Test MCK-Honda CBR 600 F

Speedy Gonzales

Arrrrribaaaaa! So sieht ein japanischer Supersportler aus, der von einem europäischen Supersport-Freak in Form gebracht wurde: klein, flink, schnell und unglaublich frech.

Welches Motorrad könnte die Philosophie des Weltmarktführers Honda vom sportlichen Multitalent prototypischer vertreten als eine CBR 600 F? Unbestritten ihre Anlagen für sehr zügige Fortbewegungsweise ebenso wie ihr hoher technischer Standard. Doch für den echten Sportfreak ist sie mit zu vielen Kompromissen behaftet, die auf der Rennstrecke hinderlich sind.
Beispiele? Zwar bietet die CBR 600 F voll einstellbare Federelemente, aber die liegen sowohl in der Federrate wie auch im Abstimmbereich der Dämpfung auf der eher unsportlich soften Seite. Warum? Zum einen würde unter einer straffen Abstimmung der Fahrkomfort leiden, den gewiss 90 Prozent aller CBR-Fahrer tagtäglich bevorzugen. Und zum anderen spreizen die Honda-Techniker den Verstellbereich der Dämpfung so klein, damit kein Unbedarfter die Fahreigenschaften mit einer zu straffen Einstellung verderben kann. Riesige Schräglagenfreiheit? Die der Serien-CBR reicht fast jedem. Oder eine rennmäßige Sitzposition? Den meisten genügt das sportliche Image ihres Bikes, ein echtes Sportgerät wollen sie gar nicht. Und auch nicht auf einen Hauptständer, bequemen Soziusplatz oder Gepäckhaken verzichten.
Die Verkaufszahlen bestätigen den Marktwert des Honda-Konzepts, wogegen etwa eine europäisch kompromisslos auf Sport ausgelegte 748 geringste Stückzahlen vermeldet. Wie sähe eine ähnlich knackige CBR 600 F aus? Dietmar Franzen vom Motorrad Center Koblenz zeigt, wie aus der günstigen Basis ein trefflicher Supersportler entsteht. Vorgabe für den Umbau: Gewichtsersparnis und Leistungszuwachs. Das Ziel: schneller und spielerischer beim Fahren auf der Rennstrecke. Dementsprechend verzichtet die MCK-CBR auf Alltagsattribute, trägt keine Spiegel und lediglich Notbeleuchtung.
Ergonomisch bleibt nix beim Alten. Tiefe, unter der Gabelbrücke geklemmte Lenkerhälften und eine rennsportliche Lucas-Rastenanlage sorgen für des Fahrers Jockey-Sitz, ein dünnes Sitzpolster für ungetrübten Info-Fluss ins Popometer. Die Redaktionswaage vermeldet dramatischen Diäterfolg: 172 Kilogramm, vollgetankt und fahrfertig. Die MCK-CBR verdankt dies der Kunst des Weglassens und Ersetzens. Etliche Kilogramm weniger wiegen die Kohlefaser-Verkleidungsteile im NSR-500-Stil, die in Zusammenarbeit mit Heru Carbon Tec entstanden. Die schwere Serienauspuffanlage weicht einem insgesamt nur 2,8 Kilogramm leichten Akrapovic-Renn-Pendant mit konischen Edelstahlkrümmern und Titan-ummanteltem Schalldämpfer – nicht nur auf Waage und Prüfstand, sondern auch soundmäßig überzeugend. Ein selbstgeschweißtes Aluminium-Rahmenheck entsorgt ebenso noch Pfunde wie der Verkleidungshalter, die Aluschrauben....
Und das wirkt: Ob beim Bremsen, Beschleunigen oder Abwinkeln, die 30 Minus-Kilo sind in jeder Situation ein Plus. Na gut, das lenkungsgedämpfte Vorderrad hebt schneller ab als sonst – die MCK-CBR steht nämlich auch gut im Futter. Mildes Tuning erweckt übers gesamte Drehzahlband eine zusätzliche kleine Pferdeherde. Der erwähnte Auspuff, ein Düsenkit sowie eine schärfer programmierte Zündbox außen herum, ein Satz Kit-Nockenwellen sowie die üblichen Arbeiten am Zylinderkopf – Ventilsitzringe, Kanäle, Verdichtung – im Inneren des 600ers zeichnen dafür verantwortlich. Herrlich dreht die Honda hoch, gierig hängt sie am Gas, kein Vergleich zur Serie.
Ihren ersten Gang trägt sie oben – wer sich einmal daran gewöhnt hat, will die verkehrte Schaltwelt für die Rennstrecke nicht mehr missen. Erst recht nicht, wenn er ein Motorrad mit einem derartig guten Fahrwerk bewegt: Hinten glänzt ein Technoflex-Federbein durch tadellose Federung und Dämpfung auch unter härtester Beanspruchung. Das Teil baut zudem länger, wodurch die CBR hinten höher, die bei Wilbers-Products in Federrate und Dämpfung modifizierte Gabel steiler steht. Das bringt zum einen mehr Schräglagenfreiheit plus Gewicht aufs Vorderrad, zum anderen eine noch handlichere Geometrie.
Und sie fährt, die MCK-CBR: megahandlich, dabei spurstabil, bremst dank Lucas-Rennbelägen wie der Teufel, klebt dank Michelin Pilot Race wie Kaugummi auf der Asphalt. Auf neudeutsch: Die Benefit-Liste für den Sportfahrer ist lang, verdammt lang sogar, der Fahrspaß kaum vergleichbar, das Motorrad einfach superschnell. Fraglich bleibt, ob die Honda-Techniker, die natürlich auch wissen, wie’s geht, so etwas mal in Serie bauen. Sicher ist, dass sie weiterhin so gute Basismopeds bauen werden, aus denen europäische – und wohl auch japanische – Tuner dann derart gierige Geräte hervorbringen.
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Technische Daten - MCK-Honda CBR 600 F

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kit-Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstössel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 35 mm, Batterie 12 V/8 Ah.Bohrung x Hub 67 x 42,5 mmHubraum 599 cm³Verdichtungsverhältnis 12 : 1Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Telegabel (Umbau Wilbers Products), verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Technoflex-Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Länge, Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Einkolbensattel, Ø 220 mm.Alugussräder 3.50 x 17; 5:50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Fahrwerksdaten: Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 93 mm, Federweg v/h 120/130 mm.Maße und GewichteL/B/H 1990/660/1080 mmSitzhöhe 820 mmGewicht vollgetankt 172 kgRadlastverteilung v/h 49/51 %MesswerteHöchstgeschwindigkeit (kurz übersetzt) 253 km/hBeschleunigung0 – 100 km/h 2,8 sek0 – 200 km/h 9,4 sekTestmaschinenpreis 35900 MarkBezugsquelle Motorrad Center Koblenz, Dietmar Franzen, Telefon 0261/889290

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