500er Grand Prix-Maschinen Königskinder

Die Straßen-WM feiert Geburtstag: Vor 50 Jahren startete der erste Lauf auf der Isle of Man. Wie rasant sich die Maschinen entwickelten, zeigt ein Streifzug durch die Technik der 500er Königsklasse.

Gute 50 PS, die reißen heutzutage niemanden mehr vom Hocker. Soviel hat mittlerweile fast jede Serienenduro drauf. Doch vor 50 Jahren war diese Leistung das Maß der Dinge in der 500er Königsklasse. Und es ist zu vermuten, daß die Stars jener Tage trotz der relativ bescheidenen Power ihrer Viertakter einen ähnlichen Kick beim Fahren bekamen wie heute Doohan, Biaggi oder Crivillé auf ihren 200-PS-Raketen. Denn die Fahrwerke der Maschinen waren meilenweit von heutigen Standards entfernt, und die Fahrer mußten ihre Bikes über Straßenkurse prügeln, auf denen Sicherheit ein absolutes Fremdwort war: Straßengräben am Rand statt Kiesbetten, Bäume, Hecken oder gar Mauern anstelle moderner Airfences.
Der erste Lauf der Motorrad-Straßen-WM wurde am 17. Juni 1949 auf der Isle of Man gestartet. Der siegreiche Norton-Pilot Harold Daniell war drei Stunden im Sattel und schaffte auf dem berüchtigten Mountain-Kurs einen Schnitt von knapp 140 km/h. Bern-Bremgarten, Assen, Spa-Francorchamps und Ulster hießen die weiteren Stationen der Saison. In Monza wurde schließlich der erste 500er Straßen-Weltmeister der Motorrad-Geschichte gekürt: Leslie Graham (England) auf AJS.
Ein halbes Jahrhundert später kam es auf der traditionellen Monza-Bahn vor den Toren Mailands zu einem ganz besonderen Meeting. MOTORRAD hatte dort aus Anlaß des WM-Jubiläums knapp ein Dutzend historische 500er Maschinen aus verschiedenen Jahrzehnten sowie einige Fahrer und Techniker versammelt. Moto Guzzi brachte eine Einzylinder-Maschine und den spektakulären Achtzylinder-Renner aus den 50ern mit. Willi Marewski, ein leidenschaftlicher Motorrad-Sammler aus Frankfurt, steuerte eine BMW RS 54, eine Norton Manx sowie eine MV Agusta von 1962 und 1974 bei. Die legendäre Dreizylinder-MV, mit der Giacomo Agostini einst Siege und WM-Titel am Fließband produziert hatte, war ebenso präsent wie Yamaha- und Suzuki-Bikes aus den 80ern oder eine Gilera von 1954.
Gilera hatte bereits vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgreich Rennsport betrieben. 1939 gewann Dario Serafini die Europameisterschaft auf der Rondine mit wassergekühltem Reihenvierzylinder und Kompressor-Aufladung. Für die Weltmeisterschaft entwickelte Konstrukteur Piero Remor ein ähnliches Konzept: einen Reihenvierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen, diesmal aber luftgekühlt und laut Reglement ohne Kompressor. 1949 mußte sich Gilera noch knapp der britischen Konkurrenz von AJS beugen, aber im Jahr darauf bescherte Umberto Masetti dem Werk aus Arcore bei Monza den ersten Triumph. Ein weiterer Titel für Masetti folgte 1952. Zwischen 1953 und 1955 war die Kombination Gilera und Geoff Duke in der Halbliterklasse unschlagbar.
Moto Guzzi setzte in jener Zeit auf einen Einzylindermotor. Doch in der 500er WM machte der Single keinen Stich, ganz im Gegensatz zur 350er Klasse, die Guzzi geradezu dominierte. 1956 tauchte das Werk dann mit einer technischen Sensation auf: einer 500er Maschine mit V8-Motor. Während der spektakuläre Multizylinder in freien Rennen durchaus Erfolge feiern konnte, schlug in der WM meist der Defektteufel zu. Ende 1957 zog sich Moto Guzzi schließlich aus dem Sport zurück.
