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Ab 135 PS (Triumph Speed Triple) beginnt die Welt der Starken und Schönen. Doch ohne die vor der Macht des Fahrtwinds schützende Hülle verschieben sich die Schwerpunkte, definiert sich Kraft nicht mehr durch bloße Geschwindigkeit.

7 Power-Naked-Bikes im Vergleichstest Jeder gegen jeden

Große Ereignisse werfen ihre Schatten voraus. Die größten und stärksten aktuellen Power-Naked-Bikes ebenfalls. Denn während das ehemals mächtige Supersport-Segment schwächelt, profitieren die sieben Bikes in diesem Vergleichstest von der hoch entwickelten Technik der Sportfraktion.

Power-Naked-Bikes. Das klingt nach Purismus, nach Motorrädern, die nicht mehr besitzen als nötig. Außer einem: Leistung. Ab 135 PS (Triumph Speed Triple) beginnt die Welt der Starken und Schönen. Doch ohne die vor der Macht des Fahrtwinds schützende Hülle verschieben sich die Schwerpunkte, definiert sich Kraft nicht mehr durch bloße Geschwindigkeit.

Und: Mit der BMW S 1000 R, der Ducati Monster 1200 S und der KTM 1290 Super Duke R mischen in diesem Jahr gleich drei Neuerscheinungen und zwei nennenswert überarbeitete Power-Naked-Bikes (Aprilia Tuono V4 R, Kawasaki Z 1000 Special Edi­tion) das Segment auf. Helm auf für eine Tour durch die französischen Voralpen. Frühlingsluft schnuppern, kurvenschwingen, Pässe räubern – und die Faszination bärenstarker, topmoderner Kraft-Nackedeis genießen.

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Foto: Gargolov
Lust auf Racing Spirit? Gut, denn für die ­Tuono haben die Aprilia-Techniker dem Superbike RSV4 die Plastikhülle abgeschält.
Lust auf Racing Spirit? Gut, denn für die ­Tuono haben die Aprilia-Techniker dem Superbike RSV4 die Plastikhülle abgeschält.

Aprilia Tuono V4 R

Lust auf Racing Spirit? Gut, denn für die Aprilia Tuono V4 R haben die Aprilia-Techniker dem Superbike RSV4 die Plastikhülle abgeschält. Ansonsten erhält der Straßenkämpfer alles, was auch den Sportler auszeichnet. Inklusive des fantastischen V4. Na gut, auf 170 PS reduziert zwar. Aber das sollte doch wohl für die allermeisten Situationen reichen. Unmissverständlich macht die Aprilia klar, worum es geht: Attacke.

Der Hintern ruht auf einem dünnen, dafür gefühlsechten Polster, der Oberkörper kippt der tief montierten Lenkstange entgegen, die Knie sind sportlich gefaltet. Die Kurven können kommen. Die Aprilia Tuono V4 R ist ein Werkzeug, das mit atemberaubender Präzision den Einlenkpunkt trifft, mit schlafwandlerischer Sicherheit völlig selbstverständlich Radien schneidet und lässig Kurskorrekturen umsetzt. Für dieses Jahr stimmten die Techniker außerdem die Federelemente neu ab, implantierten eine neue Sachs-Gabel. Nun filtert sie Unebenheiten feiner aus den Fahrbahnoberflächen als ihre in dieser Hinsicht eher kompromisslosen Vorgängerinnen.

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Brutale Leistungseruption und brüllend lauter Sound

Gut aufgelegt präsentiert sich auch der V4. Ein Charakterdarsteller. Mit einer Reib­eisen-Stimme, die Gänsehaut erzeugt, sich aber bei hohen Drehzahlen zum infernalischen Brüllen steigert. Mit explosiver Drehfreude und dem besonderen V4-Charme. Wie das Fahrwerk bekam auch der Vierzylinder für diese Saison etwas Feinschliff. Nach wie vor bleibt seine Stärke die obere Hälfte des Drehzahlbands. Bei niedrigen Drehzahlen reißt die Aprilia Tuono V4 R keine Bäume aus, legt aber gut beherrschbar an Leistung zu. So umrundet der Tuono-Reiter enge Kehren öfter im ersten Gang als der Rest der Truppe. Da helfen die jetzt kürzer übersetzten ersten drei Gänge nur wenig. Doch gehen nun die Lastwechsel milder vonstatten, hat der V4 an Laufkultur gewonnen.

Und wenn er oben raus mit brutaler Leistungseruption und brüllend lautem Ton anreißt, brennt ohnehin die Luft. Daneben steht aber auch ein hocheffizientes Arsenal elektronischer Helfer zur Verfügung. Von der Wheelie- bis zur achtstufigen, leicht bedienbaren Traktionskontrolle nebst effizient regelndem Bosch-ABS. Ein Schaltautomat sorgt bei hohen Drehzahlen für knackig-direkte­ Gangwechsel. Alles an ihr ist auf pure Fahrdynamik getrimmt, die Aprilia Tuono V4 R will Powern, lässiges Bummeln überlässt sie den anderen.

Quittung an der Zapfsäule

Die Quittung erhält der Pilot der Aprilia Tuono V4 R an der Zapfsäule. 6,7 Liter bei verhaltener Fahrweise sind ein Wort. Aber so ist das halt mit Sportskanonen: Wer viel leistet, muss auch ordentlich futtern. Und vielleicht auch manche Kröte schlucken. Denn so nah sie konzeptionell und in der Praxis der BMW auch ist, fehlt ihr gerade deren Feinschliff, um die Konkurrenz in Schach zu halten. Schade, denn das faszinierende Bike hätte mehr als Platz fünf verdient.

Daten und Messwerte Aprilia Tuono V4 R

Motor

Bauart
Vierzylinder-Viertakt-
65-Grad-V-Motor
Einspritzung4x Ø 48 mm
Kupplung
Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub  78,0 x 52,3 mm
Hubraum1000 cm³
Verdichtung13,0:1
Leistung
125,0 kW (170 PS)
bei 11500/min
Drehmoment112 Nm bei 9500/min

Fahrwerk

Rahmen

Brückenrahmen aus
Aluminium
Gabel

Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer 
hydraulisch
Bremsen vorne/hinten 
Ø 320/220 mm
Assistenz-SystemeABS, Traktionskontrolle
Räder
3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung
Pirelli Diablo Rosso Corsa

Maße und Gewichte

Radstand1445 mm
Lenkkopfwinkel63,0 Grad
Nachlauf107 mm
Federweg vorne/hinten  120/130 mm
Sitzhöhe*840 mm
Gewicht vollgetankt*216 kg
Zuladung*185 kg
Tankinhalt/Reserve18,5/4,0 Liter
Service-Intervalle10000 km
Preis15213 Euro
Nebenkosten287 Euro
*MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD-Messwerte

Höchstgeschwindigkeit*270 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h
0-140 km/h
0-200 km/h

3,2 sek
4,9 sek
8,7 sek
Durchzug
60-100 km/h
100-140 km/h
140-180 km/h

3,8 sek
3,7 sek
3,8 sek
Verbrauch Landstraße/100 km  6,7 Liter
Reichweite Landstraße276 km
*Herstellerangabe
Foto: Gargolov
Eigentlich mussten die BMW-Techniker nur bei Aprilia vorbeischauen. Denn das Konzept der S 1000 R ist mit dem der Italienerin identisch.
Eigentlich mussten die BMW-Techniker nur bei Aprilia vorbeischauen. Denn das Konzept der S 1000 R ist mit dem der Italienerin identisch.

