Alpen-Masters 2006 (1. Teil) Operation Gipfelstürmer

Zwanzig Maschinen treten in fünf Kategorien zum ultimativen Wettkampf in den Alpen an. Wer kann in diesem Jahr am Fuße des Ortlers den Titel König der Alpen einfahren und die letztjährige Siegerin, die Suzuki V-Strom 650, beerben? Im ersten Teil zeigen die Allrounder, Tourer und Sportler ihr Können.

Foto: Bilski
Es ist wie ein Tanz, ein Pas de Deux zwischen Mensch und Maschine. Anbremsen, einlenken, umlegen, ein wenig mit der Fußbremse korrigieren, wieder aufrichten, beschleunigen. Ein ästhetisch fließender Bewegungsablauf, der sich ständig wiederholt, fünf Mal, dreißig Mal. Wenn’s richtig läuft, stellt sich eine wunderbare Harmonie mit der atemberaubenden Bergwelt ein. Eine abwechslungsreiche Natur, im Tal eine überbordende Blütenpracht, in der Höhe gewaltig, schroff, manchmal fast unwirtlich. Gestein, Geröll und Fels, doch nicht kalt und tot, sondern voller Leben. Selbst wenn die Baumgrenze bereits weit unter uns liegt. Und über uns strahlt gleißende Sonne.

Kehre um Kehre, Rampe um Rampe schrauben sich die Motorräder empor. Wie ein dunkelgraues, flatterndes Band windet sich die Passstraße dem Zenit entgegen. Dem Reiz des Motorradfahrens in den Alpen muss man einfach erliegen. Hunderttausende Biker kommen jedes Jahr, aus gutem Grund. Hier komprimieren sich die Eindrücke und Erlebnisse, Kurven und Kehren folgen wie im Rausch, so rasch aufeinander, so abwechslungsreich. Das fordert Mensch wie Material. Schließlich kennen die alpinen Straßen jede Menge Unwägbarkeiten und Überraschungen wie unaufmerksame Autofahrer, Radfahrer am körperlichen Limit, überforderte Wohnmobilisten, Steinschlag, Erdrutsche, Kuhfladen oder Murmeltiere.

Gut, wenn man mental vorbereitet ist, rechtzeitig ahnt, wo man weshalb auf der Hut sein sollte. Und weiß, wie man Haarnadelkurven richtig nimmt, damit man nicht – wie mehrfach beobachtet – stumpf im Kurvenscheitel umfällt oder in die Felswand getragen wird. Doch nicht nur fahrerisch, auch technisch trennt sich in den Alpen die Spreu vom Weizen. Deswegen lohnt es sich dort ganz besonders, verschiedenen Motorradkonzepten auf den Zahn zu fühlen. Auf Alpenpässen wird jede Schwäche, ob von Fahrwerk, Motor oder Ergonomie, gnadenlos aufgedeckt.

Die Idee

2005 veranstaltete MOTORRAD zum ersten Mal das große Alpen-Masters. Das Ziel: das optimale Motorrad für die besonderen alpinen Bedingungen zu finden. Ein Motorrad, das möglichst universell einsetzbar ist, dabei jedoch anspruchslos und einfach zu fahren. Eine Maschine, mit der man lange Strecken komfortabel zurücklegen kann, die aber auch auf holperigen Bergsträßchen unter voller Beladung nicht gleich kapituliert.

Im letzten Jahr stellten sich 20 Maschinen aus allen Kategorien diesem Test – und am Ende gab es eine faustdicke Überraschung. Es siegte kein PS-Protz, keine Groß-Enduro, kein Supertourer. Stattdessen kürte das Testteam 2005 die eher unscheinbare Suzuki V-Strom 650 zur Königin der Alpen. Ein Beweis, dass unter solch harten Bedingungen nicht immer die Stärksten, Größten und Teuersten die Nase vorn haben.

