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50er von Hercules, Kreidler, KTM, Puch, Yamaha und Zündapp im Vergleich Wir sind wieder 16!

Die 1970er-Jahre waren die letzten Jahre der schnellen 50er, bevor die 80er kamen. MOTORRAD Classic drehte die Uhr zurück und erlebte am eigenen Leib, wie gestandene Männer im Kleinkraftrad-Sattel wieder zu 16-Jährigen werden.

Es macht nicht immer so richtig Spaß, älter zu werden. Jedenfalls heute. Früher hingegen zählte jedes Jahr, es konnte eigentlich gar nicht schnell genug gehen. Endlich 15, das Mofa stand schon bereit, es war ein zäher motorisierter Anfang, aber es war ein Anfang. Das unendlich quälend langsam vergehende Jahr bis zum 16. Geburtstag war dann irgendwann auch geschafft, jetzt stand höchstens die finanzielle Hürde der hohen Versicherungsprämien zwischen uns und dem Kleinkraftrad. Mit 40 km/h auf dem Mokick? Niemals. Erwachsene Kleinkrafträder waren angesagt, mit amt­lichen 6,25 PS, wie sie damals üblich ­waren. Damit geht was. In jeder Hinsicht.

Die Ernüchterung folgte so schnell, wie der Zweitakter beim Anfahren mit zu wenig Gas abgewürgt war. Die begehrten Mädels unserer Klasse himmelten längst die zwei Jahre älteren Jungs an, die schon Auto oder Motorrad fuhren. Mist. Dennoch: Mit dem Moped war das Tor zur Freiheit und Unabhängigkeit geöffnet worden.

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Auf den Spuren der Jugend

Heute rücken wir mit sechs Vertretern der letzten wilden 50er-Generation aus (vier davon schon mit wassergekühlten Motoren), bevor uns die Behörden damals mit Beginn der 1980er die vermeintlich vernünftigeren, ungefährlicheren (was haben wir gelacht) 80-Kubik-Derivate beschert haben. Die wichtigsten Vertreter aus Deutschland, Österreich und aus Japan haben wir zusammengetrommelt. Ja, auch Yamaha hatte schon eine ernst zu nehmende Konkurrentin auf den Kleinkraftradmarkt geschickt, die mit schmuckem Äußeren und unschlag­barem Kampfpreis punktete. Keiner der 50er-Besitzer, die allesamt mit Leidenschaft ihrer 50er-Begeisterung frönen, ließ es sich nehmen, beim großen Zusammentreffen dabei zu sein. Einzig Uwe Stingel musste passen und packte seine KTM 50 RSW Kumpel Hardy Ruff mit in den Transporter, wo sich schon dessen Yamaha RD 50 DX tummelte. Passt schon, so habe ich die Ehre, die KTM bei den Fotofahrten zu bewegen.

Großes Hallo auf dem Parkplatz, der als Treffpunkt dient. Allen steht die Vorfreude ins Gesicht geschrieben, auch die Mopeds glänzen aufs Feinste rausgeputzt für den besonderen Tag. Die KTM tritt in dieser Disziplin beinahe trotzig in unrestauriertem Originalzustand an, trägt nicht mal ihre kleine Lampenverkleidung. Hat auch was, ehrliche Gebrauchsspuren eben. Der Konvoi setzt sich in Bewegung, das Zweitaktknattern summiert sich zu einer stattlichen Geräuschkulisse, Passanten starren uns teils erfreut, teils erschüttert nach.