Im selben Jahr machte auch Gilera die Rennabteilung dicht. Doch das von Piero Remor erdachte Konzept war weiter erfolgreich, nur in anderer Verpackung. Der italienische Graf Agusta hatte den erfolgreichen Konstrukteur Anfang der 50er Jahre für seinen neuen Rennstall abgeworben, und so war es nicht verwunderlich, daß die MV Agusta -Vierzylinder den Gilera-Motoren verblüffend ähnlich sahen. 1956 hatte der junge Brite John Surtees erstmals für MV zugeschlagen, und nach dem Rückzug von Gilera war der Weg für die roten Renner endgültig frei. John Surtees, Gary Hocking und Mike Hailwood düsten mit dem Vierzylinder-Zweiventiler bis 1965 zu neun 500er Weltmeisterschaften - kein Motor war in der Königsklasse je erfolgreicher.
MOTORRAD-Tester und Ex-Rennfahrer Siggi Güttner konnte sich die Überlegenheit der MV nach ein paar Proberunden in Monza gut erklären. »Die ist so handlich wie ein Fahrrad«, schwärmte er von den Qualitäten der 1962er MV, die weder beim Fahrverhalten noch in der Leistungsentfaltung etwas mit einem kapriziösen, schwierig zu beherrschenden Rennmotorrad gemein hat.
Auch ein deutscher Fahrer machte in der Ära Surtees von sich reden: Walter Zeller. Er holte mit einer werksunterstützten BMW die 500er Vize-Weltmeisterschaft 1956. Für Privatfahrer war der Münchner Boxer ebenfalls attraktiv. Schon 1954 hatte BMW 24 Exemplare der RS, eine exakte Kopie der Werksmaschine, gebaut und an handverlesene Kunden verkauft. 6500 Mark kostete das Stück - damals in etwa der Gegenwert von zwei VW-Käfern.
Ernst Hiller hatte so eine. In Monza feierte er nun ein Wiedersehen mit einem jener Production Racer, den er zwischen 1956 und 1962 erfolgreich bewegt hatte, obwohl ihm mit der BMW rund 20 Pferdchen auf die 75 PS starken MV fehlten. Stolz präsentiert er ein Fotoalbum, das ihn 1958 beim Grand Prix in Assen auf der BMW in der ersten Startreihe neben John Surtees zeigt. Im Ziel war er immerhin Vierter. Siege bei internationalen Straßenrennen und drei deutsche Meisterschaften errang Ernst Hiller mit der Boxermaschine, deren Fahrwerk als störrisch galt. »Viele kamen mit der BMW nicht zurecht, aber ich habe gleich mein erstes Rennen damit gewonnen«, erinnert sich der heute 70jährige aus der Nähe von Bielefeld. »Man durfte den Lenker nicht zu hart anfassen, bei diesem Motorrad war ein feinfühliger Fahrer gefragt.«
Ebenfalls sehr beliebt bei den Privatiers jener Epoche war die Norton Manx. Die käufliche Version jener Werksmaschine, mit der Geoff Duke 1951 seinen ersten WM-Titel gewonnen hatte, gab`s in den 50ern ebenfalls für 6500 Mark. Ihr Plus war die hervorragende Straßenlage - dank des von Rex McCandless konstruierten, sogenannten Federbettrahmens. Der Renner mit dem Doppelnocken-Eintopf war der Dauerbrenner schlechthin: Noch bis 1964 gelang es privaten Norton-Fahrern immer wieder, sich in der Endabrechnung unter die ersten Drei der 500er WM zu schieben.