Die Motorräder

Auch in diesem Jahr traten wieder 20 Modelle zum alpinen Sommersport an. Klar, dass die Titelverteidigerin, die V-Strom, dabei sein musste. Trotz erstarkter Konkurrenz sicher mit aussichtsreichen Chancen, zumal sie mit einem renovierten Motor und ABS an den Start geht. Außerdem wählte die Redaktion 19 weitere Maschinen des Jahrgangs 2006, die in den Augen der Tester die nötigen Voraussetzungen mitbringen. Die Maschinen verteilen sich auf fünf Kategorien: kleine, handliche Allrounder mit BMW F 800 S und Ducati Monster 695, Big Bikes und Naked Bikes ab einem Liter Hubraum, darunter Honda CBF 1000 und Yamaha FZ1, Sportler von der quirligen Triumph Daytona 675 bis zur kraftvollen Honda Fireblade, Funbikes und Enduros wie die spritzige KTM 950 Supermoto oder die mächtige BMW R 1200 GS Adventure und schließlich Tourer und Sporttourer zwischen der vielseitigen Honda Deauville und dem PS-Monster Kawasaki ZZR 1400.

Der Test

Neben der erfahrenen MOTORRAD-Testcrew beteiligten sich erstmals führende internationale Magazine, nämlich Moto Sprint aus Italien sowie Motociclismo aus Spanien. Die Regularien blieben gegenüber dem Vorjahr unverändert. Die Teststrecke war also wiederum die gut 60 Kilometer lange Runde mit dem legendären Stilfser Joch als Höhepunkt und dem teils geschotterten Umbrail-Pass. Vorher jedoch mussten alle Maschinen noch Teile des MOTORRAD-Testparcours bewältigen. Und für das Alpen-Masters entwarf das Testteam eine eigene Punktewertung.

Ausgangspunkt in Südtirol war erneut das Biker-Hotel Tannenheim in Trafoi, wo am Ende eines langen Testtages quasi als Belohnung der berühmte "Vollgasteller" nebst einem kühlen Bier auf die ermattete Testgruppe wartete.
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Foto: Archiv

So testet MOTORRAD

Unzählige Messungen, 350 Runden im Parcours, tausende Daten: Die Testtruppe um Top-Tester Karsten Schwers und Dauersozius Rainer Froberg war am Ende echt groggy. Aber ein besonderer Test braucht eben ganz spezielle Testmethoden. Weshalb die Testmannschaft beispielsweise auf das Fahren mit Sozius großen Wert legte. Schließlich ist man auf Alpentouren häufig zu zweit und/oder mit Gepäck unterwegs.

Der Parcours im Flachland

Im schnellen Slalom sind neben den Zeiten und Geschwindigkeiten die dabei gewonnenen Fahreindrücke aufschlussreich, die in die Punktewertung mit einflossen. Viele Fahrwerke, die im Solobetrieb noch unauffällig funktionieren, kommen bei größerer Beladung in die Bredouille, weil Federung und Dämpfung zu lasch ausgelegt sind. Wenig überraschend die Bestwerte der Fireblade. Schon eher, wie weit die R 1200 S in ihrer Kategorie von der Spitze entfernt ist. Der Sportboxer wird selbst von einem kleinen Allrounder wie der ER-6f klar überflügelt. Die fetten Tourer schlagen sich dagegen recht tapfer, die Deauville kann ihre schwache Motorisierung durch gutes Handling ausgleichen.

Auf der Kreisbahn haben komfortbetont abgestimmte Maschinen Probleme, weil unter Belastung die Schräglagenfreiheit eingeschränkt ist. Die höchsten Geschwindigkeiten schaffen hier logischerweise die straffen Supersportler. Der ebenfalls recht sportive Allrounder F 800 S kann jedoch ganz vorn mitmischen und den unter seinem indifferenten Lenkverhalten leidenden Sportboxer locker überflügeln. Am anderen Ende der Skala findet sich die Monster, deren Seitenständer wegen der soften Hinterradfederung früh am Boden kratzt. Da ist sogar die soft abgestimmte Deauville bei größerer Schräglagenfreiheit schneller.