BMW S 1000 R

Eigentlich mussten die BMW-Techniker nur bei Aprilia vorbeischauen. Denn das Konzept der BMW S 1000 R ist mit dem der Italienerin identisch. Verkleidung weg, breiten Lenker dran und fertig ist das aus dem Supersportler generierte Naked Bike. Grundsätzlich hat die BMW-Crew bei der Nackten nichts an­deres getan. Die Änderungen blieben im Mil­limeterbereich. Zehn Millimeter weniger ­Federweg hinten, ein daraus resultierender 0,8 Grad flacherer Lenkwinkel, eine drei ­Millimeter niedriger im Rahmen platzierte Schwingenachse und eine im Langloch des Kettenspanners 22 Millimeter weiter nach hinten geschobene Radachse sind schon alle Fahrwerksänderungen.

Selbst motorseitig blieb die Kirche im Dorf. Engere Kanäle, geänderte Steuerzeiten, reduzierte Verdichtung (12,1 statt 13) und ein modifizierter Ansaugtrakt – alles probate Mittel, um ein hochtouriges Superbike in einen durchzugsstarken Nackedei wie die BMW S 1000 R zu verwandeln. Was die simple Frage aufwirft: Reicht das? Vor allem, weil sich mit der neuen Ducati Monster und der KTM Super Duke zwei schnaubende Jungbullen die auf den südfranzösischen Sträßchen aufgeregte Naked Bike-Herde untertan machen wollen.

Blitzsauber abgestimmt, verkneift sich Lastwechselschläge

Die BMW S 1000 R scheint diese Frage zu ignorieren, röhrt stattdessen selbstbewusst und lauter als alle anderen Power-Nakeds an den Felswänden entlang. Vor fünf Jahren bei einer BMW noch unvorstellbar. Und nun? Lässt die Bayerin dem Ton auch die Tat folgen. Blitzsauber abgestimmt hängt der Vierzylinder am elektronischen Gasgriff, lässt sich auf den ersten Metern mit kaum mehr als 2000 Umdrehungen um die Kurven cruisen, verkneift sich Lastwechselschläge oder nennenswerte Vibrationen – und kann wenige Augenblicke später auch anders. Zum Beispiel vehement aus der Kurve knallen, um die Meute, die bis 140 km/h noch mithecheln konnte, danach rücksichtslos abzuhängen.

Dass dazu auch die beim Testmotorrad gemessenen 168 PS (BMW S 1000 RR: 200 PS) reichen, liegt am bis zu 20 Prozent höheren Drehmoment, dass die BMW S 1000 R gegenüber der Doppel-R bis 10.000/min auf die Rolle drückt. Und auch an vielen anderen Kleinigkeiten, welche die neue Nackte von ihrer großen Schwester übernommen hat. Der in der getesteten Vollausstattung (Aufpreis: 1700 Euro) an Bord befindliche Schaltautomat zum Beispiel. Der verlangt zwar ­einen kräftigen Schaltfuß, verwandelt den übergangslosen Gangwechsel beim Hochschalten aber in ein kleines Happening. Oder die insgesamt vier verschiedenen Fahrmodi (Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro), welche ABS, Ansprechverhalten und Traktionskontrolle punktgenau und nach persönlichem Gusto justieren lassen.

Hält die Linie, wie mit einem Asphaltschneider gefräst

Wie auch das Fahrwerk. Ein Knopfdruck stimmt die semiaktiven Federelemente von Sachs in drei Stufen auf die Straßenverhältnisse ab, hält die BMW S 1000 R mit unsichtbarer Hand in der Balance. Das Ergebnis: Wie mit einem Asphaltschneider gefräst, zieht die nackte Bayerin ihre Linie, kann sich mit ihrem neutralen Lenkverhalten, toller Federungsabstimmung, dem mit 207 Kilogramm geringsten Gewicht dieser Nakeds und exzellent zu dosierenden Bremsen letztlich peu à peu von der Konkurrenz absetzen. Und weil sogar der Tarif der auf Anhieb so feingeschliffenen Münchnerin mit 14 890 Euro auch noch im Rahmen bleibt, beantwortet sie die eingangs gestellte Frage auf ihre Weise: mit dem Testsieg.

Daten und Messwerte BMW S 1000 R

Motor

Bauart

Vierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Einspritzung
4x Ø 48 mm
Kupplung

Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 
80,0 x 49,7 mm
Hubraum999 cm³
Verdichtung
12,0:1
Leistung

118,0 kW (161 PS)
bei 11000/min
Drehmoment
112 Nm bei 9250/min

Fahrwerk

Rahmen

Brückenrahmen aus
Aluminium
Gabel

Upside-down-Gabel,
Ø 46 mm
Lenkungsdämpfer 
hydraulisch
Bremsen vorne/hinten 
Ø 320/220 mm
Assistenz-SystemeABS
Räder
3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen
120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung
Pirelli Diablo Rosso Corsa

Maße und Gewichte

Radstand
439 mm
Lenkkopfwinkel
65,4 Grad
Nachlauf
99 mm
Federweg vorne/hinten 
120/120 mm
Sitzhöhe*
820 mm
Gewicht vollgetankt*
207 kg
Zuladung*
200 kg
Tankinhalt/Reserve17,5/4,0 Liter
Service-Intervalle10 000 km
Preis
12 800 (14500)² Euro
Nebenkosten
390 Euro
*MOTORRAD-Messungen; ²inkl. Sport-Paket (790 Euro),
Dynamik-Paket (910 Euro)

MOTORRAD-Messwerte

Höchstgeschwindigkeit*
258 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h
0-140 km/h
0-200 km/h

3,3 sek
4,9 sek
8,1 sek
Durchzug
60-100 km/h
100-140 km/h
140-180 km/h

2,8 sek
2,9 sek
2,8 sek
Verbrauch Landstraße/100 km   
5,9 Liter
Reichweite Landstraße
297 km
*Herstellerangabe

Foto: Gargolov
Von Bescheidenheit keine Spur. Gemessene 143 PS lassen sich schon im Stand hören und gleich nach der ersten Kurve fühlen.
Von Bescheidenheit keine Spur. Gemessene 143 PS lassen sich schon im Stand hören und gleich nach der ersten Kurve fühlen.

Ducati Monster 1200 S

Auf den Platz an der Sonne dürfte auch die neue Ducati Monster 1200 S geschielt haben. Sie wirkt, als hätten die Ducati-Techniker ihre bisherigen Monster-Modelle zwischen den Händen zerrieben, das wenige Überflüssige anschließend weggepustet und aus dem Rest die 1200er zusammengeschraubt.

