Allrounder auf der Rennstrecke Verkehrte Welt

Motorräder haben eine Bestimmung: Sie sind leicht, verkleidet und flink oder schwer, verchromt und unhandlich. Oder irgendwo dazwischen. Für jeden Zweck das passende Gerät – das wär’s. Aber wenn Schmalhans Fuhrparkmeister ist, muss der Landstraßenofen auch mal mit aufs Renntraining.

Foto: K
Können diese Alleskönner auch auf der Rennstrecke punkten?
Können diese Alleskönner auch auf der Rennstrecke punkten?

Verkehrte Welt

Tatsache! Gruppe C beim PS-Camp am Salzburgring: Einer hat ’ne Fazer, der andere ’ne GS, Ralle kommt auf einer kleinen Hornet, Steffi mit der SV 650 und Kai aus der Gegend; er ist in Sachen Motorrad ein Lokalpatriot, fährt KTM Super Duke. Die Dinger werden eigentlich nur auf der Landstraße bewegt, „aber“, so der Tenor „ich wollte einfach einmal wissen, wie das ist auf der Rennstrecke.“ Nach zwei Tagen stehen Begeisterung und die Gewissheit, es bald wieder zu tun, in den Gesichtern. Doch wie weit kommt man mit dem Allrounder auf Rennasphalt? Gute Frage. Lasst es uns herausfinden. Vier repräsentative Motorräder, die nicht in erster Linie als Pistengeschosse konzipiert sind, sollen es uns in Hockenheim und im elsässischen Anneau du Rhin zeigen.

Prämisse dieses Tests: Keine überzogene Racer-Attitüde an den Tag legen und erst einmal alles verlachen, was nach Normalo riecht, sondern ausprobieren, was machbar ist und was nicht. Wie kommt ein Neuling damit zurecht? Und wie weit macht das Motorrad mit, wenn es darum geht, Spaß auf der Rennstrecke und das eigene Fahrkönnen zu entwickeln?Statt ein komplettes Abziehbild unserer Einsteiger-Gruppe zu versammeln, ergänzt die B-King das Testfeld. Schließlich hat Suzuki sie voller Selbstvertrauen 2007 auf dem Lausitzring der Weltöffentlichkeit präsentiert. Die 173 gemessenen PS im abgeriegelten Muscle-Bike sind für die Landstraße ja auch ein gewaltiges Pfund. Außerdem macht der sanfte Charakter des Motors schöne Versprechen für abgesperrte Pisten. Stellen wir die gut 5 Zentner, wie die anderen Testmotorräder auch, auf klebrige Bridgestone BT 002 RS. Angstnippel abgeschraubt, Boxenampel auf Grün und rein ins Runde!

Was ein Aggregat! Genau wie angekündigt, hat der Motor jederzeit Druck, den er äußerst sauber über die Verbindung Gashand-Drosselklappen-Kolben-Kurbelwelle-Kette-Hinterrad auf den Asphalt presst. Leistungsloch? Fehlanzeige. Das ist ein absolutes Plus für Unerfahrene; wilde Schaltorgien entfallen. Die ganze Konzentration gehört dem Bremspunkt, dem Einlenken, dem Hanging-off und der Blickführung. Hier wird schnell klar, dass der Pisten-Einsteiger damit genug zu tun hat. Zwar liegt die B-King sehr satt und stabil in Schräglage, will dazu aber mit Handkraft überredet werden. Das größere Problem ist der weite Bogen, den die B-King nimmt, sobald am Kurvenausgang das Gas aufgeht. Ein klarer Tribut an ihr Gewicht. Das mangelnde Gefühl für die Front bläst ins selbe Horn. Dennoch ist das Schwergewicht im Testfeld kein ungelenker Klotz, das Fahrwerk passt recht gut. Besonders die Gabel taugt schon im Serientrimm und verfügt darüber hinaus noch über einen sehr großen Einstellbereich. Das Federbein dürfte dem Einsteiger zunächst reichen, allerdings hatten wir Zug- und Druckstufe fast komplett zugedreht. Beim Angriff mit vollen 173 PS streicht es aber die Segel und quittiert aggressives Rausbeschleunigen mit Pumpbewegungen. Richtig erstaunt waren wir nach Testende: Das Riesenschiff setzte kaum auf. Nur der Ganghebel und der Seitenständer waren ein wenig angeschraddelt.
Anzeige
Foto: K
Suzuki B-King: das Bud Spencer-Bike mit überraschenden Finessen.
Suzuki B-King: das Bud Spencer-Bike mit überraschenden Finessen.

