis aufs Podest. Man sieht, Potenzial steckt noch immer im Kilo-Gixxer. Es braucht allerdings eine kundige Hand, die es freilegt.

Eine solche hat Denis Hertrampf, in Sportlerkreisen kein Unbekannter. 30 Jahre Suzuki-Erfahrung, über zehn Jahre in Superbike-IDM und nationalen Cups und Meisterschaften als Tuner aktiv - der Mann weiß, wie man Suzukis Beine macht. Dass der Nordhorner daneben als Tuner und Teamchef von IDM-Ducati-Pilot Dario Giuseppetti den ersten Panigale-Sieg in der Superbike-IDM zu verantworten hat, sei da nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Leistungsmäßig hat die GSX-R 1000 inzwischen die Superbike-Spitze aus den Augen verloren. Und das Fahrwerk genügt serienmäßig eher landstraßen- als rennsportlichen Ansprüchen. Deshalb muss das Serien-Federbein für ein Öhlins-Pendant vom Typ TTX 36 den Platz räumen, dem er eine wesentlich härtere Feder (97,5 kg, Serie 85 kg) und mehr Dämpfung verpasst.

In die Big Piston-Gabel implantiert er ebenfalls etwas härtere Federn und in der IDM selbst entwickelte Dämpferkolben, wodurch Zug- und Druckstufendämpfung auch gleich nach Holmen getrennt werden. Um den Leistungsrückstand aufzuholen, greift Hertrampf zunächst zu Nockenwellen der legendären japanischen Tuning-Schmiede Yoshimura. Diese sorgen nicht nur mit schärferen Steuerzeiten für eine standesgemäße Beatmung des Triebwerks, sondern bieten auch dank entsprechender Nockenwellenräder die Möglichkeit zur Feinjustage der Steuerzeiten. Selbst gefertigte HPC-Ansaugtrichter und ein Power Commander nebst Sekundär-Einspritzmodul runden auf der Einlass-Seite das Tuning ab. Ausgeatmet wird nach der Tuning-Kur durch eine Akrapovic-Komplettanlage.

Trotz der überschaubaren Eingriffe drückt das Suzuki-Aggregat mit db-Eater beeindruckende 185 PS ab. Ohne den Schalldämpfereinsatz schwingt es sich gar zu gewaltigen 193 PS auf. Donnerwetter. Eine zusätzliche komplette Zylinderkopfbearbeitung inklusive Erhöhung der Verdichtung soll laut Hertrampf noch einmal mindestens 10 PS mobilisieren. Standfest, wie er betont. Hierfür fehlte bei der Vorbereitung der Maschine jedoch leider die Zeit, schließlich drängte der Testtermin. Und 193 PS sollten fürs Erste reichen.

Doch was auf den ersten Kilometern auffällt, ist zunächst die Kommandozentrale. LSL-Stummel und Rasten erzeugen eine erstaunlich angenehme, unverkrampfte, dennoch sportliche Sitzhaltung. Genau richtig, um so viel Power zu bändigen.

Die Federelemente präsentierten sich von der herzhaft-straffen Seite. Allerdings war ihre Abstimmung auch für die Rennstrecke und einen 98-kg-Piloten gemacht. Dass unser 80-kg-Testfahrer auf der Landstraße komforttechnisch nicht ganz auf seine Kosten kam, überrascht daher nicht. Doch die gewaltigen Dämpfungsreserven und das saubere Ansprechverhalten ließen in schnell gefahrenen Passagen das Potenzial des Fahrwerks für die Rennstrecke aufblitzen. Zudem kann Hertrampf auch auf Fahrerwünsche maßgeschneiderte Abstimmungen liefern. Piekfein hängt der Vierzylinder am Gas. Bei aller Leistungssuche legt Hertrampf Wert auf Fahrbarkeit und damit saubere, ruckfreie Gasannahme seiner Schöpfungen. Denn die ist auf der Rennstrecke mindestens so wichtig wie auf der Landstraße. Um 3000/min fällt der Vierzylinder zwar in ein deutliches Drehmomentloch, was vor allem beim schnellen Gasaufreißen spürbar wird. Doch mit sensibler Gashand lässt sich dieser Effekt minimieren - oder man umschifft diesen Drehzahlbereich weiträumig. Darüber allerdings wird mit einem Mal alles gut. Ab 4000/min spannt die Suzuki die Muskeln und hängt direkt am Gas. Ab 8000/min scheint der Vierzylinder dann förmlich zu explodieren, reißt das Vorderrad vehement in die Höhe und dreht aggressiv bis zum Begrenzer, dass der verdutzte Pilot kaum mit dem Schalten nachkommt.

Noch bissiger geht die überarbeitete und mit schärferen Belägen bestückte Bremsanlage zur Sache. Wer die ordentliche Serienbremse kennt, reibt sich verwundert die Augen. Was Hertrampf aus den Serien-Bremszangen herausholt, ist eine Wucht. Da werden Zwei- zu Einfingerbremsern. Für die Rennstrecke der Hammer, für die Landstraße sind etwas sanfter zupackende Beläge erhältlich - und auch empfehlenswert. Für alle aber, die ihre GSX-R 1000 gerne auf die Rennstrecke ausführen, ist die Hertrampf-Suzuki ein starkes Stück.

Umbaumaßnahmen
Yoshimura-Nockenwellen 1100 Euro, Akrapovic-4-1-Komplettanlage 1200 Euro, Power Commander V 359 Euro, Sekundär-Einspritzmodul 279 Euro, Gabelumbau 890 Euro
Öhlins-Federbein, Abstimmung 1744 Euro, Bremsenüberarbeitung 499 Euro, Ansaugtrichter 500 Euro, LSL-Rasten/-Lenker 299/179 Euro,

Anbieter
Hertrampf Performance Center, Sachsenstr. 5, 48529 Nordhorn, Tel. 05921/37778, Fax 059 21/83839, www.hpc-power.de

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