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KTM 50 RSW - teuer, laut und schnell

Ich staune über die durchaus zivile Anordnung von Lenker und Fußrasten, die recht bequem gepolsterte Bank und den brauchbaren Knieschluss auf der schmalen, aber keineswegs kümmerlichen KTM. Dabei hatte doch eine KTM damals in der Clique stets den Ruf, die rassige Sportlerin zu sein, teuer, laut und schnell. Kumpel Chris hatte so eine, schon ein bisschen runtergeritten. Was feixte der Rest der Clique, wenn er mal wieder mit wild schleifender Kupplung am Berg anfahren wollte und die Kiste zum dritten Mal abwürgte. Ohne Drehzahlen nix los. Da war selbst Sören mit der 50er-Honda Dax (auf der man übrigens prima auch zu dritt fahren kann, was wir oft genug bewiesen haben) schon über alle Berge. Fliehkraftkupplung und Halbautomatik – und tschüss.

Heute kommt mir das weniger dramatisch vor. Klar, anfahren mit weniger als 4000 bis 5000/min geht gar nicht, selbst mitschwimmen im Verkehr funktioniert so kaum, ab 6000/min setzt die Leistung ein, der rote Bereich ab knapp über 8000/min muss ignoriert werden, erst bei knapp 9000/min schalten, so geht‘s voran. Schon allein um den Anschluss im nächsten Gang zu garantieren, sonst verhungert man auf der Österreicherin. Ich muss mich mit der KTM erst anfreunden, denn so ganz tadellos benimmt sie sich nicht. Die Gabel stuckert lustlos über jeden Teerflicken und spricht quasi gar nicht an, das Kühlwasserthermometer im Cockpit verweigert die Information.

Jede Ausfahrt wird zum Rennen

Ich versuche, im Pulk hinter dem Fotografenauto mitzuschwimmen, auf dem Weg zur ersten Foto-Location. Doch schon jetzt wird klar, dass im Sattel einer Fünfziger andere Regeln gelten, andere Verhaltens­weisen sich Bahn brechen. Hinterherfahren mit Reserven im Gasgriff? Nix da. Wer Schwäche zeigt, wird aufgeschnupft. Bummeln wird nur schwer toleriert, irgendwann gehen fast allen die 6,25 Gäule durch. Ansaugen, ausscheren, abledern. So läuft das. Jede Ausfahrt mutiert beinahe zwangsläufig zu einem kleinen Rennen. Ich versuche Disziplin zu wahren und kämpfe ohnehin mit der nicht astrein laufenden RSW. Beim Auskuppeln zum Schalten jault der Motor ohne mein Zutun auf – hängt der Gaszug, oder was? So lange ich Vollgas fahre, kein Thema. Die Tachonadel der berüchtigten VDO-„Wasseruhren“ pendelt wild zwischen 60 und 95 km/h, die Kreidler und die Yamaha ziehen an mir vorbei. Beim Halt an der ersten Kreuzung dasselbe Problem – die Drehzahl schnalzt ungehemmt nach oben.

Das lässt sich die Yamaha nicht nachsagen, auf die ich beim ersten Fahrzeugwechsel umsteige. Die kleine RD 50 DX von Hardy Ruff hält die Japan-Fahne im Feld hoch und glänzte schon in ihrem Baujahr 1977 mit Qualität. Zwar verzichtet der kleine Zweitakter wie die Kreidler auf den Wassermantel und vertraut auf den Fahrtwind zur Kühlung, doch mimt sie in Sachen Schmierung die Vorreiterin und glänzt als Einzige im Feld mit fortschrittlicher Getrenntschmierung. Unrühmlich gibt sich die RD, wie schon damals im Test kritisiert, mit dem Startverhalten per Kickstarter. Der Tritt reicht nur für wenige Kurbelwellenum­drehungen, Anschieben geht problemloser und schneller. Kernig, mit hellem, sägendem Sound meldet sich der membrangesteuerte Zweitakter zu Wort, am lautesten übrigens von allen 50ern. Große Klappe, was dahinter? Nun, zum Anfahren jedenfalls braucht’s Drehzahlen im oberen vierstelligen Bereich.

