250-cm³-Moto Cross-Vergleichstest Potz Spritz

Gas am Anschlag - wer wegschaut, ist selber schuld. Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki und Yamaha kämpfen um die Sierkränze bei den Viertelliter-Crossern.

Moto Cross, Supercross und neuerdings auch Freestyle; Hobby-Fahrer, Amateur-Flitzer oder Top-Pilot - die Moto Cross-Szene zeigt sich so vielschichtig wie nie zuvor in der Geschichte der stollenbereiften Fortbewegung. Doch was die Insider freut, lässt die Moto Cross-Maschinen-Hersteller schwitzen. Durchschlagresistente Federung für Supercrosser oder sanft ansprechende für Moto Cross-Cracks? Spurstabile Boliden für die Outdoor-Brenner oder wendige Eckenwetzer für Retortenpisten-Liebhaber? Und was um alles in der Welt brauchen die ausgeflippten Freestyler? Alle gemeinsam brauchen auf jeden Fall mal eins: neue Crosser. Zwei Produktionsjahre ohne technische Änderungen sind im hochspezialisierten Moto Cross-Business undenkbar.

Am weitesten haben die Honda-Ingenieure für ihre neue 250er die Ärmel hochgekrempelt. Denn gerade das Wahrzeichen der roten Reiter - der im Off Road-Geschäft einzigartige Alu-Brückenrahmen - retuschierten sie kräftig. An den zierlicheren Rahmenprofilen, die zudem sichtbar steiler als im Vorjahr nach unten in Richtung Schwingenlagerung verlaufen, wurde erstmals ein einzelnes Rahmenfrontrohr statt deren zwei angeschweißt. Was auch die Kühler-Konfiguration beeinflusst. Anstatt bislang einem einzigen kommen zwei Radiatoren zum Einsatz. Zudem erhielt die CR 250 eine verstärkte Schwinge, überarbeitete Federelemente sowie neue Kunststoffteile.

Kawasaki hielt sich bei der KX 250 dagegen zurück. Eine neue Kayaba-Gabel soll per zusätzlichem Luftpolster, das unkonventionell in einer Gummihülle rund um die Dämpfereinheit gefangen ist, das Aufschäumen des Dämpferöls verhindern. Zudem modifizierte man die Bremsen und der Motor erhielt ein verstärktes Pleuel. KTM erleichterte die Kurbelwelle, verpasste der 250 SX einen längeren Hub, installierte die neue Upside-down-Gabel von White Power samt überarbeitetem PDS-Federbein, das außerdem an einer verstärkten Schwinge ansetzt. Gebremst wird sie nun mit skurril gezackten Bremsscheiben, die sich dadurch leichter von Schmutz befreien lassen sollen. Suzuki spendierte der RM 250 eine verstärkte Schwinge und eine modifizierte Auslass-Steuerung im Zylinder. Letztlich peppte Yamaha die YZ 250 mit Alu-Rahmenheck sowie verlängertem Hub, neuem Vergaser und Zündung auf.

Sei´s drum. Was zählt, ist was hinten rauskommt. Nur für wen denn? Supercrosser, Moto Crosser oder - ähem - Freestyler? Die Entscheidung für die Testcrew fällt nicht schwer. Freestylen muss man erstens können, zweitens wollen, und drittens ist´s wahrscheinlich egal, auf welchem Schlitten es passiert. Gestrichen. Supercross? Öffentliche Hügellandschaften gibt´s hierzulande kaum. Dafür mutieren immer mehr konventionelle Moto Cross-Pisten zu Indoor-Duplikaten. Wir finden unser Eldorado auf den modernen Cross-Strecken Südfrankreichs. Und die Testfahrer? Die goldene Mitte. Die ganz Schnellen legen ohnehin bei jedweder Serien-Abstimmung kräftig Hand an. Die Reifen? M22/M23, die Hartboden-Klassiker von Bridgestone, schaffen gleiches Recht für alle.

Die Maschinen vom Ständer gelupft. Wie subjektiv doch der Mensch ist. Die Kawa und Yamaha fühlen sich am schwersten an. Sind sie aber nicht. Die Suzuki bringt mit knapp 108 Kilogramm am meisten auf die Waage, Honda und KTM sind stattliche sechs Kilo leichter.

Die ersten Runden. Tiefliegende, bis zum Tankdeckel nahezu ebene Sitzbank, hoher Lenkkopf bei der Honda. Man sitzt in statt auf der Maschine. Massig die KX. Relativ breiter Knieschluss, aber viel Raum zum Agieren. Zierlich die Suzuki. Dennoch: Alles passt trotz der am steilsten ansteigenden Sitzbanknase. Gedrungen die Yamaha. Geht aber in Ordnung. Nur der Lenker könnte höher und weiter vorn angebracht sein. Fahrer über 1,75 Meter würden die gewonnene Bewegungsfreiheit gern nutzen. Die KTM vermittelt seit vergangenem Jahr ein neues Feeling. Hoher Lenker, schmale Tank-Sitzbank-Linie. Ein Gefühl wie auf der Honda. Gut so.