Experimentierfreude

Was für ein cooles Gefühl: runter von der Größten, rauf auf die Kleinste. Die Hornet 600 ist eindeutig das unproblematischste Motorrad in diesem Testfeld. Die Leistung des eingebremsten Supersport-Motors erlaubt dem erfahrenen Piloten wilde Experimente und schont die Nerven des Pisten-Neulings. Dieser kann sich an echte Racing-Methoden heranarbeiten, weil das Triebwerk unten herum kaum geht, aber oben herum fleißig marschiert. Da muss man die Gänge zwar ein wenig eifriger sortieren, was das sehr gute Getriebe aber problemlos mitmacht. Dass die Hornet etwas lang übersetzt ist, fällt auf der Rennstrecke weit weniger ins Gewicht als draußen auf der Landstraße.

Ihr Fahrwerk ist zufriedenstellend. Im Vergleich zu den anderen Bikes ist die Hornet zwar insgesamt zu weich, geht bei harter Bremsarbeit auf Block, aber für die ersten Trainings dürfte es passen. Das Federbein spricht gut an und sollte für mehr Bodenfreiheit auf mehr Federbasis justiert werden. Am Ende wies der Auspufftopf trotzdem ein paar Schrammen auf. Die erste Umbaumaßnahme für jene, die die Hornet in eine Pistensau verwandeln wollen, betrifft wohl den Lenker. Hier kann man am ehesten mit minimalem Aufwand abfangen, dass die Fahrerhaltung serienmäßig sehr inaktiv ausfällt.

Noch ein Vierzylinder, noch ein bearbeitetes Rennaggregat, allerdings mit einem Liter Hubraum: Die Yamaha FZ1 Fazer wartet und bringt gute Voraussetzungen mit. Der drehfreudige Motor passt für den Ring prima. Auf der Landstraße nervt die spitze Leistungscharakteristik noch, hier ist sie sinnvoll. Die Spitzenleistung vermittelt Einsteigern einen Eindruck davon, wie eine R1 abgeht. Allerdings erspart die FZ1 dem Personal die sich manchmal etwas tückisch entfaltende Power des Supersportlers. Was ein solcher in Sachen Fahrwerk bietet, vermittelt die Fazer ebenfalls am besten. Sie hat die höchstwertigen Dämpfer im Feld, das Ansprechverhalten ist top. Getrennt in den Gabelholmen ruhen Druck- und Zugstufendämpfung, die wir nicht angerührt haben. Hinten drehten wir dagegen die Zugstufe bis auf zwei Klicks zu. Den größten Eingriff ins Grund-Setup erfuhr die hintere Federbasis. Bis auf die zweithöchste Stufe angehoben, bietet die FZ1 immer noch eine nur sehr mäßige Schräglagenfreiheit.

Da dürften auch Einsteiger des Pistenvergnügens sehr schnell mit den Fußrasten den Boden streicheln und die Linie entsprechend anpassen müssen. Nach dem Test sahen die Rasten jedenfalls aus wie ein Brocken Parmesan nach einer Pasta-Orgie. Selbst der Endtopf wies deutliche Macken auf. Wer also seine Fazer häufiger über abgesperrten Asphalt jagen möchte, findet alle Voraussetzungen in Motor und Fahrwerk, muss aber schleunigst die Fußrasten verlegen und einen Rennauspuff montieren. Die hochthronende Sitzposition recht nah am Lenker vermittelt kein wirkliches Racing-Gefühl und erfordert ebenfalls etwas Umbauaufwand. Ansonsten passt die FZ1, ob verkleidet oder nicht, ganz gut zu ersten Rennversuchen.
Foto: K
Bei der Yamaha FZ1 Fazer passen Fahrwerk und Motorcharakteristik auf die Rennstrecke.
Bei der Yamaha FZ1 Fazer passen Fahrwerk und Motorcharakteristik auf die Rennstrecke.

