Das MOTORRAD-Tuning-Spezial. Im Test sind getunte Classic-Bikes, Sportbikes, Cruiser, Reiseenduros und Funbikes. Den Anfang macht die Triumph Tridays Eleven (siehe Bild). Ein Famoser Café Racer auf Basis einer Triumph Bonneville SE, der unter der Führung von LSL mit einem enormen personellen und materiellen Einsatz entstanden und auf Wunsch auch mit Straßenzulassung zu haben ist.

LSL-Triumph Bonneville

Understatement ab Lack

"Mein Gott, welcher Banause lässt denn so eine schöne Bonneville derart verkommen?", schießt es einem beim Betrachten dieser LSL-Triumph Bonneville durch den Kopf. Und im nächsten Moment zucken die Fingerspitzen, die eben noch mitleidsvoll über den rostzernarbten Rahmen streichen wollten, zurück. Statt über pockennarbiges Metall gleiten sie über makellos glatten Lack.

All die Patina, der Rost, die Kratzer, alles auflackiert und unter mehreren Schichten Klarlack sorgsam konserviert. Die scheinbar abgewetzten Zierlinien auf dem Tank: handliniert. Hier durfte sich Lack-Fex Michael Schönen von Lackmuss (www.lackmuss.com) nach Herzenslust austoben.

Und die scheinbar in Ehren ergraute Bonneville? Die entpuppt sich bei näherem Hinsehen als aktuelles Eisen. Erdacht und ersonnen wurde dieses Prachtstück von Uli Brée, Drehbuchautor und Organisator der alljährlichen Triumph-Megasause Tridays. „Einmal alles machen, was geht“, war seine Vision. Als williger Komplize und Erfüllungsgehilfe bei dieser ruchlosen Tat stand ihm LSL-Chef Jochen Schmitz-Linkweiler zur Seite. Der übernahm die gesamten Fahrwerksumbauten. Von den mächtigen Gabelbrücken (die mit Teilegutachten auch für die Seriengabel zu haben sind), die die Öhlins-Gabel einer Kawasaki ZX-10R halten und dank größerem Offset den Nachlauf auf 92 mm verkürzen, bis hin zur Junginger-Schwinge, in der ein 5,5-Zoll-Kineo-Rad steckt. Klassik meets Moderne. Das signalisiert schon das winzige digitale, mit Infos vollgepfropfte Motogadget-Cockpit und das berührungslose Zündschloss unterm handgefertigten Tank. Der Notaus-Schalter steckt übrigens unter der Sitzbank.

Heraus kam nach über 300 Arbeitsstunden ein lupenreiner Café Racer, der seinen Betrachter von den Socken haut. Nicht mehr, und nicht weniger. Zum einen natürlich wegen eingangs erwähnter Lackierung. Zum anderen aber wegen der technischen Leckerbissen, die er unverhüllt zur Schau stellt. Dazu aber später. Denn das Beste an diesem Eisen: Es fährt ganz ausgezeichnet.

Das beginnt bei der Sitzposition: sportlich, wie es sich für einen Café Racer gehört, aber trotzdem entspannt, weil Rasten und Lenker da sitzen, wo sie Hände und Füße erwarten. Und weil das mit cognacfarbenem Kalbsleder bezogene Sitzpolster nicht zu dünn ausfällt. Ganz easy lässt sich die Tridays in Schräglage schnippen. Das traut man ihr angesichts des Trumms von Motor und ihrer stattlichen Erscheinung wahrlich nicht zu. Über 25 Kilogramm hat sie abgespeckt, wiegt mit vollem Tank gerade noch 201 kg. Dazu der Lenkwinkel steiler, der Nachlauf deutlich kürzer, das verleiht Flügel. Die Federelemente - hinten eigens angefertigte TTX-Stereo-Federbeine von Öhlins aus dem ATV-Regal - agieren ehrlich, straff, ohne hässliche Härte. Geradezu leichtfüßig schwingt die Tridays von Kurve zu Kurve, herrlich. Und Abwinkeln, bis sich Schalt- und Bremshebel sanft auf dem Asphalt zerspanen. Moderne Sportler mögen später oder gar nicht mit den Rasten kratzen und präziser aus der Kurve hinausspurten. Aber sie lassen ihren Piloten kaum so intensiv und ungefiltert die Kurve schmecken wie die Tridays.