Messungen im Gebirge

Die Durchzugsmessungen wurden ebenfalls den besonderen Umständen angeglichen. So mussten die Maschinen an einer elfprozentigen Steigung ihr Drehmoment unter Beweis stellen, auch dies im Zweipersonenbetrieb. Der Durchzug im letzten Gang von 50 auf 100 km/h wurde auf einer Geraden unterhalb der Passhöhe des Stilfser Jochs in etwa 2300 Meter Höhe gemessen, um den Leistungsverlust im Gebirge zu berücksichtigen.

Die Verbrauchsangaben im Alpen-Masters sind nicht mit den üblichen Landstraßenwerten vergleichbar. Sie wurden bei zurückhaltender Fahrweise auf der 63 Kilometer langen Testrunde ermittelt. Wer es knacken lässt, wird auf deutlich höhere Durchschnittswerte kommen. Auffällig ist, dass die meisten Verbräuche kaum höher ausfallen als die im Flachland ermittelten. Offensichtlich egalisiert die lange Abfahrt den Aufstieg in vielen Fällen wieder. Allerdings gibt es auch ein paar Ausreißer.

So konsumierte die Kawa ZZR 1400 mit 7,2 Litern am meisten Benzin, kommt dank des 22-Liter-Tanks aber immerhin noch auf eine Reichweite von knapp über 300 Kilometern. Das genügsamste Motorrad war ebenfalls eine Kawasaki, die ER-6f be-
nötigte lediglich 4,1 Liter, was bei 15,5 Liter Tankinhalt für fast 380 Kilometer reicht. Beim Vergleich der drei Motorradkategorien zeigt sich, dass die kleinen Allrounder recht sparsam mit dem Brennstoff umgehen und alle im Schnitt unter fünf Liter bleiben, während große Hubräume und hohes Gewicht ihren Tribut fordern.

Daten und Zahlen

Die ZZR findet sich auch bei der Zuladung am unteren Ende der Skala, 175 Kilogramm sind für einen Sporttourer einfach zu wenig. Da bleibt bereits bei zwei normalgewichtigen Passagieren samt Ausrüstung praktisch kein Spielraum für Gepäck. Die ER-6f macht’s übrigens kaum besser. Um die 200 Kilo sollten es schon sein, die K 1200 GT, RSV 1000 R und FJR 1300 sind in diesem Punkt vorbildlich.

Gewicht, Sitzhöhe und Bodenfreiheit spielen in den Bergen eine große Rolle. Bei den Allroundern ragt die F 800 mit ihrem 830 Millimeter hohen Sitz heraus, Kurzbeinige könnten damit Probleme bekommen. Für die wäre die leichte, niedrige Monster wohl die bessere Wahl. Die Tourer/Sporttourer gerieten alle recht gewichtig, selbst die kleine Deauville bringt mit 257 Kilogramm reichlich Pfunde auf die Waage. Erheblich leichter sind die Sportler, ihre Sitzhöhen allerdings auch nicht besonders niedrig. Trotzdem lassen sie sich dank schmaler Sitzgelegenheiten selbst von weniger großen Zeitgenossen ganz gut beherrschen.

Die Bodenfreiheit ist ein nicht zu unterschätzendes Kriterium, schließlich könnte man in den Alpen gelegentlich zu einer kleineren Offroad-Einlage gezwungen werden. Und ebenso ist beim Rangieren auf unebenem Terrain viel Bodenfreiheit wünschenswert. 17 Zentimeter machen den Sportler R 1200 S beinahe zur Enduro. Vorsicht ist dagegen im Fall der Monster 695 sowie sämtlicher plastikverschalter Tourer und Sportler anzuraten. Damit die Reise nicht schon auf dem buckligen Hotelparkplatz endet.
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Foto: Archiv