Der Rahmen – so rudimentär wie bei keiner Monster vor ihr. Das Heck – auf einen bloßen Sitzbankträger reduziert. Und dazwischen der stärkste V2, der je in einer Monster steckte. Aus der Multistrada übernommen und mit höherer Verdichtung (12,5 statt 11,5) sowie kleinerem Ansaugquerschnitt (53 statt 64 mm) für den hüllenlosen Auftritt nachjustiert. Von Bescheidenheit keine Spur. Gemessene 143 PS lassen sich schon im Stand hören und gleich nach der ersten Kurve fühlen. Anfangs noch moderat, legt die Ducati Monster 1200 S ab 5000 Touren los, als würde sich die Steuerfahndung im Rückspiegel breitmachen.

Unter 3000/min in allen drei Modi schlecht gelaunt

Oder war es die KTM? Denn nur die Super Duke vermittelt mit ihrem Drehmomentberg (siehe Leistungsdiagramm Seite 45) beim Antritt aus den vielen Passkehren ein vergleichbares Fahrgefühl, ist der Ducati Monster 1200 S in dieser Beziehung gar überlegen. Dennoch reicht das fulminante Temperament des Ducati-Triebwerks aus, um ihm zu verzeihen. Nämlich, dass er unter 3000/min in allen drei Modi (Urban, Touring, Sport) schlecht gelaunt auf der Kette herumhackt, mäßig lastwechselt, hakelig schaltet und einen kräftigen Zug am Kupplungshebel verlangt.

Dafür freut man sich über die Sitzposition. Endlich. Denn mit dem vier Zentimeter höher und weiter nach hinten gerückten Lenker sowie der mit 765 Millimetern niedrigsten Sitzhöhe des Testfelds lässt die Ducati Monster 1200 S endgültig die ungemütlich über den Tank gespannte Haltung früherer Monster-Generationen vergessen. Und auch deren Fahrwerksabstimmung. Vorne weich, hinten hart – das war einmal.

Eigenwillig zur Kurven­innenseite kippendes Vorderrad

Die Öhlins-Federelemente der S-Version halten die Ducati Monster 1200 S ähnlich straff gefedert wie die Aprilia, genauso homogen ausbalanciert – und könnten die Duc deshalb zum emotionalen Landstraßenbrenner machen, wenn das eigenwillig zur Kurven­innenseite kippende Vorderrad beim Provinzsträßchen-Slalom nicht die Spaßbremse spielen würde. Kleine Ursache, große Wirkung. Allein der Tausch der Serienreifen (Pirelli Diablo Rosso II) gegen Pirelli Diablo Supercorsa SP läuterte die Duc, lässt sie weitgehend neutral um die Ecken biegen. Allerdings: Gewertet wird mit Serienreifen, so sind die Regeln.

Was nichts daran ändert, dass die noble und mit 16.295 Euro teure Ducati Monster 1200 S nicht nur preislich mit Rekorden protzt. Keine in diesem Feld bremst besser (Bremsweg aus 100 km/h im stoppieresistenten Urban-Modus: 39,0 Meter!) und keine schluckt weniger (Verbrauch: 4,9 l/100 km). Was letztlich dennoch wieder versöhnend zusammenbringt, was ohnehin zusammengehört: eine Ducati mit imposanten Stärken, tolerierbaren Schwächen und Ducatisti, die das eine schätzen und das andere akzeptieren. Und sicher auch den dritten Platz.

Daten und Messwerte Ducati Monster 1200 S

Motor

Bauart

Zweizylinder-Viertakt-
90-Grad-V-Motor
Einspritzung
2x Ø 53 mm
Kupplung

Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 
106,0 x 67,9 mm
Hubraum1198 cm³
Verdichtung
12,5:1
Leistung

101,0 kW (137 PS)
bei 8750/min
Drehmoment
125 Nm bei 7250/min

Fahrwerk

Rahmen

Gitterrohrrahmen aus Stahl,
Motor mittragend
Gabel

Upside-down-Gabel,
Ø 48 mm
Lenkungsdämpfer 
-
Bremsen vorne/hinten 
Ø 330/245 mm
Assistenz-SystemeABS, Traktionskontrolle
Räder
3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen
120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung

Pirelli Diablo Rosso II,
vorne „D“

Maße und Gewichte

Radstand
1511 mm
Lenkkopfwinkel
65,7 Grad
Nachlauf
93 mm
Federweg vorne/hinten 
130/152 mm
Sitzhöhe*
765–795 mm
Gewicht vollgetankt*
213 kg
Zuladung*
177 kg
Tankinhalt/Reserve17,5/3,5 Liter
Service-Intervalle15000 km
Preis
15990 Euro
Nebenkosten
305 Euro
*MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD-Messwerte

Höchstgeschwindigkeit*
255 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h
0-140 km/h
0-200 km/h

3,2 sek
5,0 sek
9,2 sek
Durchzug
60-100 km/h
100-140 km/h
140-180 km/h

3,3 sek
3,2 sek
3,7 sek
Verbrauch Landstraße/100 km 
4,9 Liter
Reichweite Landstraße
357 km
*Herstellerangabe

Foto: Gargolov
Traumhaft geschmeidig zieht der Vierzylinder der Kawasaki Z 1000 aus dem allertiefsten Drehzahlkeller.
Traumhaft geschmeidig zieht der Vierzylinder der Kawasaki Z 1000 aus dem allertiefsten Drehzahlkeller.

Kawasaki Z 1000 Special Edition

V2, V4, Elektronik satt – die Kawasaki Z 1000 traut sich kaum aus dem Windschatten der spektakulären Konkurrenz. Dabei ist sie gar nicht so unauffällig. Seit dem Revival der Z im Jahr 2003 dürfen sich die Kawa-Designer an ihr austoben. Von klassisch-schlanker Anmutung über radikal kantige Linien bis zum bulligen Macho-Styling verwandelt sich das Naked Bike alle paar Jahre. Und jetzt? Sugomi, übersetzt „ehrfürchtige Aura“, nennt sich ihre von der futuristischen Lampenmaske dominierte optische Stilrichtung. Technisch blieb der Pinselstrich etwas dünner. Das Feintuning an der Gasführung (neue Airbox, geänderte Steuerzeiten, modifizierte Interferenzrohre) und am Fahrwerk (1,5 Kilo leich­tere Felgen, geringfügig kürzerer Radstand und Nachlauf, zehn Millimeter größere Bremsscheiben, um zwei auf 17 Liter vergrößerter Tank) bleibt überschaubar. Und die Z 1000 deshalb auch sich selbst treu.

Die Kawasaki Z 1000 ist Puristin. Unterschiedliche Fahrmodi, diverse ABS-Abstimmungen, Traktionskontrolle – von all dem will die Kämpferin genauso wenig wissen wie von einem angepassten Auftritt. Straff gefedert, legt sie sich aggressiv mit der Landstraße an, posi­tioniert ihren Piloten frontorientiert und motiviert ihn zur Attacke. Wobei ausgerechnet ihre Speerspitze etwas stumpf durchs Kurvendickicht nördlich von Marseille sticht. Kippelig und indifferent taumelt sie auf den betagten Dunlop D 214 übers Terrain, hinten noch dazu in der antiquierten 190/50er-Dimension. Doch wie bei der Ducati Monster wirkt ein Reifenwechsel auch bei der Z 1000 Wunder. Versuchsweise montierte Metzeler Roadtec Z 8 Interact verbessern das Lenkverhalten grund­legend, bringen das auf den Serienpneus in Schräglage zum Einklappen neigende Vorderrad zur Ruhe und den Fahrspaß zurück. Doch gilt auch für die Kawa: Gewertet wird mit Serienreifen, so sind die Regeln.

