34-PS-Spezial Wir können alles...

... außer 200 km/h. Ansonsten sind 34-PS-Motorräder auch nicht viel anders als andere. Und fordern das Recht, ernst genommen zu werden. Vom 125er-Zweitakter, der sich die Seele aus dem Leib dreht, bis zum zurechtgedrosselten Vierzylinder-Supersportler.

Das Leben ist zu kurz, um was Schlechtes zu fahren. Aber rack-zack ist’s passiert, landen unschuldige, frischgebackene Motorradler voll daneben statt im passenden Sattel, nur weil ihnen irgendwer irgendwas ins Ohr gesungen hat. Der Händler, der Fahrlehrer, der Pfarrer, der Macker – oder gar die eigene innere Stimme, geschürt von Phantasien und Postern, die jahrelang überm Bett hingen. Max Biaggi in voller Schräglage, ’ne Harley-Davidson Fat Boy vor Monument Valley. Echt klasse. Nur ist das Leben bekanntlich kein Roman. Und auch keine Rennstrecke oder Ami-Schnulze. Samstag früh beim Brötchen holen wirkt ein kreischender Zweitakter mitunter leicht überspannt, und ein Cruiser kommt in Marlboro Country völlig anders rüber als im Bayerischen Wald. Das ist die eine Geschichte.
Die andere erzählt vom Verhängnis jener, die Biaggi im Reich italienischer Nudelsuppen ansiedeln und den Fat Boy zwischen McDonald’s und Burger King. Leute also, die wirklich null Plan haben, für die eine Enduro hoch, ein Chopper niedrig, ein Sportler schnell und ein Allrounder eben auch ein Motorrad ist. Nimmt das Schicksal seinen Lauf, weil der werte Herr Nachbar gerade seine Quasimoto E 605, Baujahr Asbach, los werden will – »ist für’n Anfang echt spitze, weil de locker auf’n Boden kommst« –, schraddeln diese bedauernswerten Geschöpfe fortan auf einem Eimer durch die Gegend und merken’s nicht. Denken: Motorrad fahren ist halt so.
Das muss nicht sein! Wer sich zu einer Handvoll Probefahrten aufraffen kann, weiß bereits eine ganze Menge über das unbekannte Wesen Motorrad und seine verschiedenen Ausprägungen. Hier eine kurze Trockenübung mit fünf stufenführerscheintauglichen Maschinen, jede eine besondere Vertreterin ihrer Art.
Angefangen mit der Aprilia RS 125. Einzylinder-Zweitakter. 142 Kilogramm leicht, 30 PS stark, knapp 9200 Mark. Völlig krasses Gerät, absolut ungeeignet für nervenschwache Typen. Der Ableger erfolgreicher WM-Maschinen sieht original so aus, als sei er nur versehentlich auf die Straße geraten, weil beim Grand Prix irgendwas mit der Streckenführung daneben gegangen ist. Vor allem im Harada-Design mit Startnummern und profimäßigen Sponsoraufklebern.
Die Verwandtschaft zwischen der RS und italienischen Spitzensportlern geht allerdings weit über schnöde Äußerlichkeiten hinaus. Auch die Komponenten des topstabilen Fahrwerks stammen aus der Racing-Abteilung: polierter Alu-Brückenrahmen, Bananenschwinge, Upside-down-Gabel, vorn eine Bremsscheibe so groß wie die Schweiz, die von einem rot lackierten Vierkolbensattel kräftig in die Zange genommen wird. Rattenscharf, das Ganze. Die Sache mit dem hochklappbaren Tank passt wunderbar ins Bild, wirft allerdings eine brisante Frage auf: Wo ist der Motor? Ah, jetzt, ja! Das apfelsinengroße Teilchen zwischen Batterie und Kühlwasserbehälter – alles klar. Ist eben ein 125erle, gell.