Test Tourer / Sporttourer

Wie versprenkelte Vorposten stehen die letzten Lärchen und Latschenkiefern an der Baumgrenze. Darüber tut sich eine andere Welt auf, die der Matten und Alpenwiesen, Lebensraum der Murmeltiere. Anders als deren schrille Pfiffe klingen die Motoren der zweirädrigen Quadriga angenehm dumpf und sonor. Bei den (Sport)Tourern treffen echte Hubraumboliden aufeinander: BMW K 1200 GT, Yamaha FJR 1300 – nun mit halbautomatischem Getriebe – und Kawasaki ZZR 1400. Sie alle sind mit vier Zylindern und reichlich Leistung gesegnet.

Dagegen tritt die Honda Deauville als halbe Portion an, was Hubraum (680 cm3), Zylinderzahl (zwei), Leistung (65 PS) und Preis (8840 Euro) angeht. Immerhin besitzt sie Einspritzung, G-Kat und Euro-3-Zulassung. Und ausstattungsmäßig hat’s der kleinste aller Reisedampfer faustdick hinter den Ohren: Kardan, integrierte Koffer und gut schützende Vollverkleidung – alles fast wie bei GT und FJR. Dazu für 600 Euro Aufpreis ein ABS, wie es die drei großen Wuchtbrummen serienmäßig besitzen. Prima. Das hilft beim Slalom rund um Kuhfladen oder deren Erzeuger. Ganz zu schweigen von glattem Asphalt oder plötzlichen sintflutartigen Regengüssen. Mit geringer Handkraft und toller Rückmeldung ankert die Bremse. Das Fußpedal betätigt zusätzlich einen Kolben der vorderen Dreikolbensättel. Clever gemacht.

Für ordentlichen Vortrieb muss die Deauville gezwirbelt werden. Beim Durchzug bergauf im zweiten Gang von Tempo 25 auf 75 braucht sie geschlagene elf Sekunden. Na und? Eile mit Weile. Der V2 geht schön weich und völlig linear ans Gas, glänzt mit sanft massierendem Pulsschlag und kaum merklichen Kardan-reaktionen. Nicht impulsiv, einfach nur da. Für meditatives Motorradwandern. Dass der Motor an Steigungen ganz schön zu kämpfen hat, ist kein Wunder, muss er doch üppige 257 Kilogramm stemmen. Leichtbau ist nicht die Stärke von Honda. Absolut relaxt hockt es sich hinter dem hohen Lenker. Auf Sehreisen der pure Genuss. Und der Kniewinkel ist so was von entspannt. Willkommen zu Hause, das ist das typische Deauville-Gefühl. Alles stressfrei und easy. Auf dem schmalen 150er-Hinterreifen fällt die Honda nicht überhandlich in Schräglage, doch ehrlich, berechenbar und dank geringen Aufstellmoments sehr neutral. Keiner der Tourer schlägt so enge Haken wie die Deauville. Erst beim "alles Geben", vorzugsweise bergab, tänzelt das Heck.

Während die Gabel straffer als an der 650er-Vorgängerin agiert, ist das Federbein schlicht zu weich und daher rasch überfordert. Etwa im Zweipersonenbetrieb, für den der bequeme Mittelklasse-Fulldresser prädestiniert ist. Dann sackt die hecklastige Hispano-Japanerin, gebaut bei Montesa in Spanien, hinten total in sich zusammen. Und bergauf wird die Front leicht, Handling sowie Lenkpräzision leiden. Früh kratzenden Fußrasten stehen tolle Tourentugenden gegenüber. Und dem Hubraumbenjamin Deauville das mächtigste Serienmotorrad aller Zeiten, die Kawasaki ZZR 1400.