Dominant zu jenem Zeitpunkt war aber nach wie vor jene Marke, die bis heute der Inbegriff für italienische Grand Prix-Motorräder geblieben ist: MV Agusta. Allerdings hatten die Italiener Mitte der 60er Jahre starken Gegenwind von Honda bekommen, was Firmenchef Agusta dazu bewog, ein neues Triebwerk bauen zu lassen. Der damalige MV-Rennleiter Arturo Magni, heute 73, erinnert sich an die Entstehungsgeschichte der Dreizylinder-Maschine, die 1964 zunächst für die 350er Klasse begann, weil Honda dort inzwischen das Kommando übernommen hatte. »Der Conte Agusta gab schlicht die Order, einen Dreizylinder-Motor zu entwickeln«, erzählt Magni. »Wir waren bereits nach wenigen Monaten fertig und brachten das Motorrad auf die Lido-Insel von Venedig, wo der Graf gerade Urlaub machte. Er war zufrieden mit unserer Konstruktion, machte jedoch zur Bedingung, daß die Maschine von einem Italiener zu fahren sei.«
Giacomo Agostini hieß der Auserwählte. Die Kombination Ago und MV-Dreizylinder gewann zwischen 1966 und 1972 sieben 500er Titel in Folge - kein Fahrer konnte diese Rekordserie bislang überbieten. Die Dreizylinder-MV, fast so schlank und handlich wie eine 250er, ist bis heute Arturo Magnis Lieblingsmotorrad geblieben - und stolz ist er auf sie nach wie vor: »Wir haben aus 85 PS bis zu 298 km/h Spitze herausgeholt, das ist verbürgt.«
Die letzte Entwicklungsstufe wurde dann für die Saison 1973 gezündet. Anfang der 70er Jahre war MV in der 350er Klasse durch die wassergekühlten Zweizylinder-Zweitakter von Yamaha und Aermacchi unter Fahrern wie Phil Read, Jarno Saarinen und Renzo Pasolini erneut unter Druck geraten. Grund genug, wieder ein neues Triebwerk zu entwickeln. Bereits 1971 entstand ein filigraner Reihenvierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder, der bis zu 16 000 Touren drehte. 1973 waren schließlich beide Hubraumvarianten einsatzbereit und gewannen auf Anhieb beide Titel. Die 500er Krone ging dabei an MV-Neuzugang Phil Read, der den bisherigen Platzhirsch Giacomo Agostini respektlos abserviert hatte.
Agos Liason mit MV ging daraufhin erst einmal zu Ende, aber auch für das Werk war der Zug im Grand Prix-Sport nach Reads zweitem 500er Titel abgefahren. Die Zweitakter übernahmen nun auch in der Königsklasse das Kommando (siehe auch Kasten »WM-Chronik«).
Und ausgerechnet Ago war es, der sich als erster Champion mit einem Zweitakter in der Chronik der 500er WM verewigte: 1975 truimphierte er auf einer Vierzylinder-Yamaha. Am Ende dieses Jahrzehnts hieß Yamahas Überflieger Kenny Roberts, eine Replica seiner Weltmeistermaschine mit dem Reihenvierzylinder gab es für 45000 Mark zu kaufen. Dieses Motorrad ist ein gutes Beispiel für die Entwicklung der Fahrwerke. Bei ihm stützt sich die Hinterradschwinge nicht mehr nach dem klassischen Prinzip mit zwei Federbeinen am Rahmen ab, sondern Yamaha verwendete das sogenannte Cantilever-System. Hierbei wird eine Dreiecksschwinge über ein einziges, längs unter dem Tank liegendes Federbein vorn am Steuerkopf angelenkt.
Suzuki war Anfang der 80er Jahre mit seinem Full Floater-System schon einen Schritt weiter. Hinter diesem Begriff verbirgt sich die inzwischen längst zum Standard gewordene Monoshock-Federung mit zentralem Federbein und Umlenkhebeln. Auch in Sachen Motorlayout hatte Suzuki damals eine interessante Lösung zu bieten: Beim sogenannten Square Four-Aggregat waren die vier Zylinder mit Drehschiebereinlaß im Quadrat angeordnet.
Die Zeitreise durch die 500er Renngeschichte zeigt, daß sich auch um die extrem erstarkten Motoren herum (siehe Grafik Seite 86) vieles verändert hat. So wurden die gewaltigen Trommelbremsen Anfang der 70er Jahre durch moderne Scheibenbremsen ersetzt. In der zweiten Hälfte der 70er verdrängten profillose Slicks die profilierten Dachreifen mit extrem spitzer Kontur und großer Auflagefläche in Schräglage, aber kippeligem Fahrverhalten und miserablem Geradeauslauf. Seit 1981 sind Stahlrahmen out und Alu-Fahrwerke mit immer dickeren Profilen in. Verkleidungen, Fahrerkombis und Helme bekamen immer mehr Farbe.
Doch eines haben die Viertakt-Renner von einst den modernen Zweitaktern klar voraus: ihren unvergleichlichen Sound. Wenn eine Norton Manx loshämmert oder eine MV hochdreht, dann bebt der Asphalt. Dafür sind 50 PS allemal genug.

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