Yamaha RD 50 DX - schreiender Fuffie

Die Yamaha verkörpert wohl am krassesten das Klischee vom mit höchsten Drehzahlen schreienden Fuffie. Zum Fahren kommt nur die Spanne zwischen 8000 und 10 000/min infrage, ehrlicherweise beginnt auch dort erst der rote Bereich. Zum Glück erweist sich das Getriebe als passend gestuft und gut bedienbar, zum flotten Vorankommen muss präzise und rechtzeitig geschaltet werden. Der montierte, nicht serienmäßige M-Lenker hilft, die nötige geduckte Haltung ein­zunehmen, um Anschluss halten zu können. Ungemein schmal und zierlich tritt die RD auf, die Knie stoßen am schmalen Tank schon fast zusammen, die schmale, harte Sitzbank vermittelt ebenso wenig Komfort wie die Federung, alles über 60 Kilogramm scheint auf der Yamaha deplatziert, ein Moped für Renn-Jockeys. Ihrem Auftritt entsprechend fährt sich die RD denn auch so flink wie das sprichwörtliche Fahrrad, wird allerdings bei höherem Tempo etwas stur beim Einlenken, so als rolle sie plötzlich auf einem 19-Zoll- statt des 17-Zoll-Vorderrads.

Ab geht die Post, schalten, Drehzahl im Auge behalten, Fehler werden nicht verziehen, sofort verliert man den Anschluss. Der Tacho scheint gefühlt tiefzustapeln, die „Konkurrenz“ zieht jedenfalls nicht komplett davon. Die wichtigen Meter werden eh auf der Bremse gemacht, wie wir wissen. Und da kann die RD nun definitiv glänzen, mit knackiger Wirkung und gut dosier­barem Biss der kleinen 203-Millimeter­Soloscheibe vorn. Und damit haben wir ­damals mit 16 Urlaubsfahrten mit Gepäck absolviert? Hm, wir waren echt leidensfähig. Hardy ist es wohl heute noch, schließlich hat er exakt jene RD, die er einst 1981 verkauft und 2001 wiedergefunden hatte, sofort zurückergattert.

Kreidler Florett RS-GS - nahezu neuwertig

Besser vorstellen kann man sich ausgedehnte Touren schon mit der anderen luftgekühlten 50er im Feld, der Kreidler RS-GS von Alfred Lohner. Das 1979er-Modell mit den Sechsspeichen-Verbundrädern hat der 48-Jährige sich vor drei Jahren gegönnt und komplett restauriert. Ein Traum von einst, der Jahrzehnte später wahr geworden ist. Die nahezu neuwertige Kreidler steht für das unbeirrt verfolgte eigenständige Konzept der Firma aus dem schwäbischen Kornwestheim. Ein luftgekühlter, liegender Zweitakter mit Nikasil-beschichteter Laufbahn, eingebaut in einen Pressstahlrahmen. Eine Kreidler erkennt man stets sofort, und Erfolge im Rennsport machten die Marke schon früh weltbekannt. Die üblichen 6,25 PS werden für die Serien-Kreidler angegeben, und das schon einst im Test gelobte gute Startverhalten zeigt sich auch heute, wenn man den ­Bogen (mit Gas/ohne Gas) einmal raus hat. Ich throne gefühlt sehr hoch oben auf dem Moped, auf der eher harten, kantigen Bank über den verchromten 13,2-Liter-Tank gebeugt sitzend, recht nah am angenehm gekröpften M-Lenker und stelle schnell fest, dass das ­erwartet breite nutzbare Drehzahlband wohl Wunschdenken war.