Stilfser Joch mit 190 PS

Als Königin der Alpenstraßen gilt das Stilfser Joch. Eine kühne Konstruktion. Und ein in Fels und Geröllhalden gemeißeltes Bekenntnis zum Streben nach Höherem. Genau wie dieses Bigger Bike. 190 PS verspricht Kawasaki. Wohin mit all der Power? Bei 2000 Touren den Hahn gespannt. Die Welt hält den Atem an. Und es passiert – nichts. Na ja, fast nichts. Der fette 190er-Schlappen reißt die dünne Teerdecke nicht ansatzweise in Stücke, der Motor alles andere als bärig an. Erstaunlich unsouverän das. Wo bleibt der Druck? Also im harten, doch exakten Getriebe rühren, runterschalten wie auf einer 600er.

Nur so kann man das Drehmomentloch unterhalb von 3000 Touren und die sehr lange Gesamtübersetzung umgehen. Ein Durchzugswunder ist die auf Tempo 300 ausgelegte ZZR nicht. Die kleine Kawasaki ER-6f treibt’s im zweiten Gang rasanter aus den Ecken raus. So sorgt die 1400er in alpinen Gefilden für ein maues, mitunter mulmiges Gefühl. Erst gewollt und nicht gekonnt, dann gekonnt und nicht gewollt. Denn bei 5000/min erwacht das Tier, mutiert bei 7000 Touren zur Bestie mit raketenartigem Schub. Hui, hui, hui, war die Gerade gestern schon so kurz?

Erst Dr. Jekyll und direkt danach Mister Hyde zu pilotieren, beherrschen bloß Routiniers. Völlig manierlich sind die weiteren Umgangsformen des sanften Riesen. Toll hängt der feiste Vierling am Gas, vibriert kaum, lastwechselt fast gar nicht. Spitzenklasse: Die radial verschraubten, ABS-bewehrten Bremsen lassen sich mit viel Feingefühl in die Zange nehmen, verzögern dabei vehement.

Stabil, straff und perfekt abgestimmt geriet das Fahrwerk. Die voll einstellbaren Feder- sollten Filterelemente heißen. Sauber und komfortabel sprechen sie auf kleinste Unebenheiten an und bieten famose Reserven. Die Lenkpräzision ist immens. Je schneller, je lieber mag es die 1400er. Womit sie auf Bergstrecken etwas deplatziert wirkt. Zumal sie in engen Kehren übers Vorderrad ein wenig nach innen abkippt und daher leichtes Gegenlenken erfordert. Die Lenkerhälften sind in diesem Quartett am tiefsten angeklemmt und am weitesten nach hinten gekröpft. Hohe Fußrasten garnieren die gestreckte Sitzposition.

Erst wenn Kurvenradien und -tempi größer werden, ist die zielgenaue ZZR in ihrem Element, zieht ziemlich handlich, neutral und herrlich rund rollend ihre Bahn. Auf Autobahnen bei An- und Abreise katapultiert sich die Kawa wie ein Geschoss nach vorn. Ihre flache Scheibe erfordert Abducken vor bis zu zweieinhalbfachem Orkan, doch die Anströmung ist zumindest frei von Turbulenzen. So wie die glasklare Bergluft heute.

Kehren fahren ohne Kuppeln

Rostrot, schiefergrau und grünlich leuchten verschiedene Mineralien. Die Yamaha FJR 1300 strahlt im zweifarbigen Metallic-Dress dazu. Was für ein gediegenes und ausgewogenes Motorrad. Klingt, liegt und beschleunigt einfach nur satt. Die Federelemente sind sehr komfortorientiert abgestimmt, die dicke, aber weiche 48er-Gabel geht schon mal auf Block. Mehr zielgenau als handlich wuselt die sechs Zenter schwere Yamaha durch die Serpentinen. Nicht besonders groß fällt die Schräglagenfreiheit aus, bei sportivem Fahrstil zieht die FJR mit ihren tief platzierten Fußrasten Furchen in den Asphalt.