ABS, Fazit, Messungen

Ein Wort zum ABS, das Fazer und Hornet mitführen: Der Druckaufbau einer ABS-Bremse ist, verglichen mit herkömmlichen Stoppern, nicht so sehr rennstreckentauglich. Und beim normalen Test kamen wir kaum in die Regelphase, weil das ABS einen anderen Fahrstil erfordert: Tiefes Hineinbremsen in die Kurve ist passé, außerdem bringt die regelnde Hinterradbremse erheblich Unruhe in die Nummer. Deshalb: volle Kanne in die Eisen, Bremse auf, rum ums Eck. Bewusst eingesetzt, erlaubt das System aberwitzig späte Bremspunkte.

Bleibt der einzige Zweizylinder, die Super Duke. Müßig zu sagen, dass PS einen Narren an dem Ding gefressen hat, aber auch aus Sicht des Racing-Novizen ist die KTM der König. Wer mit Zweizylindern eine gewisse Routine hat, kann diese mit großem Spaßfaktor auch auf der Rennstrecke einsetzen. Die Duke hat außerdem Punch in allen Lagen, sehr linear abrufbar. Dazu kommt ein straffes Fahrwerk, das dem Neuling erst einmal ausreichen dürfte. Das Federbein wird allenfalls auf längere Sicht zur Achillesferse werden: Es ist direkt angelenkt, also nicht über ein Hebelwerk, das Progression erzeugen könnte. Daher mangelt es dem Dämpfer etwas an Reserven. Die Gabel dagegen funktioniert prächtig. Die vorderradorientierte Sitzposition hinter dem breiten Lenker beschert dem Reiter die wohl aufrechteste Rennhaltung, die man mit Spaß einnehmen kann. So lässt sich einfach alles anstellen. Der Duke-Treiber hat sehr viel Mühe, bis ein Teil von Ross oder Reiter – am ehesten wird es das Knie sein – an der Piste kratzt und das Selbstvertrauen poliert. Bis Testende blieb nur die Duke ohne eine bleibende Erinnerung an den Einsatzort, sprich: ohne Kratzer. Im Fahrbetrieb bot die KTM keinen Punkt, an dem der erfahrene Treiber abwinken und von einem Einsteiger-Bike sprechen würde. In puncto Fahrverhalten baut sie auch auf der Rennstrecke keine unbeherrschbaren Hürden für den Novizen auf. Höchstens die sehr direkte Gasannahme erfordert ein wenig Fingerspitzengefühl.


Fazit:
So verkehrt ist die Welt nicht, vermeintliche Landstraßen-Bikes entwickeln auf der Rennstrecke einen gehobenen Spaßfaktor. Gute Reifen drauf, Angstnippel weg – dann kann es schon mal losgehen. Besonders Neulinge profitieren von diesen Qualitäten; erfahrene Racer werden sowieso über entsprechendes Gerät verfügen.

Messungen
So weit aufgefächerte Leistungskurven gibt es nur bei Konzeptvergleichen. Die B-King unterstreicht, warum sie 2007 beim Design polarisierte, sich aber beim Motor durchweg Anerkennung verdiente. Wie die Flugbahn einer Mondrakete sieht die Prüfstandskurve aus: ohne Umschweife in den Orbit, der bei der Suzuki 173 PS bedeutet. Abgeriegelt, wohlgemerkt, im fünften Gang. So viel Druck erspart etliche Schaltvorgänge.Diese fordert vor allem die Hornet, die mit ihren 100 PS das schmalste Leistungsband besitzt und hohe Drehzahlen braucht, um echte Attacken zu fahren. Dafür kann man sie auch als wenig erfahrener Pisten-Pilot schamlos ausquetschen, früh Gas geben und lange drauf bleiben.

Die Yamaha ist ähnlich gestrickt, aber natürlich auf anderem Niveau. 148 PS sind deutlich und sehr renntauglich. Was ein Racer à la R1 so drauf hat, kann der FZ1-Fahrer erahnen – Hauptsache, Drehzahlen liegen an.Die braucht die KTM nicht in fünfstelligen Regionen. Dafür hat sie zwischen 5000 und 8000/min den Punch, den die FZ1 vor allem auf der Landstraße sehr gut brauchen könnte.
Foto: K
Das ABS der Fazer fordert einen ganz anderen Fahrstil auf der Rennstrecke.
Das ABS der Fazer fordert einen ganz anderen Fahrstil auf der Rennstrecke.