Was man dringend wissen muss: Dieser Mikro-Zweitakter will wie die meisten seiner Art immer voll Stoff gefahren werden. Es gilt, jegliches gute Benehmen über Bord zu werfen, ungeachtet des Gekreisches, das aus dem winzigen Auspuff plärrt, bereits beim Anfahren 5000 Umdrehungen zu setzen. Sonst rührt sich nämlich nichts. Richtig gelesen: 5000! Minimum. Und auch dann heißt es noch Kupplung schleifen lassen, damit das armselige Drehmoment nicht sofort wieder zusammenbricht. Ein Blick auf die Leistungskurve (Seite 45) verdeutlicht den Sachverhalt. Bei 5000/min bringt der Zweitakter gerade mal acht PS und elf Newtonmeter zusammen. Drunter ist er eigentlich gar nicht lebensfähig, und seine Topform erreicht er dort, wo die meisten Viertakter schon tot sind: Die Rede ist von 10800 Touren.
Mit der Elastizität des Motörchens ist es folglich nicht weit her. Man muss unablässig schalten und drehen, um nicht an jedem Berg oder Kurvenausgang in enormen Durchzugslöchern zu verhungern. Im letzten Gang gönnt sich die Aprilia fast ein viertel Minütchen für die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Eine gedrosselte Suzuki DR 650 erledigt die gleiche Prüfung in 6,3 Sekunden. Aber welcher einigermaßen zurechnungsfähige Mensch beschleunigt schon im letzten, wenn sechs Gänge zur Verfügung? Deren konzentrierte Nutzung eine unvergleichliche Fahrdynamik garantiert. Wer’s raus hat, die RS in fünfstelligen Drezahlregionen bei Laune zu halten, fegt mit atemberaubender Leichtigkeit dahin. Handling, Stabilität und Linientreue rangieren auf hohem Niveau.
Auch bei Topspeed kehrt die Aprilia voll den Racer raus: 159 km/h! Das Beste daran: Sie lassen sich dank gutem Windschutz uneingeschränkt nutzen. Überhaupt geht’s hinter der Vollverkleidung erstaunlich komfortabel zu. Platzverhältnisse und Ergonomie fallen viel bequemer aus als vermutet. Stuttgart-Hamburg ginge in einem Rutsch. Wenn der Tank etwas größer wäre und der Durst etwas kleiner. Bedauerlicherweise zählt die RS zu den Säuferinnen, kippt unter Umständen schon mal sieben Liter.
Und das ist das Einzige, was sie mit der Yamaha XVS 650 Drag Star Edition verbindet. Denn auch die gibt sich der Trinksucht hin, seit sie serienmäßig mit Windschild ausgeliefert wird. Man weiß gar nicht, was man dazu sagen soll. Hat ja auch gute Seiten, so ein Teil. Immerhin gestattet es den einigermaßen ungetrübten Genuss von Geschwindigkeiten jenseits der 100 km/h. Ohne Scheibe undenkbar, wegen der aufrechten Sitzposition am breiten Lenker, die dich aufspannt wie einen Regenschirm. Alle Cruiser machen das.
Und alle Cruiser fahren ähnlich schwerfällig wie die Drag Star. Einen größeren Gegensatz zur Aprilia RS 125 kann man sich kaum vorstellen. Die eine wogt mit dem Temperament einer Wanderdüne ums Eck, die andere wechselt die Richtung per Augenzwinkern. Lastwagen trifft Spielmobil – eine Begegnung der besonderen Art, und vielleicht DIE Möglichkeit, endlich mit einem der größten Irrtümer der Motorradgeschichte aufzuräumen: Der unsinnigen Behauptung nämlich, Cruiser (oder Chopper) seien die idealen Lernhilfen. Kokolores! Den Ruf haben sich die Tiefausläufer nur mittels ihrer Bonsai-Sitzhöhen ergaunert. Im Fall der Yamaha sind’s 680 Millimeter – da herrscht schon fast Unterdruck. Klar ist Bodenkontakt am Anfang enorm wichtig, aber das eigentliche Drama spielt sich im Kopf ab. Wer ans Umfallen denkt, wird umfallen! Wer allerdings nur einen Hauch von Talent mitbringt, kapiert schnell, dass eine Zehenspitze genügt, so ein Motorrad auszubalancieren.