Im Gegenzug offeriert die 1300er den höchsten Sitzkomfort und den überragendsten Windschutz in diesem Feld. Und eine exklusive Innovation. Das stark überarbeitete 2006er-Modell gibt’s für happige 2000 Euro Aufpreis auch mit "Computer-Kupplung". Doch fürs YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) ist zunächst mal Bewusstseinstraining angesagt. Beim ersten Griff ins Leere etwa, so ganz ohne Kupplungshebel. Oder beim Schaltschema: Der Leerlauf liegt ganz unten, alle fünf Gänge darüber. Anfahren! Ein elektronisch gesteuerter Stellmotor stellt den Kraftschluss am konventionellen Getriebe her.

Bei 1800 Touren rückt die Kupplung ein. Allerdings kann diese Drehzahl beim Wenden im Gefälle für den Moment schon fast zu viel Speed sein. Dann muss man mit der Hinterradbremse korrigieren, die auch auf den rechten Bremssattel der gut dosierbaren Vorderbremse zugreift. Einfach nur wenig Gas geben macht das Anfahren ruckelig. Aber das ist das einzige Manko. Einmal in Fahrt, begeistert das elektronische Schalten. Es ist keine echte Automatik, weil allein der Fahrer die Schaltbefehle geben kann. Irre, die Gangwechsel lassen sich alternativ zum Schalthebel zusätzlich von der linken Lenkerarmatur aus dirigieren. Der Daumen schaltet runter, der Zeigefinger hoch.

Lässig, cool und leise zappt es sich damit durch die Gänge. Sensationell, wie präzise und weich die Schaltvorgänge gelingen, vor allem beim Runterschalten. Klack, klack, klack. Hochschalten fällt umso sanfter aus, je weniger Power am Werk ist; also besser kurz das Gas schließen. Ampeln gibt es keine auf der 63 Kilometer langen Testrunde, doch beim Anhalten an der Schweizer Grenzkontrolle kuppelt die Elektronik in jedem Gang automatisch aus.

Der Gasgriff ist bei der 2006er-"Eff-Jott-Err" generell progressiv ausgeführt. Könnte man mit schwergängig übersetzen: Man muss ziehen wie ein Ochse, Feinjustierung am Scheitelpunkt von Kurven wird zur Glückssache. Zumal der Leistungseinsatz aus dem Schiebebetrieb heraus geharnischt ausfällt. Offenbar lässt neue Software den nun nach Euro 3 homologierten Vierzylinder härter ansprechen.

Souverän über alle Berge

Schroffer werden die Felsformationen oberhalb von Bormio. Ein ganzer Trupp Steinböcke hockt hoch da droben in der unzugänglichen, senkrechten Felswand. Keine einfache Übung auch, die ausladende BMW K 1200 GT zu erklimmen. Sitzhöhe und Abmessungen fallen nicht gerade Kleinsäuger-freundlich aus. Aber wenn man sich traut, ist die Aussicht unvergleichlich. Beim Bergsteigen und beim GT-Fahren. Hinter dem höhenverstellbaren Lenker genießt man fantastischen Überblick.

Beim Wenden, auf nasser Piste oder auf Schotter – und sei es nur zum Rangieren – nötigen die 610 Pfund vollen Respekt ab. Im Fahrbetrieb gibt sich der Monumental-Tourer dagegen enorm handlich. Locker und leichtfüßig durchwedelt die 1200er schnelle Wechselkurven. Der tiefe Schwerpunkt macht fröhlich und beschwingt. Alles so einfach hier, so gelassen. Und das, obwohl – oder gerade weil – der Duolever Rückmeldung vom Vorderrad fast komplett abblockt.

Der Motor schöpft unbändige Kraft aus den tiefsten Niederungen des Drehzahlkellers. Die GT zieht im sechsten Gang besser durch als die FJR im fünften, markiert die Bestwerte des Touring-Quartetts. Sie schiebt und drückt wie verrückt. Oftmals offenbart erst ein Blick auf die digitale Ganganzeige, Standard in dieser Klasse, dass bereits der Sechste anliegt. Das macht supersouverän. Die GT meistert selbst fieseste Spitzkehren immer einen Gang höher als jede andere der 19 Maschinen beim Alpen-Masters 2006.