Alfred hatte es ja auch bereits feixend angekündigt: „Drehen musst es, unter 8000 brauchst gar ned anfangen. Dann geht‘s scho.“ Na denn. Einen roten Bereich gibt’s im Drehzahlmesser des schnörkellosen VDO-Cockpits erst gar nicht, also gebe ich wie empfohlen Stoff und nutze die Spanne zwischen 8000 und 10 000/min, in der es so richtig vorangeht. So dahin­bummeln mit 6000/min ginge notfalls auch, ohne ernsthafte Ambitionen auf Beschleunigung, doch die Zeit dafür ist längst vorbei. Die Überland-Passagen zwischen den Fotostopps werden genutzt, um anzugasen. Und die Kreidler spielt mit hell heulendem Motor (Primärtrieb oder Kühlrippenschwirren, oder beides?) ganz vorn mit. Gut gestuftes, sauber schaltbares Fünfganggetriebe, stabiles Fahrwerk, astreines Handling ohne Zicken oder Kippeln, sogar ordentliche Bremsen mit gut kontrollierbarem Biss – alles da, es gibt ­wenig, was man der Kreidler vorwerfen könnte. Selbst einen Gepäckträger hat sie ­serienmäßig an Bord. Ah, Moment, die ­Kreidler galt, anders als die Sprit-Knauserin Zündapp, einst als Säuferin. Das war damals angesichts per­manent knapper Kasse ein Manko, ebenso die hohen Ersatzteilpreise. Aber immerhin bekommt man bei Kreidler auch heute noch fast alles, und es zählt heute allein der Fahrspaß.

"Wenn se nicht zündet, dann dappste"

Zündapp-Fahrer mussten sich damals die blödesten Sprüche anhören: Wenn se nicht zündet, dann dappste. Oder mussten zusehen, wenn Klassenkameraden mit debilem Grinsen bei jedem Schritt das linke Bein affig anhoben – wegen des berüchtigten Ziehkeilgetriebes mit den elend langen Schaltwegen.  Zündapp-Besitzer Robert Bauer lässt das sicher kalt – er ist damals erst Mofa und dann Honda CB 50 gefahren und steht heute einfach drüber. Schließlich hat er sich seinen damaligen Traum nicht nur einfach erfüllt, sondern gleich neunfach. Stolze fünf Exemplare der KS 50 WC TT besitzt er, dazu noch vier KS 80 – jeweils in allen erhältlichen Farben. Dazu aufs Feinste restauriert und bis auf die letzte Schraube original. Kein Wunder also, dass die Zündapp quasi wie aus dem Laden dasteht, obwohl der Tacho bereits gute 18 000 Kilometer vorgaukelt. Doch der frisch revidierte Motor ist mit wenigen Hundert Kilometern kaum eingefahren. Was Robert nicht hindert, die KS 50 zu scheuchen.

„Wie damals auch: Entweder es hält, oder es hält nicht.“ Dass die Zündapp nicht zu den absoluten Drehorgeln gehört, weiß man nicht nur seit damals, man merkt es beim Fahren schon nach den ersten Kilometern. Angenehm ­unspektakulär lässt es sich mit der KS 50 anfahren – ja, 4000 Touren können tatsächlich genügen. Man muss die Zündapp nicht nur nicht drehen, man kann es gewissermaßen gar nicht, denn spätestens im Bereich um 8500/min sackt die Leistung in den Keller. Bis dahin allerdings hat der wassergekühlte Motor, der übrigens im Gegensatz zum Sachs-Triebwerk ohne Wasserpumpe, sondern nach dem Thermosiphon-Prinzip arbeitet, die Nase vorn. Ein altes Leistungsdiagramm belegt, dass die Zündapp zwischen 4500 und 8000/min deutlich mehr PS ans Hinterrad schaufelt als Hercules, KTM oder Puch. Lediglich die KTM legt bei 8500/min noch kurz ein Schippchen oben drauf.

So souverän der KS 50-Motor auftritt, so erhaben präsentiert sich auch die Ausstattung und die Verarbeitung der Münchnerin. Die noblen Markenembleme am Tank, die Gestaltung der Sitzbank und das eigens von VDO für die Zündapp kreierte Cockpit machen die KS 50 zum erwachsensten Motorrad unter den 50ern. Kein Kauern überm Tank, auf der Zündapp sitzt man erhaben hinterm breiten Lenker, fast schon in Herrenfahrer-Haltung.