Tja – damit sind die Vorteile der sogenannten Custom-Bikes passé. Denn fahrwerkstechnisch tun sie so ziemlich alles, um einem das Leben schwer zu machen: langer Radstand, flacher Lenkkopfwinkel, üppiger Nachlauf – gutes Handling ade. Vorderrad einlenken, auf drei zählen, dann kommt auch das Hinterrad ums Eck. Linienkorrekturen gehören zum Kurvengeschehen. Zudem leiden die Wuchtbrummer gemeinhin an Übergewicht und unterdimensionierter Schräglagenfreiheit. Die Drag Star macht da keine Ausnahme. Bringt 227 Kilogramm auf die Waage, und ihre Fußrasten bekommen schon beim Anblick einer Kurve die Schwindsucht. Eine Folge der Niedrigbauweise, die auch für die beinharte Abstimmung der Hinterhand verantwortlich zeichnet: Auf 86 Millimetern Federweg lässt sich beim besten Willen kein Komfort mehr reinquetschen.
Hui, was für ein Abgesang. Aber es musste mal gesagt werden. Jetzt zu den herausragenden Eigenschaften der XVS 650 Drag Star: Sie ist schön, sieht gut aus, und außerdem sieht sie gut aus. Und groß. Man fühlt sich wichtig! Ernst genommen im Straßenverkehr. Und bahnt sich gemessenen Schrittes einen breiten Korridor durch die Niederungen der ordinären Welt. Das Leben ist ein langer, ruhiger Fluss. Bereits bei 3000 Umdrehungen liefert der kultivierte V-Zweizylinder sein maximales Drehmoment von 46 Newtonmetern. Schalt- und Drehorgien bleiben einem erspart.
13300 Mark kostet die XVS Drag Star. Samt Windschild und brauchbarer Gepäckbrücke. Unter einem Sonderangebot stellt sich eine schwäbische Redakteurin zwar etwas anderes vor, aber wenn man bedenkt, was eine vernünftige Kreuzfahrt kostet, ist die Yamaha schon fast wieder ein Schnäppchen.
2310 Mark billiger, 62 Kilogramm leichter, 20! Zentimeter mehr Sitzhöhe - das ist die Suzuki DR 650 im Groben. Eine waschechte Enduro mit quicklebendigem Einzylinder-Viertaktmotor. Von allen Triebwerken in diesem Vergleich interpretiert der Single das Thema 34 PS am überzeugendsten. Da fehlt nichts. Völlig ungehemmt geht der Vierventiler zu Werke, schreit bei jedem Gasstoß hier, legt beste Beschleunigungs- und Durchzugswerte auf den Asphalt, verbraucht obendrein am wenigsten Sprit und wirkt bei alledem so, als würden seine zwei Zündkerzen reines Menthol verbrennen.
Ähnlich berauschend: das Fahrverhalten. Wer nie eine Proberunde auf einer Enduro gedreht hat, sollte eigentlich gar keine Motorrad-Kauferlaubnis bekommen. Man muss es erlebt haben, dieses schwerelose Gefühl. Ist ein bisschen wie fliegen: hoch oben, alles im Blick, von den Unbillden irdischer Fährnisse durch lange, komfortable Federwege entkoppelt. Und wie leicht sich so ein Teil am breiten Lenker um die Ecken werfen lässt. Je enger die Straßen, umso mehr Vorsprung fährt die DR heraus. Das hat nicht zuletzt mit den schmalen Reifen und der Sitzposition zu tun: Oberkörper aufrecht, Lenker quasi vorm Bauchnabel - da kann man wunderbar Druck machen.
Gewöhnungsbedürftig ist das Abtauchen der Front, wenn beim Bremsen die Gabel in die Knie geht, das Heck aus der Feder kommt und das ganze Motorrad plötzlich ziemlich windschief dasteht. Worauf sich zukünftige Enduristen sonst noch einstellen sollten: Express-Einlagen auf der Autobahn sind nicht besonders lustig. Erstens zehrt der Winddruck bereits bei 120 km/h an Nervenkostüm und Nackenmuskulatur. Zweitens beginnt eine DR 650 bei höheren Tempi zu pendeln. Angezettelt unter anderem vom hoch überm Vorderrad angebrachten Kotflügel.
Ein gehörig Maß an Leidensfähigkeit fordert die schmale, brettharte Sitzbank. Sie sorgt zwar für den perfekten Kontakt zwischen Mensch und Maschine, doch muss der nach spätestens 100 Kilometern abgebrochen werden, weil der brennende Hintern Alarm meldet. Okay – aber erst mal muss raufkommen, auf diesen Hochsitz. Ohne Leiter für Leute unter 1,75 Meter in der Tat ein ziemliches Problem. Immerhin gilt es 88 Zentimeter zu überwinden, da lässt sich die Höhenangst – zugegebenermaßen – nicht mehr wegdiskutieren. Also doch: ab auf den Cruiser? Neeein! Erst mal tiefer legen. Ja, das geht bei der Suzuki. Federbein an der unteren Aufnahme einfach eine Etage tiefer setzen. Bringt vier Zentimeter.