Aber der Motor hat auch Schattenseiten: heftige Schalt- und Lastwechselschläge vor allem beim Runterschalten. Besonders hart fällt der Übergang vom zweiten in den dritten Gang und retour aus. Sogar wer einfach nur bei 2000 Touren das Gas auf- und wieder zumacht, erlebt sein blaues Wunder. "Schepper-kalonk" hallt das Echo unwürdig von den Bergen zurück. Der surrende Bremskraftverstärker lässt kaum feinfühliges Anlegen der Bremsbeläge zu. Und das Teilintegral-ABS dürfte beim Anbremsen bergab über Löcher und Wellen feiner und schneller regeln.

Als Top-Tourer hat die optimal ausgestattete, sündhaft teure GT nur zwei Fehler: Ihre Sitzbank ist auf langen Etappen unbequem, die Kontur nicht ideal, die Schenkelauflage zu klein. Ferner geht es hinter der wie bei der FJR elektrisch verstellbaren Scheibe sehr laut und nicht frei von Turbulenzen zu.

Zu den Verwöhn-Features zählt das elektronisch einstellbare ESA-Fahrwerk. Per Knopfdruck regelt es Federvorspannung und Zugstufendämpfung vorn und hinten. Einfach praxisgerecht. Kein Kunststück also, übelstes Flickwerk im Straßenbelag mir nichts, dir nichts wegzupuffern. Das macht den Kopf frei. Wegen dieser unangestrengten Art sehen wir die GT wieder – im Finale des Alpen-Masters 2006.
Foto: Archiv

Test Sportler

Wie riesige, weiße Wattebäusche hängen Kumuluswolken am babyblauen Himmel als weicher Kontrast zu den wild gezackten Berggipfeln. Drum herum vollführen die kecken Alpendohlen feinste Flugakrobatik in den Auf- und Fallwinden. Auch wir fliegen dem Himmel entgegen, fallen von Schräglage zu Schräglage. Zwar "nur" auf der Erde, doch höchst dynamisch. Schließlich sind Sportler und Supersportler dazu erschaffen, verwegen zu fahren, brutal zu beschleunigen und brachial zu bremsen.

Und das in Italien, Deutschland, Japan und England mit markentypischen Konzepten: V2, Boxer, Vier- und Dreizylinder. Ihnen allen gemein: Als technologische Speerspitze kombinieren sie Leichtbau mit leichtem Handling, Hightech-Bremsen mit voll einstellbaren Fahrwerken und griffige Reifen mit hoher Lenkpräzision. Aber in der Bergwelt gilt es erst einmal, die Flugbahn zu ahnen. Mehr oder weniger tiefgeduckt wird Landschaftsgenuss zum Fremdwort. Und weit in Kehren zu schauen anstrengend bis unmöglich.
Master Bike am Ortler

So wie auf der Aprilia RSV 1000 R. Demutsvoll, den Hintern hoch, die Arme tief. Der Fahrer ist voll integriert. Und voll gefordert. Die nicht überhandliche Aprilia verlangt Körpereinsatz, doch man weiß, wofür man ackert. Die edle "Factory"-Version gewann den Titel "Master Bike 2006" als schnellstes serienmäßiges Rennstrecken-Motorrad (MOTORRAD 11/2006). Die Race-Gene schlagen durch. Mit der Präzision eines Pfeils zieht die Italienerin ihre Bahn. Das schafft hohes Vertrauen. Ebenso wie unauslotbare Schräglagenfreiheit und geringes Aufstellmoment. Unerschütterlich stabil und mit faszinierendem Feedback arbeitet das straff abgestimmte Fahrwerk.