Daten Yamaha FZ1 Fazer

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, fünf Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 11000/min*, 106 Nm bei 8000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub: 77,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1460 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg v./h.: 130/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17 Erstbereifung: Michelin Pilot Road „S“/„D“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2140/790/1205 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1010 mm, Lenkerbreite: 685 mm, 229,5 kg vollgetankt, v./h.: 50,8/49,2 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 97 kW (132 PS) bei 267 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/ 150/200 km/h: 3,5/5,7/9,8 s
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,3/5,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 252 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super, Rennstreckenverbrauch: 9,7 Liter/100 km, Tankinhalt/Reserve: 18/3,4 Liter, Reich-weite: 186 km

Preis: 10650 Euro (zzgl. Nk)
Foto: K
B wie bissig: die Suzuki B-King spielt auch auf der Rennstrecke das Biest.
B wie bissig: die Suzuki B-King spielt auch auf der Rennstrecke das Biest.

Daten Suzuki B-King

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 135 kW (184 PS) bei 9500/min*, 146 Nm bei 7200/min*, 1340 cm3, Bohrung/Hub: 81,0/65,0 mm, Verdichtungsverhältnis 112,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehr-scheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1525 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, vorn einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, hinten Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg v./h.: 120/137 mm.

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/50 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Qualifier „MT“/„NK“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 260-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS ab 2008

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2226/850/1260 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1020 mm, Lenkerbreite: 790 mm, 259 kg vollgetankt, v./h.: 49,0/51,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 102 kW (139 PS) bei 241 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/ 150/200 km/h: Modus A: 3,1/ 5,0/8,1 s, Durchzug 50–100/ 100–150 km/h: 5,1/ 4,6 s, Modus B: 4,2/7,1/14,0 s; 5,7/7,6 s

Höchstgeschwindigkeit: 247 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super, Durchschnittstestverbrauch: 12,6 Liter/100 km, Tankinhalt: 16,5 Liter, Reichweite: 130 km

Preis: 13490 Euro (zzgl. Nk)
Foto: K
Mit der Honda Hornet 600 kann man auch auf der Rennstrecke mit einem breiten Lächeln bis an die Grenzen fahren.
Mit der Honda Hornet 600 kann man auch auf der Rennstrecke mit einem breiten Lächeln bis an die Grenzen fahren.

Daten Honda Hornet 600

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 75 kW (102 PS) bei 12000/min*, 64 Nm bei 10500/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/ Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetallrahmen aus Gussteilen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, nicht einstellbar, Zentralfederbein direkt angelenkt, einstellbare Federbasis, Federweg v./h.: 120/ 128 mm

Räder und Bremsen:)
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power „E“, 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Dreikolben-Schwimmsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS optional

$(text:b:Maße und Gewicht:

Länge/Breite/Höhe 2090/800/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/1010 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 207 kg vollgetankt, v./h.: 49,4/50,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 68,6 kW (93 PS) bei 218 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/ 150/200 km/h: 3,5/6,8/15,2 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 6,5/7,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal bleifrei, Rennstreckenverbrauch: 9,8 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 19,0/4 Liter, Reichweite: 194 km

Preis: 8190 Euro (inkl. Aufpreis für ABS, zzgl. Nk)
Foto: K
Die KTM 990 Super Duke - ob rein, ob raus, in weiten oder engen Bögen - lässt die Rennstrecke erglühen.
Die KTM 990 Super Duke - ob rein, ob raus, in weiten oder engen Bögen - lässt die Rennstrecke erglühen.

Daten KTM 990 Super Duke

Antrieb:
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 9000/min*, 100 Nm bei 7000/min*, 1000 cm3, Bohrung/Hub: 101,0/62,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenk-kopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 100,7 mm, Radstand: 1450 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein direkt angelenkt, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg v./h.: 135/160 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Sportmax D 208 RR, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe*: 2080/910/1235 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/1030 mm, Lenkerbreite: 750 mm, 203 kg vollgetankt, v./h.: 51,2/48,8 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 82,3 kW (112 PS) bei 229 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/ 150/200 km/h: 3,4/6,0/11,0 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,9/4,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 11,4 Liter, Tankinhalt/Reserve: 18,5/k. A. Liter, Reichweite: 162 km

Preis: 12498 Euro (zzgl. Nk)
Foto: K
Am Ende hat die Super Duke die Nase vorn und punktet vorallem mit ihrer Schräglagen-Affinität.
Am Ende hat die Super Duke die Nase vorn und punktet vorallem mit ihrer Schräglagen-Affinität.