Tacho bis 140 – der Knaller

Mit ganz eigenem, metallisch hellem, dezentem Sound geht der mit Mikuni-Vergaser ausgerüstete Zündapp-Zweitakter zu Werke und erspart mit seiner elastischen Charakteristik dem Fahrer den einen oder anderen Schaltvorgang, der tatsächlich mit seinen langen Schaltwegen das Anheben des ganzen Beins erfordert. Wo also Hardy auf der Yamaha wild im Getriebe rührt, kann ich auf der KS 50 ungestört im ein­gelegten Gang bleiben – beim Durchrollen von Ortschaften. Gilt es am Ortsende, die Meute hinter sich zu lassen, bin ich mit der Zündapp auch ohne Drehzahl-Exzesse gut bei der Musik. Auch wenn der Topspeed weit vom Maximalwert 140 der Tachoskala entfernt bleibt, so sieht dies im Stand für den interessierten Passanten doch wichtig aus. Was hätten wir früher vor dem Eiscafé oder der Disco dafür gegeben... Dinge wie der äußerst solide Gepäckträger und die dreifach verstellbaren Federbeine sind hilfreich, wären aber zumindest damals kein echtes Kaufargument gewesen. Zu viel Vernunft. Gut aussehen musste das Ding, schnell sein, und erschwinglich.

Letzteres galt eigentlich für keines der deutschen 50er-Modelle. Mit Preisen um oder über 3500 Mark war keines ein Schnäppchen. Die Puch Cobra 6 GTL reihte sich hier nahtlos ein, die Österreicherin markierte aber eindeutig die Exotin. Vorteil und Nachteil zugleich. Zumindest kann die Puch für sich ins Feld führen, bei Porsche designt worden zu sein, und protzt mit einem Sechsganggetriebe. Eigenständigkeit beweist die Puch ja auch in Sachen Antrieb – natürlich kommt hier kein Sachs-Motor zum Einsatz, sondern ein selbst entwickelter wassergekühlter 50er, der ebenso wie der Zündapp-50er auf eine Wasserpumpe verzichtet. Zur Kontrolle steht im funktional gestalteten Cockpit eine Anzeige bereit, die heute stets zivile Werte zwischen 90 und 100 Grad anzeigt. Hitzeprobleme kennt Besitzer Herbert Engelhart bei seiner Puch generell nicht. Der 48-jährige Österreicher hat sich mit der Cobra, die er aus einer Unfallmaschine komplett neu aufgebaut hat, seinen Jugendtraum erfüllt – er musste schließlich damals die Zündapp seines älteren Bruders „aufbrauchen“, sein Traum-Moped, eine neue Cobra, war seinerzeit unerschwinglich. Schlanke Silhouette, kräftiger Motor, sechs Gänge – die Puch umwehte schon damals der Mythos von der schnellen Exotin.

Foto: fact
Herbert Engelhart, Besitzer der Puch Cobra 6 GTL:
Herbert Engelhart, Besitzer der Puch Cobra 6 GTL: "Ich hatte eine schwere Jugend – ich musste Zündapp fahren, die meines älteren Bruders, träumte aber von einer Cobra 6 GTL. 2010 habe ich schließlich eine Unfall-Cobra, die über 20 Jahre verstaubte, gekauft und akribisch restauriert. Mein Jugendtraum ist etwas verspätet doch wahr geworden."