Üblicherweise kommen bei Tests von Kurvenräubern an dieser Stelle Formulierungen von langweiligen Geraden, die den Kurvenspaß unterbrechen. Doch im Fall der Tridays haben auch die Geraden einen ausgesprochen hohen Unterhaltungswert. Denn hier kommt der herrliche, bei Q-Bike in Hamburg (www.q-bike.de) und dort von Twin-Fan Andreas Mecke veredelte Twin voll zum Zug. Ein Big-Bore-Kit von Triumph Performance USA - mit aus dem Vollen gefrästen Zylindern - pumpt den Hubraum auf 994 cm³ auf. Größere Ventile, überarbeitete Kanäle und die Nockenwellen der 790er-Bonnie erleichtern dem Twin das Atmen, ein leichteres Polrad das Hochdrehen. Der Clou aber sind die angetäuschten Flachschiebervergaser. Natürlich portioniert eine Einspritzanlage den Sprit. Doch anstatt der bisherigen, in Vergaser-Attrappen untergebrachten Drosselklappen geben jetzt auf ihre charakteristische Art wundervoll zwitschernde Flachschieber den Ansaugweg frei.

Das sieht nicht nur klasse aus, sondern ist auch strömungstechnisch von Vorteil, weil bei Vollgas keine Drosselklappe mehr den Gasstrom behindert. Angesaugt wird die Frischluft durch aus dem Vollen gedrehte Alu-Trichter. Deren optimale Länge wurde in vielen, vielen Probeläufen im Fahrbetrieb ermittelt. Die Entsorgung der Abgase übernimmt eine Zwei-in-eins-Anlage, deren Krümmer prachtvoll hinter dem Ölkühler hervorquellen.

Das sieht nach mächtig Radau aus, im normalen Fahrbetrieb ist die Tridays aber leiser als eine Aprilia RSV4 oder Ducati Panigale. Erst wenn die Flachschieber auf Durchzug stehen, trompetet es kernig aus allen Rohren. Was für ein Genuss.

Und dann dieser Twin, läuft ab 2000/min butterweich, schiebt voran wie eine Dampfwalze. Von unten, von ganz unten. Das rockt gewaltig, am Kurvenausgang einfach die Drehmomentflut entfesseln und sich vorwärtsschieben lassen. Im Schiebebetrieb prasselt eine Kaskade aus Fehlzündungen aus dem langen Endrohr. Die reine Fahrmaschine, hier ist sie. Handlich, stabil, mit kernigem Antritt. Ein Hammer-Teil, das unter die Haut geht. Und das dennoch angepackt werden will. Stramme Kupplung, die Gänge rasten hart, aber exakt, die gefrästen Brembo-Zangen - geschraubt, nicht monobloc - packen zu wie Bärenfallen. Großes Gefühlskino, unbeschwert von den Lasten des Alltags ganz dem puren Fahrspaß verpflichtet. Wer es selbst erleben will und bereit ist, rund 65 000 Euro zu investieren, für den legt Jochen Schmitz-Linkweiler auf Anfrage sicher noch mal ein Exemplar nach.

Fahrleistungen (Serie)

Beschleunigung

0-100 km/h 3,4 (5,1) sek
0-140 km/h 6,1 (10,0) sek
0-200 km/h 15,4 (-) sek

Durchzug
60-100 km/h  4,0 (5,3) sek
100-140 km/h 3,7 (7,3) sek
140-180 km/h 4,5 (-) sek

Umbaumaßnahmen
Gabelbrücken, Fußrasten, Lenker, LSL, Rahmen umgeschweißt, Tank- und Höcker-Sonderanfertigung, Zard-Zwei-in-eins-Anlage, Kineo-Räder 3.50 x 17 und 5.50 x 17 (2290 Euro), Öhlins-FG 43-Gabel (2650 Euro), Öhlins-TTX-Federbeine (1790 Euro), Junginger-Schwinge (1290 Euro), Motortuning mit Ansaugtrakt komplett einbaufertig (ca. 7000 Euro), Komplettfahrzeug ohne Motortuning ca. 65000 Euro

Anbieter
LSL-Motorradtechnik GmbH, Heinrich-Malina-Str. 107, 47809 Krefeld, Tel. 0 21 51/55 59-0, www.lsl.eu

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