Ist doch alles völlig überflüssig, mischt sich die Kawasaki ER-5 Twister ins Geschehen. Nehmt mich! Für 8990 Mark kann euch doch gar nichts Besseres passieren. Kein Theater mit Sitzhöhe, Bodenfreiheit oder Leistungslöchern. Bei mir gibt’s alles, was man zum Leben braucht. Nicht mehr, nicht weniger. Stimmt. Die Kawasaki verkörpert die reine Lehre, kommt völlig allürenlos daher, will weder Sportler noch Cruiser noch sonst was sein, sondern einfach nur Motorrad. Eigentlich ein ziemlich guter Ansatz, schon weil er völlige Freiheit lässt. Im Sattel einer ER-5 muss man weder sich noch der Welt etwas beweisen. Und das nimmt ordentlich Stress raus.
Zentrum der ER-5: ein durch und durch gesunder Zweizylinder mit sehr gepflegten 34 PS. Drumrum ein absolut unkompliziertes Fahrwerk. Drüber ein gemütlicher Sattel. Hier gibt es überhaupt kein Vertun. Draufsetzen und wohlfühlen ist eins. Die Bremse bremst, das Fahrwerk tut, der Motor motort. Zwischen Leistung, Fahrverhalten und Fahrer herrscht ein völlig geklärtes Verhältnis, das ist es, was die ER-5 so besonders wertvoll macht. Handlichkeit, Stabilität, Zielgenauigkeit, Komfort – geht vollkommen in Ordnung.
Klar könnte man anfangen an der etwas weichen Gabel rumzumäkeln oder an der Trommelbremse hinten - so etwas trägt man heute eigentlich nicht mehr. Aber wenn’s doch gut genug funktioniert... Die Kawasaki hat schließlich nicht vor, irgendwelche Spitzenzeiten in den Hockenheimer Asphalt zu brennen. Und für alles andere taugt sie. Im Bedarfsfall zeigt sie sogar soziales Engagement und lädt freundlich zum Mitfahren ein.
Klar: Ein bisschen mehr Pfiff hätte dem Design nicht geschadet. Doch an oberster Stelle im Lastenheft stand der Punkt Pragmatismus. Demzufolge bekam die ER-5 einen Hauptständer, eine Tankuhr und verstellbare Handhebel mit auf den Weg. Jetzt noch eine kleine Halbschalenverkleidung dran, dann wäre das perfekte Einsteiger-Motorrad komplett.
Wie? Sie wollen gleich was Rechtes? Na, na, das hört sich aber ganz schön überheblich an. Ach so, ’nen Supersportler, bei dem Sie in zwei Jahren den Korken rausmachen können? Bitte, bitte – wenn Sie meinen. Die Honda CBR 600 F zum Beispiel wird mit 34 PS angeboten. Geht untenrum ganz gut, aber ab etwa 90 km/h fühlt es sich an, als sei die Bremse angezogen. Was die CBR nicht daran hindert, gute Fahrleistungen abzulegen. In der Topspeed ist sie gar die Beste. Trotzdem wirkt der Vierzylinder zugestopft. Und so ist’s ja auch. Der Weg von 106 auf 34 PS ist lang, führt über einen modifizierten Luftfilterkasten und vier verengte Ansaugstutzen.
Das Fahrverhalten der Honda lässt sich in einem Wort zusammenfassen: tadellos. Sehr, sehr erwachsen. Wackelt nicht, zuckt nicht, fährt einfach ihren Strich. Definiert den Begriff Zielgenauigkeit völlig neu, bremst besser als ER und DR zusammen und zeigt dir, was man unter dem Begriff Dämpfung zu verstehen hat. 34 PS können den 17510 Mark teuren Supersportler nicht im geringsten beeindrucken. Und genau da liegt ein Teil des Problems: Denn der Spaß am Motorradeln hat nicht zuletzt auch ein bisschen was mit Grenzerfahrungen zu tun.

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