Als zierlich erweist sie sich tatsächlich, als ich von der Zündapp umsteige. Die schmale, recht straffe Bank, die versammelte Sitzhaltung hinterm M-Lenker verheißen Sportlichkeit, das tadellose Startverhalten und die zivile Leistungscharakteristik Alltagstauglichkeit. Ähnlich wie die KS 50 erlaubt die Puch das Anfahren ohne Drehzahlorgien, bietet Leistung schon ab 4000/min, die zum Mitschwimmen reicht. Ab 6000/min macht die Grazerin Ernst und legt nach, liefert aber nicht den ganz derben Biss, weil sie eben schon in der Mitte gleichmäßiger zulegt. Womit die Cobra sich aber keineswegs als zahnlos präsentiert. So lange ich die Drehzahl zwischen 6000 und rund 8500/min halte und zügig im sauber schaltbaren, perfekt gestuften Sechsganggetriebe rühre, bin ich im Pulk immer gut dabei.

Ein paar engere Kurven in einer Waldpassage lassen mich dank der wirksamen Vorderbremse mit gelochter Scheibe spät verzögern und so wieder zur etwas enteilten Spitzengruppe aufschließen, und spätestens auf der bald folgenden langen Bundes­straßen-Geraden habe auch ich das Messer zwischen den Zähnen. Längst verfluche ich meine über den Stiefeln getragenen, flatternden Hosenbeine – das kostet mich locker zwei bis drei km/h. Die können entscheidend sein. Dank günstig übersetztem letzten Gang der Cobra kann ich mich an die Yamaha und die KTM ansaugen, nutze den Schwung zum Vorbeiziehen und bin bald auf und davon. Disziplin war heute morgen, jetzt bin ich ­angefixt und will es wissen. Die simplen Wippschalter für Licht und Blinker stören mich jetzt nicht, viel wichtiger ist das stabile Fahrwerk, das sich bei knapp 100 km/h laut Tacho nicht aus der Ruhe bringen lässt, und die gute Getriebe-Stufung, wenn ich zwischendurch in den Fünften zurück muss. Die Cobra hält, was ihr Aussehen verspricht.

Hercules Ultra II LC macht auf sportlich straff

Noch einen Mythos gilt es zu festigen oder zu entzaubern – war die Ultra damals wirklich zu Recht der Schwarm aller 16-Jährigen? Und wie schlägt sie sich heute? Der letzte Wechsel auf die grüne Ultra II LC von Georg Wenzl soll’s zeigen. Der 51-jährige Flugzeugmechaniker hat sich seinen Traum schon 1979 erfüllt und eine nagelneue silberne Ultra gekauft. Die besitzt er noch immer, hat heute aber die Grüne mitgebracht, die er sich 2010 zusätzlich besorgt hat. „Der Auspuff ist nicht ganz original, deshalb geht sie in der Mitte etwas besser, dreht aber nicht so willig oben raus“, gesteht der Wenzl-Schorsch, wie ihn die anderen meist nennen. Okay, dann mal aufsitzen. Ungewohnt hoch wirkt der Aufbau von Cockpit und Lampenverkleidung. Sportlich hinterm angenehm gekröpften Magura-M-Lenker kauernd, die Füße eher weit vorn auf den Rasten platziert zeigt die Hercules schon bald, dass sie zu den Rennern gezählt werden will: Sitzbankpolster und Federelemente machen auf straff, sportliche Härte ist angesagt.

Die beiden weit ausladenden Spiegel erlauben sogar gute, praxisgerechte Sicht nach hinten – gut so, schließlich will ich sehen, wer von hinten angreift. Doch erst mal reihe ich mich ganz hinten ein, will ein bisschen ausprobieren, Bremse, Handling, das Feld hole ich schon wieder ein. Der Sachs-Motor ist zwar der bereits aus der KTM bekannte, doch per Ansaugtrakt und Auspuff anders abgestimmt. So lässt sich die Hercules zwar mit zivilen Drehzahlen anfahren und kommt früher zur Sache, aber nicht so energisch. Auch bei der 6000er-Schwelle, ab der es spürbarer voran geht, wirkt die KTM bissiger und dreht williger über die 8000er-Marke, wo sich die Ultra ­bereits wieder etwas zäher gibt. Nuancen nur, aber hier zählt jede Feinheit.

