ABS im Trockenen

Für MOTORRAD-Tester Karsten Schwers gehört der erste Auf- schlag der ABS-Messreihe quasi zum täglichen Job. Die Aufgabe: maximale Verzögerung auf topfebener, trockener Strecke. Weshalb sich der Maschinenbau-Ingenieur sicher ist, ohne Blockierverhinderer den Regelsystemen ein Schnippchen zu schlagen. Die BMW K 1300 S, deren teilintegrales ABS abschaltbar ist, soll die Latte legen. Nach ein paar Aufwärmbremsungen bringt Fahrtalent Schwers die Bayerin aus 100 km/h ohne ABS nach 36,7 Metern zum Stehen – ein Spitzenwert. Doch bereits der nächste Versuch sorgt für Ernüchterung. Die K 1300 S steht nach 36,5 Metern – mit aktiviertem ABS.

Berücksichtigt man obendrein die herrschenden Idealbedingungen (versierter Fahrer, kein Überraschungsmoment), unterstreicht dieses Resultat umso eindrücklicher, wie leistungsfähig ABS-Technik heute ist. Oder zumindest sein kann. Denn im Gegensatz zur K 1300 S, die mit niedrigem Schwerpunkt und langem Radstand perfekte Voraussetzungen für Gewaltbremsungen bietet, sind die Anforderungen im Rest des Testfelds deutlich komplizierter. Je höher beziehungsweise kürzer die Maschine, desto größer die Tendenz, dass sich das Motorrad bei vehementer Bremsung überschlägt. Abgesehen von der K 1300 S und den niedrigen beziehungsweise hecklastigen Harley-Davidson Road King und Kawasaki 1400 GTR lauert diese Gefahr in unterschiedlicher Ausprägung bei jeder der Testmaschinen. Deshalb ist eine wirksame Überschlagserkennung genauso wichtig wie eine sensible Regeltechnik. Technisch gelöst wird die Überschlagserkennung meist durch eine sogenannte Plausibilitätsabfrage. Dabei ermittelt der ABS-Rechner aus der aktuellen Verzögerung und dem Schlupfabgleich der beiden Räder, ob das Hinterrad gerade abhebt und verringert nötigenfalls den Bremsdruck. Andere Systeme lösen das Problem, in dem sie die Maximalverzögerung einfach begrenzen.

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Egal, welche Technik eingesetzt wird, abgesehen von der sich aufbäumenden Shiver bleiben alle Testmaschinen selbst auf dem extrem griffigen Belag des ADAC-Geländes mit dem Heck am Boden. An der deutlichen Spreizung der Bremswerte des Testfelds ändert das aber nichts. Vor allem das Schlusslicht überrascht. Mit einem knallhart werdenden Druckpunkt enttäuscht das grob regelnde ABS der Triumph Tiger mit einem Bremsweg von 44 Metern. Zur Veranschaulichung: An der nach 36,5 Meter stehenden BMW rauscht die Tiger mit sage und schreibe 41,3 km/h vorbei. Peinlich, wenn mit der Road King sogar ein Cruiser besser bremst. Ihrem schmalen Vorderreifen opfert die F 800 GS wertvolle Bremsleistung. Und während sich mit der GSX 650 F sowie der XJ6 Diversion die japanischen Mittelklässler achtbar schlagen und auch Hondas CB 1000 R und der Kawasaki-Tourer 1400 GTR mithalten, kann sich die aufwendig geregelte Honda Fireblade nicht vom Mittelfeld absetzen. Der Grund: Im Vergleich zu den übrigen Konzepten ist ein Sportler deutlich stärker überschlagsgefährdet.

Um einen Salto unter allen Umständen zu vermeiden, setzt Honda der maximalen Bremsleistung vergleichsweise frühe Grenzen und akzeptiert dadurch einen etwas längerer Bremsweg bei Schreckbremsungen. Doch mit 9,4 m/s2 Verzögerungsleistung agiert die Blade nach wie vor in einem Bereich, der selbst im Rennstrecken-Fahrbetrieb kaum erreicht wird. Womit sie das Ziel der unbedingten Überschlagsvermeidung mit dem eines sporttauglichen ABS unter einen Hut bringt. Auch wenn diese Kombination im Wust der Messwerte unspektakulär untergehen mag, lautet das Fazit über die Blade-Regelung dennoch: Aufgabe erfüllt.


Beeindruckend ist die Aprilia Shiver. So aggressiv wie die Italienerin regelt keine an der Haftgrenze entlang. Für ein kurzes Naked Bike ist der Bremsweg auf dem Niveau der K 1300 schlichtweg eine Sensation. Allerdings eine mit Schattenseiten. Auf der leicht abschüssigen Schlechtwegstrecke, die mit wüsten Wellen und Huckeln die Ansprüche an die Regelfähigkeit noch weiter steigert, rettet Kollege Schwers nur das Öffnen der Brembo-Stopper vor dem Überschlag mit der Shiver. Ein klares K.o.-Kriterium. Folge: Das Vertrauen ist weg, der – wiederum – sehr gute Wert von 47,6 Metern wird erst nach fünf statt ansonsten drei Anläufen erreicht. Ansonsten bleibt auf der Holperstrecke das Bild aus der ersten Runde weitgehend erhalten. Die Ausnahmen: Die langen Federwege der BMW F 800 GS und der Triumph Tiger halten die Räder deutlich besser am Boden und machen damit besagt beschränkte Reifenaufstandsfläche (BMW) ebenso wie die magere ABS-Regelqualität (Triumph) wett. Und mit Beifahrer wird die Fireblade erneut Opfer ihres Konzepts. Wegen des sportlertypisch hohen Soziusplatzes setzt die Überschlagserkennung weit früher ein als bei den anderen Maschinen. Das spiegelt der deutlich längere Bremsweg (plus sieben Meter) im Vergleich zum Solobetrieb wider.

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