Bewertungen

Yamaha FZ1 Fazer

Antrieb
Der drehfreudige Motor spricht die Sportlersprache, die Leistung stimmt, die verzögerte Gasannahme weniger. Das Getriebe ist durchschnittlich.

Fahrwerk
Das relativ straffe Fahrwerk der FZ1 spricht klasse an und bietet Reserven. Das frühe Aufsetzen der Rasten verhindert allerdings auch die erhöhte Federbasis nicht.

Ergonomie
Die Rasten sind weit vorn, der Lenker nah am Körper, und die Sitzposition ist relativ hoch. Das Ganze wirkt entsprechend inaktiv.

Fahrspaß
Der Motor und das Fahrwerk an sich versprühen Fun pur, aber dann setzen die Rasten auf, später der Endtopf. Schnelle Kurven zwingen auf andere Linien.

Urteil
In der Basis ein klasse Bike für Piste und Straße, aber die mangelnde Schräglagenfreiheit und die Ergonomie werden allzu schnell zum Problem.

Platz 3 / 14 Punkte



Suzuki B-King

Antrieb
Schlicht und einfach: Der Motor ist cool. Druck ja, überall. Die Dosierbarkeit gerät absolut stressfrei. Das Getriebe flutscht. Bestnote.

Fahrwerk
Die Gabel passt sehr gut, wenn auch das Gefühl für vorn zu kurz kommt. Das Federbein gibt bei voller Attacke auf, trägt den Novizen jedoch straff genug ums Eck.

Ergonomie
Man sitzt sehr tief drin im Motorrad, was passiv wirkt, aber immerhin den Schwerpunkt senkt. Kann man sich mit arrangieren, wenn man’s mag.

Fahrspaß
Die Bremse ist echt cool, die Stabilität in Schräglage famos, der Spaß hoch, aller-dings auch der Arbeitsaufwand. Der Lenkungsdämpfer erhöht diesen zusätzlich.

Urteil
Die B-King hat tatsächlich das Zeug für einen spaßigen Rundkurs-Angriff. Wer genug Kondition mitbringt, kann das für einige Trainings konservieren.

Platz 2 / 16 Punkte



Honda Hornet 600

Antrieb
Der kleine 600er ist drehfreudig und geht oben herum flott. Das Leistungsmanko kostet Punkte, denn auf den Geraden wird es arg zäh.

Fahrwerk
Das Federbein überrascht trotz fehlender Einstellmöglichkeit. Das Ansprechverhalten ist gut. Auf Block geht die Hornet dennoch, wenn richtig scharf gebremst wird.

Ergonomie
Der Lenker ist zu weit weg und relativ hoch. Die Sitzposition deshalb recht inaktiv. Man muss auf dem Sattel schon ganz vor rutschen.

Fahrspaß
Der Fahrspaß ist hoch, weil die Hornet einen nie überfordert. Sie ist handlich und „unbeschwert“. Ein bisschen umbauen, dann passt es noch besser.

Urteil
Ein paar PS mehr und eine entsprechende Sitzposition, dann wäre die Hornet besser aufgestellt. In Italien gibt es einen Cup, so ein Umbau müsste es sein.

Platz 4 / 12 Punkte



KTM 990 Super Duke

Antrieb
Punch ist überall vorhanden, der sich linear abrufen lässt. Die sehr spontane Gasannahme freut den Profi. Das Getriebe ist knorrig, aber nicht lästig.

Fahrwerk
Die Gabel begeistert mit sauberem Ansprechverhalten. Das Federbein wird, trotz harter Feder nach einiger Übung dann fällig für einen Wechsel.

Ergonomie
Breiter Lenker, vorderradorientiert – Attribute, die Rennstreckenspaß auf-kommen lassen. Aufrech-ter kann man nicht mit Schwung racen.

Fahrspaß
Die sportlichste Bremse, das höchste Entwicklungspotenzial für Rennstrecken-Anfänger, Schräglagenfreiheit satt und ein besonderer Motor. Spaß hat jeder.

Urteil
Schon wieder die Duke. Und sie hat es verdient. Sie setzt nicht auf, hat einen Motor zum Zungeschnalzen und ein akkurates Fahrwerk – Fun follows function.

Platz 1 / 17 Punkte

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote