Alpen-Masters 2005 (2. Teil) Es kann nur einen geben

Nach 11800 Testkilometern, abgespult rund ums Stilfser Joch, stehen die Sieger in den einzelnen Kategorien des Alpen-Masters fest. Nun müssen sich die fünf Kandidaten im Rahmen eines Konzeptvergleichs nochmals einer strengen Jury stellen. Denn am Ende kann es nur einen geben: den König der Alpen.

Foto: Künstle
ie Sonne steht tief im Osten, lugt gerade erst über die zackigen Spitzen der Bergsilhouette hervor. Fünf Männer und fünf Motorräder stehen am höchsten Punkt des Stilfser Jochs, Italien, 2758 Meter über dem Meer. Ausgangspunkt für eine zweitägige Tour über größere und kleinere Pässe, durch breite und schmale Täler, vorbei an Gletschern und Almen. Zwei lange Tage auf schnellen und engen Pisten, um den Sieger aus den Siegern zu küren. Denn fürs Finale hat sich nur die Elite qualifiziert. Motorräder, die im ersten Teil
des großen Alpen-Masters in ihrer Sparte an der Spitze lagen (siehe Kasten rechts).
Doch anders als im ersten Teil, wo im harten Wettstreit innerhalb der Gruppe nur Punkte über Sieg und Niederlage entschieden, fällt jetzt das Kompetenzteam das Urteil, zählen nicht allein Zahlen oder Messwerte, sondern maßgeblich subjektive Fahreindrücke. Jetzt muss sich zeigen, ob ein Naked Bike die besten Voraussetzungen für den Fahrspaß in den
Alpen mitbringt, ob die Enduro aufgrund des breitesten Einsatzgebiets am Ende das Testteam überzeugt oder ob der Tourer der ideale Untersatz in den Bergen ist. Oder sorgt gar ein kraftstrotzender Sportler für Überraschung?

este Aussichten – mit Überblick touren
Vieles im Leben ist eine Frage
der Perspektive. Schnelle Kurvenfolgen, hohe Geschwindigkeiten – das Blickfeld des Rennfahrers ist zwangsläufig auf einen engen Bereich, nämlich die Piste begrenzt. Ganz anders dagegen der alpine Tourist. Der wünscht sich einen breiten Panorama-Blick, um die grandiose Bergwelt genießen zu können. Aber auch, um möglichst weit in Spitzkehren schauen, den Verkehrsfluss beobachten zu können. Da hilft es enorm, aufrecht und lässig auf der Maschine zu thronen. Enduros sind in puncto Übersicht generell im Vorteil, denn der Fahrer sitzt wegen des
breiten, hohen Lenkers schon prinzipbedingt aufrecht. Das ist auch bei der Suzuki V-Strom 650 der Fall, die eine herrliche Aus- und Übersicht bietet, speziell vor den vielen Spitzkehren. Die Haltung ist locker, lässig und bequem, nur
auf Schotterwegen stört, dass die kleine Verkleidung samt
Scheibe den Blick vors Vorderrad beeinträchtigt.
Aufrechte Haltung bei nicht zu übertreffendem Komfort für Fahrer und Passagier – der Tourer BMW R 1200 RT offeriert ebenfalls beste Aussichten in den Alpen, dazu ein umfangreiches Unterhaltungsprogramm dank elektrisch verstellbaren Windschilds, Tempomat, Radio und CD. Die Sicht nach vorn und vor allem auf das, was vor dem Rad passiert, ist allerdings durch die Verkleidung stark eingeschränkt.
Den besten Überblick bei den Alpen-Masters-Finalisten gewährt die Honda CB 1300. Deren Pilot kann sich nicht nur über ein uneingeschränktes Blickfeld freuen, sondern auch über hervorragende Ergonomie. Da passt alles: Lenkerkröpfung und -position, Sitzhöhe, Fußrasten, der Komfort. Das zweite Naked Bike im Vergleich, die K 1200 R, ist anders gebaut: Der Fahrer sitzt gestreckter, weiter nach vorn gebeugt und nicht ganz so entspannt wie der Honda-Pilot.
Die schlechteste Rundumsicht im alpinen Geschlängel
hat, ebenfalls prinzipbedingt, der GSX-R-Pilot. Fahrer von
Supersportlern orientieren sich eben eindeutig nach vorn, peilen lieber die nächste Kurve an, als den Blick über die
Alpengipfel schweifen zu lassen. Und mit Komfort kann die 1000er-Suzuki zumindest in den Bergen nicht dienen.

as Herzstück – die Motoren
Ein Rennmotor ist zum Rennenfahren gebaut, ein Tourenmotor zum Tourenfahren, der Alpenmotor... Hoppla, gibt’s den überhaupt? Den Alpenmotor vielleicht nicht, ein Anforderungsprofil lässt sich jedoch formulieren: Er sollte seidenweich laufen, lastwechselfrei arbeiten, spontan ans Gas
gehen und in großen Höhen nicht spürbar an Kraft verlieren. Darüber hinaus seine Leistung harmonisch und gleichmäßig abgeben sowie bereits im unteren Drehzahlbereich massig Drehmoment parat halten. Statt Aggressivität ist auf Passstraßen souveräne Lässigkeit gefragt. Und eine passende
Getriebeabstufung, damit auch engste Spitzkehren ohne Kupplungshilfe zu meistern sind.
Fünf Männer, eine Meinung: Der Vierzylinder der Honda CB 1300 ist nahe am Optimum. Seine 118 PS agieren in jeder Lebenslage souverän. Beispiel gefällig? Spitzkehre, 40 km/h, erster Gang. Das entspricht bei der Honda 3600/min, 105 Nm Drehmoment und 40 PS. Der Vierzylinder der im oberen Drehzahlbereich viel stärkeren Suzuki GSX-R produziert in derselben Situation 3000/min, 74 Nm und 23 PS. Hinzu kommt, dass das Honda-Aggregat geschmeidig am Gas hängt und jeden Dreh am Gasgriff konsequent in Schub umsetzt, ohne je bissig oder aggressiv zu wirken. Der Supersportler muss
dagegen mit schleifender Kupplung um die Kehre gezirkelt werden. Und dann passiert selbst im ersten Gang nicht
besonders viel, weil der viel zu lang übersetzt ist.
Leistungsmäßig spielt die BMW K 1200 R ebenfalls in der ersten Liga. Sie verwöhnt mit jeder Menge Power und protzt mit tollen Durchzugswerten, zur Perfektion fehlt allerdings noch einiges. Denn erstens schiebt der Motor ein wenig nach, wenn die Drosselklappen geschlossen werden. Und zweitens geht er recht schroff ans Gas, ruckelt ganz unten, und es lastwechselt im Antriebsstrang. Wer mit der K eine saubere Linie fahren will, muss tricksen. Beispielsweise in Kehren hinten mitbremsen oder mit leicht angestelltem Gasgriff rumrollen. Für weniger routinierte Fahrer eine echte Herausforderung.
Die BMW R 1200 RT überrascht dagegen in positiver
Hinsicht: Obwohl sich Drehmoment- und Leistungskurve wie eine Berg-und-Tal-Bahn präsentieren und die RT mit 272 Kilogramm die Schwerste des Vergleichs ist, bereitet der Boxer viel Freude. Kupplungsgefummel? Überflüssig. Kraft? Reicht selbst an steilsten Rampen. Wenn die Vibrationen etwas schwächer wären und das Getriebe besser mitspielen würde – ab und an fliegt der zweite Gang raus –, dann läge der
Reisedampfer ganz vorn in der Gunst der Testcrew.
Und würde vielleicht die V-Strom vom zweiten Platz beim Motorenfeeling verdrängen. Ja, die kleine 650er steht bei
allen Fahrern hoch im Kurs. Trotz magerer 69 PS und vergleichsweise mäßigen 61 Nm bei 7500/min. Dieser Zweizylinder ist ein Genuss. Wie gierig er am Gas hängt. Wie frech und fröhlich er hochdreht. Oder wie seidenweich er schnurren kann. Hinzu kommt eine für alpine Bedingungen nahezu optimale Getriebeübersetzung. Ob gemütliches Wandern oder sportliches Kurvenwedeln – der Suzuki-V2 hat, ebenso wie der Vierzylinder der CB 1300, beides drauf.