Allmählich kommt die Truppe auf Temperatur. Die Charaktere lassen sich einordnen. Die Retuschen am Zylinder haben das Honda-Aggregat offensichtlich vollends auf Vordermann gebracht. Die Rote geht ab wie die Feuerwehr. Allerdings gentleman-like. Kein Reißen, kein Rupfen und dennoch Vortrieb satt. Von unten, in der Mitte und - zwar ein bisschen gedämpft - auch noch oben. So effizient, als hätte sie eine Traktionskontrolle eingebaut. Ähnlich potent, nur etwas wilder ist die Kawa. Antritt aus dem Stand. Gas auf und baaah. Auch weiter oben läßt der Elan kaum nach. Prima.

Ein bisschen später meldet sich der Suzuki-Motor. Aber dann auch gewaltig. Der Vorteil mit 52 Pferchen, zwei PS mehr als die Kolleginnen, spielt zwar nicht die große Rolle, kann aber nicht schaden. Zumal die RM - ähnlich wie Honda - gedreht werden kann. Was die Yamaha nicht mag. Die YZ fährt wie eh und je. Sanfte Kraft von ganz, ganz unten, eine druckvolle Drehzahlmitte, und dann ist Schluss. Ideal auf engen Strecken und für jedes Fahrerniveau. Nur früh schalten nicht vergessen. Am längsten lässt sich der KTM-Motor mit dem Dienstantritt Zeit. Wenn er dann einsetzt, geht´s voran. Doch gerade auf traktionsarmen Böden muss die Tower-Besatzung den Tiefflieger wesentlich gefühlvoller dosieren als die mittlerweile traumhaft benutzerfreundlich konzipierte japanische Abordnung.

Nur marginal sind die Unterschiede in Sachen Getriebe. Alles flutscht. Bei der Honda noch einen Tick besser. Dafür muss an der CR aufgrund harter Federn fester am Kupplungshebel gezogen werden. Wie übrigens auch bei der Yamaha und der KTM.

Doch was wirklich zählt im Crosser-Leben, ist vor allem: eine geglückte Fahrwerksabstimmung. Wenn die Bremswellen und Beschleunigungskanten die Bandscheiben weichhämmern, ist´s vorbei mit lustig. Dazu eins vorab: Noch nie waren Federungen so gut wie heute. Wobei sich alle Hersteller nach vielen Jahren knüppelharter und für Hobbypiloten unfahrbarer Supercross-Abstimmungen ganz klar der sanften Welle verschrieben haben. Danke.

Über ihre Gabeln freuen sich Suzuki- und KTM-Fahrer am meisten. Ansprechverhalten top. Nur die KTM schlägt bei harten Landungen gelegentlich durch. Dennoch: wenn schon Kompromiss, dann diesen. Schnellere Cross-Piloten lassen sich ihre Federung - wie gesagt - ohnehin beim Spezialisten abstimmen. Auf der komfortablen Welle schwimmen auch die Yamaha- und Kawa-Gabel. Gut so, auch wenn harte Landungen nach höherem Ölstand oder härteren Gabelfedern rufen. Die braucht der CR-Crack nicht. Passabel im Ansprechverhalten und weitgehend durchschlagsicher, stellt die Showa-Gabel die geglückteste Front-Partie der Honda-Crosser seit über einem Jahrzehnt dar. Glückwunsch.

Gleiches Lob gilt auch für das Federbein. Akzeptables Ansprechen, kein Durschlagen - so ist´s in Ordnung. Nur der Monoshock der Yamaha und die mittlerweile legendäre Hinterradfederung der Kawasaki arbeiten auf Beschleunigungswellen besser, schlagen bei Brachiallandungen aber deutlich früher durch. Auf CR-Niveau, will heißen mit mäßig ausgeprägter Abneigung gegen kleine Wellen, aber weitgehender Durchschlagsicherheit, bewegt sich das Suzuki-Federbein. KTM tritt unentschlossen auf. Nach gutem Ansprechverhalten verhärtet sich der White Power-Monoshock bei tieferen Löchern über Gebühr.

Und die Fahrwerke? Beruhigende Stabilität bei der Kawasaki, Handling pur mit der KTM und der Suzi, die goldene Mitte für die Yamaha. Und erstmals auch für die bislang nervöse Honda. Erstaunlich. Liegt´s am nachgiebigeren Rahmen? Wer weiß. Gut tut´s der CR allemal.

Sehr gut sogar. Denn die Summe ihrer Modifikationen bringt die Honda aufs Siegerpodest - übrigens zum ersten Mal in einem Moto Cross-Vergleichstest von MOTORRAD. Doch was heißt schon vorn in einer Zeit, in der alle nur von gemeinsamer Stärke und Synergie reden? Eben genau die unterschiedlichen Ansprüche zu vereinen. Denn zumindest in Sachen Motor überlagern sich die Interessen von fortgeschrittenen Supercrossern und Amateur-Moto Crossern: viel Leistung von unten, leicht fahrbar dazu. Den einen für die zügige Anfahrt zum Doppelsprung, den anderen für die kontrollierte Abfahrt auf dem üblicherweise traktionsarmen Terrain. Und die Fahrwerke? Da schlagen sich die Hersteller auf die Seite des kleinen Mannes. Noch nie donnerte Otto Normalcrosser komfortabler über die Cross-Pisten als mit den 2000er-Modellen. Garantiert. Supercrosser und Freestyler werden´s verschmerzen.

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