Selbst Anfahren im 5. Gang gelingt ohne Kupplungsfolter

Was den Motor der Kawasaki Z 1000 unbeeindruckt lässt. Traumhaft geschmeidig zieht der Vierzylinder aus dem allertiefsten Drehzahlkeller, drückt mit Macht und angenehm kribbelnd durchs Drehzahlband, lässt sich durch die kürzere Sekundärübersetzung (ab 2014 um einen Zahn größeres Kettenrad) so schaltfaul fahren wie kein Zweiter in diesem Testfeld. Mit dem Vierling gelingt selbst Anfahren im fünften Gang ohne Kupplungsfolter! Dass das Drehzahlniveau auf den einsamen Landsträßchen trotzdem noch im moderaten Rahmen bleibt, ist letztlich dem für die 2014er-Ausgabe der Z 1000 länger übersetzten sechsten Gang zu verdanken.

Trotzdem bleibt die Kawasaki Z 1000 nach wie vor ein Charakterkopf, der sich nicht dem Mainstream unterordnet und auch nicht mit jedem arrangieren will. Dass sie – gemeinsam mit der Triumph – dabei noch mindestens 2000 Euro günstiger ist als die Konkurrenz, relativiert den siebten Platz. Und zwar nicht nur für die Zielgruppe.

Daten und Messwerte Kawasaki Z 1000

Motor

Bauart

Vierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Einspritzung
4x Ø 38 mm
Kupplung

Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung
Bohrung x Hub 
77,0 x 56,0 mm
Hubraum1043 cm³
Verdichtung
11,8:1
Leistung

104,5 kW (142 PS)
bei 10000/min
Drehmoment
111 Nm bei 7300/min

Fahrwerk

Rahmen

Brückenrahmen aus Alu-
minium, Motor mittragend
Gabel

Upside-down-Gabel,
Ø 41 mm
Lenkungsdämpfer 
-
Bremsen vorne/hinten 
Ø 310/250 mm
Assistenz-SystemeABS
Räder
3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen
120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung
Dunlop D 214 „T“

Maße und Gewichte

Radstand
1435 mm
Lenkkopfwinkel
65,5 Grad
Nachlauf
101 mm
Federweg vorne/hinten 
120/122 mm
Sitzhöhe*
815 mm
Gewicht vollgetankt*
222 kg
Zuladung*
179 kg
Tankinhalt/Reserve17,0/– Liter
Service-Intervalle6000 km
Preis
12 395 Euro
Nebenkosten
180 Euro
*MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD-Messwerte

Höchstgeschwindigkeit*
237 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h
0-140 km/h
0-200 km/h

3,2 sek
5,1 sek
10,0 sek
Durchzug
60-100 km/h
100-140 km/h
140-180 km/h

2,9 sek
3,0 sek
3,1 sek
Verbrauch Landstraße/100 km 
5,3 Liter
Reichweite Landstraße
321 km
*Herstellerangabe

Foto: Gargolov
Mit Selbstzweifeln verschwendet die KTM 1290 Super Duke R sowieso keine Ge­danken. 180 PS versprochen und 172 Pferde geliefert, von 290 km/h Topspeed geschwärmt und 272 km/h realisiert.
Mit Selbstzweifeln verschwendet die KTM 1290 Super Duke R sowieso keine Ge­danken. 180 PS versprochen und 172 Pferde geliefert, von 290 km/h Topspeed geschwärmt und 272 km/h realisiert.

KTM 1290 Super Duke R

Mit Selbstzweifeln verschwendet die KTM 1290 Super Duke R sowieso keine Gedanken. 180 PS versprochen und 172 Pferde geliefert, von 290 km/h Topspeed geschwärmt und 272 km/h realisiert. Schwamm drüber, verziehen. Was soll’s, die KTM hält trotzdem die Bestwerte in dieser Bande der Entblätterten. Sie ist die Stärkste, die Schnellste – und sogar die Bequemste. Wie bitte? Ist die Gebirgseiche aus Österreich in Wahrheit aus Balsaholz? Nicht unbedingt. Aber der offenste Kniewinkel, die am weitesten nach hinten gekröpften Lenkerenden und die aufrechteste Sitzposition des Testfelds hätten wohl die wenigsten von der so aggressiv gestylten Super Duke erwartet.

Doch bevor die Jünger der reinen Power-Bike-Lehre von ihrem Glauben ab­fallen, wischt die KTM bereits auf den ersten Metern alle Bedenken beiseite. Mit der Macht seines alles überragenden Drehmomentbergs drückt der 1301-cm³-Vau-Zwo ab 3500/min voran, vermittelt das Erlebnis von Beschleunigung wie kein Zweiter. Dass der KTM 1290 Super Duke R die BMW S 1000 R oberhalb von 140 km/h ein paar Zehntel abnimmt – geschenkt bei einem Naked Bike. Erst recht, weil sich der Kurzhuber auch sonst tadellos benimmt. Dank Doppelzündung und gelungenem Mapping läuft er schon bei 2500 Touren rund, lässt sich mit kinderleichtem Zug am Kupplungshebel lässig durch die Gänge steppen und bleibt obendrein – im Gegensatz zur BMW – auch im Sturm- und Drang-Einsatz akustisch im sozialverträglichen Rahmen.

KTM 1290 Super Duke R mit moderatem Streetmodus

Und nicht nur das: Abgesehen vom wenig attraktiven, auf gemessene 101 PS gedrosselten Regenmapping kann der Pilot seiner Gefühlswelt mit dem Street- und Sport-Modus zusätzlich Ausdruck verleihen. Die Grundabstimmung der KTM 1290 Super Duke R bleibt – endlich mal – typisch KTM, nämlich sportlich. Wer im vergleichsweise moderat ansprechenden Streetmodus die Traktionskontrolle zum Einsetzen bringt, dürfte schon verdammt ambitioniert unterwegs sein.

Wohl auch, weil sich die gute Kinder­stube neben der kommoden, aber dennoch aktiven Fahrhaltung auch im Fahrwerk fortsetzt. Blitzsauber zieht die KTM 1290 Super Duke R auf den Dunlop Sportsmart 2 ihren Strich, lenkt neutral und bleibt auch auf den Holperpisten des Massif de la Sainte-Baume sicher auf Kurs. Allerdings: Während die Vorderradgabel von WP Suspension sensibel arbeitet, gibt das direkt an der Einarmschwinge angelenkte Federbein trotz langen Federwegs (156 mm) so manche Asphaltrunzel trocken an den Piloten weiter. Dafür beißt die mit Radialhandpumpe und Brembo-Monoblock-Sätteln nobel bestückte Frontbremse aggressiv zu und verlangt von Feierabend-Racern ein feinmotoriges rechtes Händchen.

Zweistufig justierbare Schlupfregelung

Immerhin hilft im Extremfall das fein regelnde ABS. Dass die zweistufig justierbare Schlupfregelung im sportlichen Supermoto-Modus an der Hinterhand deaktiviert ist und damit Anbremsdrifts erlaubt, dürfte nur auf der Rennstrecke von Belang sein. Oder an den Stammtischen, wo die Österreicherin von ihren nicht ganz gehaltenen Rekordversprechen sicher rehabilitiert ist. Denn eine attraktivere Kombination aus einem manierlichen Vau-Zwo-Motor und einem gelungenen Fahrwerk als bei der KTM 1290 Super Duke R existiert im Naked Bike-Segment derzeit nicht. Auch ein Rekord – der mit Platz zwei seine Anerkennung findet.

Daten und Messwerte KTM 1290 Super Duke R

Motor

Bauart

Zweizylinder-Viertakt-
75-Grad-V-Motor
Einspritzung
2x Ø 56 mm
Kupplung

Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung (Anti-Hopping
Bohrung x Hub 
108,0 x 71,0 mm
Hubraum1301 cm³
Verdichtung
13,2:1
Leistung

127,0 kW (173 PS)
bei 8870/min
Drehmoment
144 Nm bei 6500/min

Fahrwerk

Rahmen

Gitterrohrrahmen aus Stahl,
Motor mittragend
Gabel

Upside-down-Gabel,
Ø 48 mm
Lenkungsdämpfer 
hydraulisch
Bremsen vorne/hinten 
Ø 320/240 mm
Assistenz-SystemeABS, Traktionskontrolle
Räder
3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen
120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung
Dunlop Sportsmart 2

Maße und Gewichte

Radstand
1482 mm
Lenkkopfwinkel
65,1 Grad
Nachlauf
107 mm
Federweg vorne/hinten 
125/156 mm
Sitzhöhe*
830 mm
Gewicht vollgetankt*
213 kg
Zuladung*
193 kg
Tankinhalt/Reserve18,0/3,5 Liter
Service-Intervalle15000 km
Preis
15495 Euro
Nebenkosten
200 Euro
*MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD-Messwerte

Höchstgeschwindigkeit*
290 km/h³
Beschleunigung
0-100 km/h
0-140 km/h
0-200 km/h

3,3 sek
4,9 sek
8,8 sek
Durchzug
60-100 km/h
100-140 km/h
140-180 km/h

3,4 sek
3,4 sek
3,8 sek
Verbrauch Landstraße/100 km 
6,0 Liter
Reichweite Landstraße
300 km
*Herstellerangabe; ³gemessen und bewertet: 272 km/h
Foto: Gargolov
Zwei Einspritz-Modi bietet die hübsche ­Italienerin. Ist im Normal-Modus die Gas­annahme recht gezähmt, reagiert sie im Sport-Mapping zackig auf das Öffnen der Drosselklappen.
Zwei Einspritz-Modi bietet die hübsche ­Italienerin. Ist im Normal-Modus die Gas­annahme recht gezähmt, reagiert sie im Sport-Mapping zackig auf das Öffnen der Drosselklappen.

MV Agusta Brutale 1090 RR

Apropos Anerkennung. Daran mangelt es der MV Agusta Brutale 1090 RR ganz bestimmt nicht. Ihre betörende Linie ist ein Beispiel für zeitlos schöne Formgebung, die sich wohltuend von manch zeitgeistinspiriertem, kurzlebigem Design abhebt. Technisch hingegen gab es keinen Stillstand. Zwar umspannt nach wie vor ein piekfein gearbeitetes, knappes Gitterrohr-Korsett einen Vierzylinder mit radial angeordneten Ventilen. Doch schöpft dieser inzwischen aus 1078 cm3 satte 158 PS und ist in bester MV-Tradition von enormem Unterhaltungswert. Nach wie vor röchelt und knurrt er, dass einem das Herz aufgeht.

Zwei Einspritz-Modi bietet die MV Agusta Brutale 1090 RR. Ist im Normal-Modus die Gasannahme recht gezähmt, reagiert sie im Sport-Mapping zackig auf das Öffnen der Drosselklappen. Dank kurzer Übersetzung legt der Vierzylinder schnittige Durchzugswerte hin. Man könnte glatt den sechsten Gang morgens einlegen und abends erst wieder rausnehmen. Dann würde einem aber das enorme Feuer entgehen, das er in der zweiten Drehzahlhälfte entfacht, wenn er mit mächtigem Freudengeheul in fünfstellige Bereiche dreht. Kein samtiger Schmeichler, eher ein kerniger Charakterdarsteller.

7,3 Liter auf 100 Kilometer

Zog sich in der Vergangenheit Kritik für die harte Gasannahme und Lastwechsel wie ein roter Faden durch die Testberichte, hat sich hier inzwischen deutliche Besserung eingestellt. Für die Trinksitten gilt das leider nicht. Zahm bewegt, kippt sich die MV Agusta Brutale 1090 RR 7,3 Liter auf 100 Kilometer hinter die Drosselklappen. Damit überflügelt sie sogar die ebenfalls sehr durstige Aprilia. Die deutlich stärkere BMW gar um gut eineinhalb Liter. Dafür glänzt sie im Fahrwerkskapitel. Mit famoser Handlichkeit zackt sie durch Serpentinen, wirft sich mit Hingabe von einer Schräglage in die nächste. Sowohl die Marzocchi-Gabel mit mächtigen 50er-Tauchrohren als auch das Sachs-Federbein arbeiten geschmeidig. Vor allem der in der Druckstufe weich gedämpfte Monoshock zeigt sich auf harten Kanten und Absätzen gnädig.

Zusammen mit der kompakten, sehr vorderradorientierten Sitzposition, den sportlich hoch montierten Rasten und dem knurrigen Sound weckt das den Sportsgeist. Die überzeugenden Bremsen werden von einem gut regelnden Bosch-ABS flankiert, das die Wahl zwischen Normal- und Race-Modus lässt. Der Race-Modus ist aber so scharf abgestimmt, dass die MV bei blitzartigem Griff zur Bremse beachtliche Stoppies hinlegt. Doch sollte man nicht nur deshalb beim Angasen stets etwas Augenmaß an den Tag legen, sondern auch, weil die Trak­tionskontrolle weitgehend tatenlos bleibt. Davon abgesehen ist die MV Agusta Brutale 1090 RR ein Fest fürs Herz, fürs Ohr und mit ihren liebevollen Details auch für die Augen. Das sie sich auch von Rang sechs nicht verderben lässt.

Daten und Messwerte MV Agusta Brutale 1090 RR

Motor

Bauart

Vierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Einspritzung
4x Ø 46 mm
Kupplung

Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 
79,0 x 55,0 mm
Hubraum1078 cm³
Verdichtung
13,0:1
Leistung

116,0 kW (158 PS)
bei 11900/min
Drehmoment

116,0 kW (158 PS)
bei 11900/min

Fahrwerk

Rahmen

Gitterrohrrahmen aus Stahl,
Motor mittragend
Gabel

Upside-down-Gabel,
Ø 50 mm
Lenkungsdämpfer 
hydraulisch
Bremsen vorne/hinten 
Ø 320/210 mm
Assistenz-SystemeABS, Traktionskontrolle
Räder
3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen
120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung
Pirelli Diablo Rosso Corsa

Maße und Gewichte

Radstand
1438 mm
Lenkkopfwinkel
65,0 Grad
Nachlauf
104 mm
Federweg vorne/hinten 
125/120 mm
Sitzhöhe*
825 mm
Gewicht vollgetankt*
219 kg
Zuladung*
174 kg
Tankinhalt/Reserve23,0/4,0 Liter
Service-Intervalle6000 km
Preis
18490 Euro
Nebenkosten
275 Euro
*MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD-Messwerte

Höchstgeschwindigkeit*
265 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h
0-140 km/h
0-200 km/h

3,3 sek
5,1 sek
8,7 sek
Durchzug
60-100 km/h
100-140 km/h
140-180 km/h

3,3 sek
3,2 sek
3,3 sek
Verbrauch Landstraße/100 km 
7,3 Liter
Reichweite Landstraße
315 km
*Herstellerangabe

Foto: Gargolov
Für die Triumph Speed Triple sind die südfranzösischen Kalksteinfelsen ein alter Hut. Vor 17 Jahren war sie das erste Mal hier, hat auf den griffigen Sträßchen quasi den Urknall der Streetfighter von der Stange ge­fei­ert.
Für die Triumph Speed Triple sind die südfranzösischen Kalksteinfelsen ein alter Hut. Vor 17 Jahren war sie das erste Mal hier, hat auf den griffigen Sträßchen quasi den Urknall der Streetfighter von der Stange ge­fei­ert.

Triumph Speed Triple

Für die Triumph Speed Triple sind die südfranzösischen Kalksteinfelsen ein alter Hut. Vor 17 Jahren war sie das erste Mal hier, hat auf den griffigen Sträßchen quasi den Urknall der Streetfighter von der Stange gefeiert. Sie brach die Sehgewohnheiten mit ­ihren markanten Doppelscheinwerfern und hat sich ihre eigene Linie mit Einarmschwinge und kunstvoll geschwungenen Rahmenprofilen bis heute bewahrt.

So wirkt die Triumph Speed Triple inzwischen wie der Fels in der Brandung. Besonders wenn man von einem der Rennableger wie BMW oder Aprilia auf die Britin steigt. Auf ihr sitzt man nicht so dicht am Lenker, mehr zentral im Motorrad, dabei dennoch aktiver als auf der KTM. Überhaupt nicht radikal. Im Gegenteil, sie schmeichelt sich locker-sportlich mit breiter Sitzbank regelrecht beim Fahrer ein.

Motor mit fetter Drehmomentkurve

Und der Motor der Triumph Speed Triple macht genau da weiter. Ein prächtiger Klotz von gusseisernem Charakter. Gesegnet mit einer fetten Drehmomentkurve, die dafür sorgt, dass der Triple praktisch ab dem Einkuppeln vorwärtsmarschiert, sich souverän durchs Drehzahlband schuftet. Dass er nicht ganz so spritzig in die Höhe dreht, verzeiht man ihm vor ­diesem Hintergrund gerne. Freut sich stattdessen an seinem betörenden Fauchen und Röhren, das selbst dezentes Dahinrollen noch zum akustischen Genuss macht. Und wenn’s pressiert, scheut er sich nicht, mit kernigem Röhren bis zum abrupt einsetzenden Begrenzer bei 9000/min hinaufzupreschen. Nur zackig-feuriges Hochdrehen hat er nicht im Repertoire. Eine lässliche Sünde angesichts seiner sonstigen Qualitäten.

Denn der Triple zieht die Fuhre auch knapp über Standgas noch mit Verve aus Spitzkehren, geht nach längeren Rollphasen vielleicht etwas akzentuiert ans Gas, reagiert ansonsten aber spontan auf Gasbefehle und läuft angenehm ruhig. Und das Beste: Seine feinen Umgangsformen lässt er sich mit gerade mal 5,2 Liter/100 km honorieren. Dieser Motor ist ein gediegener Charakter und nahezu perfekter Begleiter im Alltag. Zurückhaltend wo nötig, energisch wenn’s sein muss und nie aufdringlich. Wie auch das Fahrwerk. Nicht von zappelig-nervöser Agilität, aber keineswegs schwerfällig. Souverän schneidet die Triumph Speed Triple ihre Radien, wirkt verbindlich und verlässlich wie die Bank of England. Das liegt natürlich auch mit am höchsten Gewicht von 221 Kilogramm.

Von Bummeln bis Heizen alles im Programm

Dennoch scheut die Triumph Speed Triple strammes Tempo nicht. Die voll einstellbaren Federelemente decken einen weiten Bereich ab. Von Bummeln bis Heizen hat die Speedy alles im Programm und kann mit dieser Universalität noch immer punkten. Dass sich die ehrwürdige Dame von der Insel in diesem Feld mit der brandneuen Monster den dritten Platz teilt, darf sie getrost als Ritterschlag empfinden. Der trotz der Unterschiede für all diese Naked Bikes gelten darf. Denn emotional kann der Kombination aus kraftstrotzenden Motoren und handlichen Fahrwerken kein ­anderes Motorradkonzept auch nur annähernd das Wasser reichen. Egal ob an der Côte d’Azur oder im Sauerland.

Daten und Messwerte Triumph Speed Triple

Motor

Bauart

Dreizylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Einspritzung
3x Ø 46 mm
Kupplung

Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung
Bohrung x Hub 
79,0 x 71,4 mm
Hubraum1050 cm³
Verdichtung
12,0:1
Leistung

99,0 kW (135 PS)
bei 9400/min
Drehmoment
111 Nm bei 7750/min

Fahrwerk

Rahmen

Brückenrahmen aus
Aluminium
Gabel

Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer 
-
Bremsen vorne/hinten 
Ø 320/255 mm
Assistenz-SystemeABS
Räder
3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen
120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung
Metzeler Racetec Interact K3

Maße und Gewichte

Radstand
1435 mm
Lenkkopfwinkel
67,2 Grad
Nachlauf
91 mm
Federweg vorne/hinten 
120/130 mm
Sitzhöhe*
840 mm
Gewicht vollgetankt*
221 kg
Zuladung*
188 kg
Tankinhalt/Reserve17,5 Liter
Service-Intervalle10000 km
Preis
12040 Euro
Nebenkosten
450 Euro
*MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD-Messwerte

Höchstgeschwindigkeit*
248 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h
0-140 km/h
0-200 km/h

3,2 sek
5,1 sek
10,3 sek
Durchzug
60-100 km/h
100-140 km/h
140-180 km/h

3,5 sek
3,8 sek
4,8 sek
Verbrauch Landstraße/100 km 
5,4 Liter
Reichweite Landstraße
324 km
*Herstellerangabe
Foto: www.jkuenstle.de

Seitenblick: Honda & Yamaha

Sieben Power-Naked-Bikes im Vergleich – und wer fehlt? Suzuki hat nach dem Ende der B-King kein Kraft-Nackedei mehr im Programm. Die Honda CB 1000 R und die Yamaha FZ1 durchliefen erst kürzlich (MOTORRAD 3/2014) einen Vergleichstest. Zwar ist die Kawasaki Z 1000 die einzige Neuheit, die Japan in diesem Segment auffahren kann. Doch gibt es auch bewährte Kräfte, die durchaus eine Betrachtung lohnen. Honda CB 1000 R und Yamaha FZ1 nämlich. Wie es sich für Nippon-Kräder gehört: mit Reihenvierzylindern bestückt.

