ABS im Nassen

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Ortswechsel, zurück auf das ADAC-Fahrsicherheits-Areal in Hockenheim. Die Bedingungen werden verschärft. Eine Sprinkleranlage simuliert Landregen. Die Anforderungen an die ABS-Anlagen ändern sich. Wird im Trockenen dem Vorderreifen praktisch die komplette Bremsleistung aufgebürdet, übernimmt im Nassen auch das Hinterrad – je nach Fahrzeugtyp – bis zu 20 Prozent der Verzögerungsarbeit. Der Grund liegt in der geringeren maximal möglichen Verzögerung und der damit verbundenen reduzierten dynamischen Radlastverschiebung, sprich einer weniger tief eintauchenden Gabel. Weil sich damit die Stoppie-Gefahr erledigt, ist es logischerweise die Aprilia, die sich mit sensationellem Wert nach vorn bremst. Nach 39,4 Metern steht die Shiver. Trotzdem: Zur Rehabilitation nach ihrem Fauxpas auf der Schlechtwegstrecke reicht auch dieser Rekord nicht.

Dass sich danach die einzigen drei Maschinen, die in diesem Testfeld mit teil- oder vollintegralen Bremssystemen ausgestattet sind, um den Ehrenplatz balgen, hat mit deren zweifellos fortschrittlichen Verzögerungskonzepten kaum zu tun. Diese Kombi-Lösungen dienen vor allen Dingen dem Bedienkomfort und der Fahrsicherheit im Alltagsbetrieb. Bei diesen Maximal-Bremsungen entscheiden andere Aspekte. Der BMW K 1300 S (teilintegral) kommt, wie bei der Trockenbremsung, die dank Duolever-Federung nicht abtauchende Front zugute. Die Fireblade (vollintegral) profitiert genauso wie die Honda CB 1000 R (teilintegral) von ihrer fein justierten ABS-Regelung. Hinter dem – im positiven Sinn – schon fast auffallend unauffälligen Quartett (BMW F 800 GS, Kawasaki 1400 GTR, Suzuki GSX 650 F und Yamaha XJ6 Diversion) bilden auch im Feuchten die beiden ABS-Sorgenkinder (Harley-Davidson und Triumph) das Schlusslicht. Die Tiger regelt zu grob, die Harley lässt die Chance ihres konzeptionellen Vorteils bei Nässe, die hohe Hinterradlast, ungenutzt. Wieder Ortswechsel. Eine Asphaltfläche, bewässert und quer durchsetzt von 20 Zentimeter breiten, im Abstand von etwa 50 Zentimeter aufgereihten Zebrastreifen. Im wirklichen Leben würde ein Motorradfahrer darauf den Bremshebel nicht einmal berühren wollen. Die enge Abfolge dieser sogenannten Reibwertsprünge bedeutet fürs ABS Schwerstarbeit im Schichtdienst. Zu Beginn der Bremsung, bei der durch die kurzen Intervalle der Auf- und Abbau des Bremsdrucks zeitlich nicht realisierbar ist, muss die Anlage den maximal erreichbaren Verzögerungs-Mittelwert austüfteln. Erst gegen Ende der Bremsdistanz entscheidet dann die Regelqualität.

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Am besten verkraftet die Honda CB 1000 R den Schichtwechsel. Mit minimalem Pulsieren im Handhebel taktet sich das Naked Bike nach 46,8 Metern zum Stillstand. Doch auch der Rest des Felds liegt in dieser Disziplin deutlich über den Erwartungen – mit einer Ausnahme. Die Honda Fireblade bleibt das von ihr nach dem überzeugenden Auftritt im Nasstest gerade in dieser Disziplin erwartete Ergebnis schuldig und reiht sich zwar brav, aber eben nicht wie erwartet hinter den Mittelklasse-Bikes ein. Ob dieses Resultat mit der komplizierten und damit eventuell zeitaufwendigeren Steuerung des Integral-ABS zusammenhängt, darüber kann nur spekuliert werden. Klar zu belegen ist dagegen, wie sehr sich die ABS-Regelqualität weiterentwickelt hat. Im Vergleich zum Sieger beim Reibwertsprung im MOTORRAD-ABS-Test 2006 kommt die Honda CB 1000 R ganze sechs Meter früher zum Stillstand. Die Kawasaki 1400 GTR, heute mit 54,1 Metern bescheidene Vorletzte, hätte sich mit diesem Resultat vor drei Jahren auf Platz zwei gebremst. Ins rechte Verhältnis gerückt werden diese Werte ohnehin durch den Vergleich der Bremsung mit abgeschaltetem ABS. Profi Schwers brachte die BMW K 1300 S nach 58 Metern und damit zehn Meter später als mit eingeschaltetem ABS zum Stehen. In der Reibwertsprung-Rangliste hätte dieser Bremsweg die ABS-lose BMW auf den vorletzten Platz verbannt, gerade mal vier Meter vor die ohnehin weit abgeschlagenen Harley. Was einmal mehr unterstreicht, dass sich ABS im Motorrad längst nicht mehr einer Grundsatzdiskussion stellen muss. In einer realen Notsituation wird ein Motorradfahrer die Bremswege selbst der verhalten agierenden ABS-Anlagen der Triumph und Harley nicht erreichen. Wobei für ABS das Gleiche gilt wie für eine Versicherung: Die beste ist die, die man niemals in Anspruch nehmen muss.

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