ensch und Maschine – der Wohlfühlfaktor
Es gibt Motorräder, denen man alle Marotten vezeiht, weil ihr spezieller Charakter eine emotionale Bindung schafft. Das beste Bike für die Alpen sollte indes wenige gewöhnungsbedürftige Eigenschaften aufweisen und sich auf Anhieb von unterschiedlichen Fahrern easy bewegen lassen, um den Anforderungen in den Bergen stressfrei begegnen zu können.
Emotional betrachtet ist die GSX-R 1000 sicher ein
besonderes Erlebnis. Diese schiere Kraft verführt, schafft
jedoch auch Respekt. Ein Hammerteil. Bremsen? Bestens dosierbar, keine nachlassende Wirkung. Einlenken – ebenfalls spitze. Aber richtiges Wohlgefühl will sich in der verwinkelten Bergwelt nicht einstellen. Geschosse wie die GSX-R sind ganz klar für Speed und Landstraßen erster Güte konstruiert. Der Lenkanschlag ist klein, der Komfort durch die kurzen
Federwege gering, das Gewicht auf den Handgelenken bergab enorm. Die 1000er-Suzi verlangt durch die nach vorn orientierte Sitzposition mehr als bei den anderen vier bedingungsloses Vertrauen zum Vorderrad.
Auch die K 1200 R gefällt wegen ihres überaus potenten Triebwerks. Dessen Kraft zwar nicht ganz so homogen abrufbar ist wie beim Supersportler GSX-R, dafür jedoch erhobenen Hauptes. Und dann: Erste Kehre rechts rein – was passiert vorne? Die eigenwillige Vorderradführung der Bayern muss man erst einige hundert Kilometer auf sich wirken
lassen, um so etwas wie Feedback zu spüren. Hinzu gesellt sich ein taumeliger Geradeauslauf bei Geschwindigkeiten zwischen 50 und 70 km/h, ein hakiges Getriebe, deutlich spürbare Lastwechselreaktionen und eine schlecht dosierbare hintere Bremse. Sich wohl fühlen? Geht, braucht aber Zeit.
Wohl fühlen und R 1200 RT heißt: in einem mit der
Playstation gekoppelten, flauschigen Sofa sitzen, das schräglagenbezogen gekippt und geneigt wird. RT fahren ist grenzenlos anders. Irgendwie isoliert und trotzdem voll dabei.
Wobei der Wohlfühlfaktor nicht nur durch Luxus und Windschutz hoch ist, sondern der Brocken lässt sich auch locker umlegen, reagiert erstaunlich handlich, folgt präzise der Ideallinie und macht sogar in Wechselkurven noch eine gute Figur. Zudem lässt sich gegen Aufpreis – übrigens ebenso wie bei der K – das Fahrwerk easy per Knopfdruck auf jeden Fahrzustand und jede Strecke einstellen. Unangenehm wird es erst, wenn man nicht mehr rollt, sondern das Dickschiff wenden oder mal auf grobem Schotter bewegen muss. Die Sitzbank ist hoch und breit, daran ändert die zweistufige Verstellung nichts. Fahrer, die kein Gardemaß vorweisen können, tun sich mit der RT in den Bergen schwer. Und was das Gefühl angeht, mit der RT verwachsen zu sein: Na ja, hohes Gewicht, hohe Sitzposition, isolierende Verkleidung – für viele kein
Problem, aber nicht jeder wird glücklich damit.
Mit der CB 1300 könnte das eher klappen. Die nackte Honda ist ein Allroundtalent. Der Motor drückt, die Bremsen sind erste Güte, die Fahrwerksabstimmung ist bestens gelungen, die Harmonie zwischen Körper und Maschine fast
perfekt. Allerdings mit einem kleinen Manko: Im alltäglichen Umgang ist das hohe Gewicht nicht wegzudiskutieren. Beim Fahren kaschiert der 266-Kilo-Brocken seine Pfunde zwar ganz geschickt. Hält man jedoch an und muss die CB rangieren oder gar schieben, sind Muskeln gefragt.
Wer auf der flinken V-Strom 650 sitzt, muss bei Schiebe- oder Wendemanövern garantiert nicht schwitzen. Auch nicht, wenn die nächste Tanke noch einige Kilometer entfernt liegt. Nicht einsehbare Kurven, engste Kehren, teilweise steil bergauf und -ab, Laub und Kiesel auf der Straße, gar noch Nässe – eine leichte Übung auf der unter allen alpinen Bedingungen äußerst fahrdynamischen und mit bestens dosierbaren
Bremsen ausgestatteten Reiseenduro. Die kleine V-Strom vermittelt jedem vom ersten Meter an Vertrauen und Zuversicht. Etwas, das sowohl in den Bergen wie überall auf
der Welt wichtiger ist als Optik, Leistung und Luxus im
Überfluss. Und übers Design lässt sich bei einem König der Alpen nicht streiten.

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