In beiden Fällen sind es in der Leistung etwas eingebremste Superbike-Triebwerke. Der Yamaha FZ1 ließen ihre Erbauer immer noch stattliche 150 PS, während der Honda CB 1000 R 125 PS genügen müssen. Der dienstälteren Yamaha – sie ist seit 2006 auf dem Markt – merkt man motorseitig die Abstammung vom Sportler an. Sie fordert einen aktiven Schaltfuß, will gedreht werden. Am besten über 7000/min, da brennt sie ihr Feuerwerk ab, bei niedrigen Drehzahlen bietet sie nur Hausmannskost. Aktiv muss der Fahrer auch in Wechselkurven sein, denn die FZ1 lenkt schön harmonisch und neutral, aber nur durchschnittlich flink. Was dem komfortabel abgestimmten Fahrwerk ohnehin entgegenkommt.

Foto: MRD

Von anderem Naturell ist die 2008 erschienene Honda. Ihr aus der 2007er-Fireblade entlehnter Motor ist auf bulligen Durchzug getrimmt. Das Fahrwerk straffer, präziser, knackiger. Eben sportlicher. Das drückt sie auch mit ihrem ­angriffslustigen Design aus. Dazu ist sie trotz Einarmschwinge zehn Kilogramm leichter als die Yamaha. Und mit ihrer ausgewogenen Sitzposition bedient sie sportlich ambitionierte wie ruhigere Naturen gleichermaßen. Mit 11.690 (Honda CB 1000 R) und 10.995 ­Euro­ (Yamaha FZ1) sind beide günstige Alternativen zum Testfeld.

Naked Bikes befinden sich auch bei den Herstellern derzeit im Fokus. Kein Wunder, dass die seit Längerem nicht weiterentwickelten Honda CB 1000 R und Yamaha FZ1 in diesem anspruchsvollen Feld mittlerweile keinen leichten Stand haben. Mit den Punk­ten aus dem Vergleichstest in MOTORRAD 3/2014 müsste sich das Duo mit Plätzen im hinteren Feld begnügen.

Foto: MRD
Die Devise bei den aktuellen Power-Naked-Bikes lautet Leistung satt. Vier der sieben Bikes haben mehr als 150 PS.
Die Devise bei den aktuellen Power-Naked-Bikes lautet Leistung satt. Vier der sieben Bikes haben mehr als 150 PS.

Leistungsmessung

Leistung satt – das ist die Devise bei den aktuellen Power-Naked-Bikes. Vier der sieben Testkandidatinnen drücken mehr als 150 PS auf den MOTORRAD-Prüfstand. Spitzenreiter in dieser Beziehung: die KTM. Auch vor dem Hintergrund, dass die Österreicher in ersten Veröffentlichungen 180 PS Spitzenleistung für ihr „Biest“ angekündigt hatten, sind die 172 PS der 1290 Super Duke R ein beachtlicher Wert. Beeindruckend: das der Konkurrenz haushoch überlegene Drehmoment. Etwas zurückhaltender gibt sich die BMW S 1000 R in diesem Vergleichstest.

Maß MOTORRAD bislang bei allen ­bisherigen Testmaschinen ebenfalls 172 PS, leis­tet die aktuelle Maschine „nur“ 168 PS, übertrifft dennoch die Nennleistung von 161 PS deutlich. Eine imposante Drehmomentkurve liefert der Vau-Zwo der Ducati Monster 1200 S. Gut: Der auf dem Prüfstand dokumentierte Druck ist durch den fulminanten Antritt auch im Fahrbetrieb zu spüren. Eher drehzahlorientiert geben sich der V4-Motor der Aprilia und der Reihen-Vierzylinder der MV Agusta. Im Kreis dieser Power-Naked-Bikes bleiben die Auftritte der Kawa und Triumph unauffällig. Zu Unrecht. Gerade in Naked Bikes überzeugt die sanfte und hervorragend kontrollierbare Leistungsentfaltung sowie die exzellente Laufkultur dieser Motoren.

Foto: Gargolov
Den ersten Platz konnte die BMW S 100 R ergattern. Den Ritterschlag haben sich jedoch alle sieben Bikes verdient.
Den ersten Platz konnte die BMW S 100 R ergattern. Den Ritterschlag haben sich jedoch alle sieben Bikes verdient.

MOTORRAD-Punktewertung

Motor

 Maximale
Punktzahl
 
Aprilia
Tuono 
V4 R 
BMW
S 1000 
R
Ducati
Monster 
1200 S
Kawasaki 
Z 1000
SE
KTM 1290 
Super
Duke R
MV Agusta 
Brutale
1090 RR
Triumph
Speed
Triple
Durchzug4033403638363732
Beschleunigung4034353433343433
Topspeed3025242420272622
Motorcharakteristik  3025282326272526
Ansprechverhalten2013161412151418
Lastwechsel2013141314141315
Laufruhe201314912111213
Kupplung109989968
Kupplung2014141113131311
Getriebeabstufung109999898
Starten108978888
Summe250196212188194202197194

Gut dosierbare Leistungsabgabe, feines Ansprechverhalten und die für Vierzylinder typische Laufruhe sind die Stärken des
bayerischen Triebwerks. Mit einem beeindruckenden Drehmomentverlauf sorgt die KTM 1290 Super Duke R für Sympathien. Erwähnenswert: Die für die großen Einzelhubräume exzellente Laufruhe des V2. Die Ducati Monster 1200 S tut sich in dieser Beziehung mit diesem Konzept trotz 100 cm³ kleineren Hubraums deutlich schwerer. Nach wie vor beeindruckt die homogene Leistungsabgabe des Dreizylinders der Triumph Speed Triple. Der elastische Kawa-Vierzylinder fällt ohne besondere Stärken, aber verzögerter Gasannahme in diesem Feld etwas ab.

Sieger Motor: BMW S 1000 R

Fahrwerk


Maximale
Punktzahl
 
Aprilia
Tuono 
V4 R 
BMW
S 1000 
R
Ducati
Monster 
1200 S
Kawasaki 
Z 1000
SE
KTM 1290 
Super
Duke R
MV Agusta 
Brutale
1090 RR
Triumph
Speed
Triple
Handlichkeit4030312827303127
Stabilität in Kurven4035353125333031
Lenkverhalten4033332324313028
Rückmeldung109997988
Schräglage2020201816191918
Geradeauslaufstabilität2018181614161515
Fahrwerksabstimmung vorn2016181613151415
Fahrwerksabstimmung hinten2015181513151515
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk1061065566
Federungskomfort104664565
Fahrverhalten mit Sozius206101314111314
Summe250192208181162189187182

Mit exzellenter Handlichkeit, prima Lenkpräzision, neutralem Kurvenverhalten und den homogen abgestimmten semi-
aktiv arbeitenden Federelementen lässt die BMW S 1000 R den Gegnern keine Chance. Dass die Aprilia Tuono V4 R der Bayerin noch am engsten auf den Fersen bleibt, kommt nicht von ungefähr: Beide Bikes basieren technisch auf hoch entwickelten Superbikes. Ein durchweg solider Auftritt beschert der KTM 1290 Super Duke R hier Platz drei – knapp vor der sehr handlichen MV Agusta Brutale 1090 RR. Ihrem problematischen Lenkverhalten – hervorgerufen durch die Serienbereifung – fallen der Ducati Monster 1200 S und der Kawasaki Z 1000 zum Opfer.