Foto: fact
Der Markt boomt, für top erhaltene oder restaurierte Exemplare werden längst bis zu 3500 Euro oder mehr bezahlt.
Der Markt boomt, für top erhaltene oder restaurierte Exemplare werden längst bis zu 3500 Euro oder mehr bezahlt.

Auch das ziehkeilgeschaltete Fünfganggetriebe will mit Nachdruck und Sorgfalt betätigt werden, versöhnt aber dafür mit ­relativ kurzen Schaltwegen. Jetzt aber Gas, ich muss aufholen. Der Tacho zeigt deutlich über 90 an, wieso komme ich kaum näher? Erst in der Ortschaft bin ich wieder dran, freue mich über das ultimative Handling, wenn ich ­Kanaldeckel umzirkele. Richtig zackig lenkt die Ultra ein, fast schon nervös die Front, beim Dahinrollen mit den erlaubten 50. Die Doppelscheibenbremse war damals eine Sensation, schon die feuerrote luftgekühlte Ur-Ultra ließ uns deswegen damals sabbernd auf dem Hof des Händlers stehen. Doch sie hält das scheinbar gemachte Versprechen nur bedingt, etwas stumpf spricht sie an und braucht kräftigen Zug am Hebel, um ordentlich zu verzögern. Bei flotten Passabfahrten leistet sie aber hervorragende, verlässliche Arbeit, wie der Wenzl-Schorsch glaubhaft versichert. Ich zweifle nicht daran.

Überhaupt würde ich mir nach so einem Tag am liebsten von jeder 50er ein Exemplar in die Garage stellen. Weil alle, jede auf ihre Weise, die 50er-Jahre wieder lebendig machen und die Zeit zurückdrehen, sobald man im Sattel sitzt. Ein Hoch auf die 50er!

Foto: fact
Wir waren alle mal 16. Und wer heute Motorrad fährt, Zweiräder sammelt und/oder restauriert hat seine Zweirad-Laufbahn mit großer Wahrscheinlichkeit auf einer 50-Kubik-Maschine begonnen.
Wir waren alle mal 16. Und wer heute Motorrad fährt, Zweiräder sammelt und/oder restauriert hat seine Zweirad-Laufbahn mit großer Wahrscheinlichkeit auf einer 50-Kubik-Maschine begonnen.

Zurück zu den 50ern

Wir waren alle mal 16. Und wer heute Motorrad fährt, Zweiräder sammelt und/oder restauriert hat seine Zweirad-Laufbahn mit großer Wahrscheinlichkeit auf einer 50-Kubik-Maschine begonnen. Im besten Falle nicht auf einem Moped oder Mokick, sondern auf einem ungedrosselten, meist fast 100 km/h schnellen Kleinkraftrad. Und wer denkt nicht gern an seine Jugend zurück und an die Zeit und die Abenteuer mit den flinken 50ern.

Der Markt boomt

Der Trend hält an, sich im fortgeschrittenen Alter und mit dem vielleicht damals fehlenden, heute vorhandenen Geld ein Stück Jugend zurückzuholen oder einstige Träume heute zu verwirklichen. Der Markt boomt, für top erhaltene oder restaurierte Exemplare werden längst bis zu 3500 Euro oder mehr bezahlt. Filme und Serien, die das Jugendleben rund um die schnellen Fünfziger zum Inhalt haben, tragen ihren Teil zum Interesse und zum fortschreitenden Kultstatus der Mopeds bei. Der Film „Der Schluchtenflitzer“ beispielsweise ist längst Kult (siehe DVD-Tipp) und das gleichnamige 50er-Treffen im bayerischen Schrobenhausen (Infos: www.schluchtenflitzer-sob.de) mit stetig steigenden Besucherzahlen ebenfalls. Eine gute Einstiegsseite zum Thema mit vielen Links ist z.B. www.die-kleinkraftrad-ig.de

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