Sieger Fahrwerk: BMW S 1000 R

Alltag


Maximale
Punktzahl
 
Aprilia
Tuono 
V4 R 
BMW
S 1000 
R
Ducati
Monster 
1200 S
Kawasaki 
Z 1000
SE
KTM 1290 
Super
Duke R
MV Agusta 
Brutale
1090 RR
Triumph
Speed
Triple
Ergonomie Fahrer4026292628302730
Ergonomie Sozius2036117868
Windschutz203101113
Sicht2011111213111013
Licht201414149141214
Ausstattung3019212115271714
Handhabung / Wartung3017171717191716
Gepäckunterbringung100121111
Zuladung105734635
Reichweite3015172219171819
Verarbeitung2015161314161715
Summe250128140141128150129138

Der Alltag gehört zweifellos nicht zu den Stärken von Naked Bikes. Dennoch tun sich die KTM 1290 Super Duke R und die Triumph Speed Triple mit offenen Kniewinkeln und entspannter Sitzposition aus dem Septett hervor. Aber: Grundsätzlich fällt die Sitzhaltung durch die hohen Lenker und breiten Sitzbänke zumindest für den Fahrer bei allen Maschinen bequem aus. Von ihren genügsamen Trinksitten (4,9 l/100 km) profitiert die Ducati Monster 1200 S auch in Sachen Reichweite, während die Aprilia Tuono V4 R (6,7 l/100 km) abgestraft wird. Für die Liebe zum Detail wie die klappbaren Lenker- oder Achshalter wird die MV Agusta Brutale 1090 RR belohnt.

Sieger Alltag: KTM 1290 Super Duke R

Sicherheit


Maximale
Punktzahl
 
Aprilia
Tuono 
V4 R 
BMW
S 1000 
R
Ducati
Monster 
1200 S
Kawasaki 
Z 1000
SE
KTM 1290 
Super
Duke R
MV Agusta 
Brutale
1090RR
Triumph
Speed
Triple
Bremswirkung4033343433333432
Bremsdosierung3025272726262624
Bremsen mit Sozius/Fading209101214111115
Aufstellmoment beim Bremsen108866877
ABS-Funktion2015161514161415
Lenkerschlagen2015151311151113
Bodenfreiheit106667777
Summe150111116113111116110113

Die hochwertigen Bremsanlagen der Naked Bikes begründen das hohe Niveau in dieser Kategorie. Mit der BMW S 1000 R, der Ducati Monster 1200 S und der MV Agusta Brutale 1090 RR teilen sich gleich drei Kandidaten die beste Bremswirkung. Der Rest der Riege verzögert jedoch ebenfalls auf hohem Niveau. Ausnahme: die in diesem Umfeld relativ stumpfe Bremse der Triumph Speed Triple.

Sieger Sicherheit: BMW S 1000 R / KTM 1290 Super Duke R

Kosten


Maximale
Punktzahl
 
Aprilia
Tuono 
V4 R 
BMW
S 1000 
R
Ducati
Monster 
1200 S
Kawasaki 
Z 1000
SE
KTM 1290 
Super
Duke R
MV Agusta 
Brutale
1090RR
Triumph
Speed
Triple
Garantie3017171715171520
Verbrauch (Landstraße)301115201814817
Inspektionskosten20816201019916
Inspektionskosten205677567
Summe10041546450553860

Mit einer Vier-Jahres-Garantie sichert sich die Triumph Speed Triple die volle Punktzahl. Letztlich bescheren aber der niedrige Verbrauch und die moderaten Inspektionskosten der Ducati Monster 1200 S den Sieg in dieser Kategorie.

Sieger Kosten: Ducati Monster 1200 S

Sieger


Maximale
Punktzahl
 
Aprilia
Tuono 
V4 R 
BMW
S 1000 
R
Ducati
Monster 
1200 S
Kawasaki 
Z 1000
SE
KTM 1290 
Super
Duke R
MV Agusta 
Brutale
1090RR
Triumph
Speed
Triple
Gesamtwertung  1000668730687645712661687
Platzierung5.1.3.7.2.6.3.
Preis-Leistungs-Note 

1,0

2,71,72,72,32,23,71,7

Zwei Wege führen zum gleichen Ziel. Die Triumph Speed Triple positioniert sich über den günstigen Tarif (12.490 Euro) vorn, die BMW S 1000 R über ihre Qualitäten zum vergleichsweise moderaten Preis (14.890 Euro).

Sieger-Preis-Leistung: BMW S 1000 R / Triumph Speed Triple

Foto: Gargolov
Im direkten Vergleich kann es nur einen Gewinner geben.
Im direkten Vergleich kann es nur einen Gewinner geben.

MOTORRAD-Testergebnisse

1. Platz: BMW S 1000 R
Brillant abgestimmter Motor, lenkpräzises Fahrwerk und eine geballte Ladung sinnvoller Elektronik – damit baut das neue Power-Naked-Bike von BMW passgenau auf die technische Basis des Supersportlers S 1000 RR auf. Das Resultat begeistert.

2. Platz: KTM 1290 Super Duke
Hinter dem radikalen optischen Auftritt der Super Duke verbergen sich beste Manieren. So kombiniert die KTM eine kommode Sitzposition und ein homogenes Fahrwerk mit einem bärenstarken und dennoch kultivierten V2-Motor. Respekt.

3. Platz: Ducati Monster 1200 S
Die stärkste Monster, die es je gab, zeigt sich gespalten. Ein impulsiver ­sowie sparsamer Motor und eine sensible Federung überzeugen. Doch die schwergängige Kupplung und der im Drehzahlkeller ruppige Motor stören das Bild. Das mit den Serienreifen kippelige Lenkverhalten auch.

3. Platz: Triumph Speed Triple
Der Klassiker im Segment der Power-Naked-Bikes protzt nicht mit Elek­tronik oder Spitzenleistung. Doch der geschmeidige, benutzerfreundliche Dreizylindermotor fasziniert und wiegt die kleinen Defizite in Handling und Dynamik auf alle Fälle auf.

5. Platz: Aprilia Tuono V4 R
Nirgends schlagen die Renn-Gene so durch wie bei der Tuono. Das Handling ist erstklassig, der Motor erfrischend explosiv, elektronische Helfer und Bremsen sind ungemein wirkungsvoll. Doch die Sitzposition fordert, und der Motor benötigt Drehzahlen.

6. Platz: MV Agusta Brutale 1090 RR
Sie ist handlich, komfortabel und stark. Zudem begeistert die MV all diejenigen, die sich für wundervolle Details und klassische Formen erwärmen. Bei den Assistenzsystemen ist die Konkurrenz aber einen Schritt voraus. Ebenso beim Verbrauch.

7. Platz: Kawasaki Z 1000 Special Edition
Die Z 1000 geht das Thema Naked Bike puristisch an. Der elastische Motor brilliert auch ohne elektronische Hochrüstung, die kurze Übersetzung taugt zumindest auf Landstraßen bestens. Doch das Handling leidet unter einer ungeschickten Reifenwahl.

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