Die edle Upside-down-Gabel von Öhlins lässt das Vorderrad über lang gezogene Bodenwellen gleiten, ist auf zerfurchten Kraterstrecken dagegen ein übler Plombenschüttler. Wenn die Radien größer und die Asphaltqualität besser werden, macht die 1000er Höllenlaune. In Spitzkehren bereitet sie dagegen die zugehörigen Qualen. Unter 3000 Touren fällt der 60-Grad-V2 in ein tiefes Drehmomentloch. Bei Tempo 25 ist Zaubern an der mörderstrammen Kupplung gefragt. Und der Übergang vom ersten in den zweiten Gang gelingt nicht immer sicher rastend.

Da nützt die feurige Leistungsabgabe oben heraus wenig. Oder die Eins-a-Bremse vorn, aggressiv und trotzdem toll dosierbar. Trampelig agiert der Heckstopper, erst zahm, dann giftig. Nervig: Der Seitenständer lässt die 214 Kilogramm schwere RSV umfallgefährdet steil stehen, die heftig vibrierenden Spiegel an kurzen Auslegern bieten keine Rücksicht. Wenn man beim Wenden deswegen blinken will, hupt es: Dummerweise hat Aprilia die Plätze von Blinker- und Hupenschalter vertauscht. Nein, die RSV gehört auf Rennstrecken.

Bergsporteln auf Bayerisch

An der BMW R 1200 S liegen die Lenkerstummel hoch und bequem zur Hand, allerdings müssen sich die Arme weit über den ellenlangen Tank spannen. Das komfortable Fahrwerk bügelt über Schlaglöcher, dass es eine Pracht ist. Superfein sprechen die aufpreispflichtigen Öhlins-Federbeine vorn wie hinten an. Als Kehrseite ist aber immer etwas Bewegung im weichen Chassis. In richtig schnellen Passagen gautscht die S, knickt ein, bräuchte mehr Dämpfung.

220 Kilogramm vollgetankt bedeuten für BMW radikalen Leichtbau. Von der messerscharfen Lenkpräzision der drei echten, leichteren Supersportler ist der Sportboxer weit entfernt. Und er vermittelt wenig Rückmeldung vom Vorderrad. Die S ist nicht immer leicht auf Kurs zu halten, sucht sich eigene Linien. Ziemlich handlich, fast schon kippelig zirkelt die 1200er durch die Serpentinen. Gasstöße bewirken übers Rückdrehmoment der längs verlegten Kurbelwelle Neigungsimpulse. Am besten fährt sich auch die neueste BMW wie eh und je: schön rund unter
Last, im hohen Gang.

Zumal der Boxer bereits unten heraus mit verdammt viel Schmackes aus den Ecken rausfeuert. So sei dem Flat-Twin sein wellenförmiger Drehmomentverlauf verziehen. Oder die leichtgängige, aber gefühllos-teigige Kupplung. Nicht jedoch die nervigen Vibrationen bei mittleren Drehzahlen. Oder die verzögerte Gasannahme. Das macht’s am Scheitelpunkt von Spitzkehren knifflig. "Wer später bremst, ist länger schnell" – gemäß dieser flapsigen Racer-Philosophie müsste die BMW wegen ihres ABS im Vorteil sein. Einfach voll reinlangen, basta. Von wegen. Vor Kehre 40 auf der Ostseite des Stilfser Jochs zirkuliert mit einem Mal reichlich Adrenalin im Blut. Auf dem glatten Belag macht die mäßig dosierbare Vorderbremse so lange auf, dass man oft befürchtet, sich geradeaus in die Mauer zu bohren. Irgendwie gut gegangen, doch schön ist anders. Schwester S hat zwar keinen Bremskraftverstärker, regelt bergab über Bodenwellen jedoch mitunter irritierend.

Ein humaner Supersportler

Geht das überhaupt? Bei Honda schon. Harmonisch und homogen. Auf der Fireblade muss man sich nicht übermäßig zum Lenker strecken, sitzt viel gemäßigter als auf Aprilia und Triumph. Alle Komponenten sind bestens untereinander sowie auf den Fahrer abgestimmt. Kupplung und Getriebe setzen Bestmarken. Genau wie die Transparenz, die das Chassis fürs Geschehen unter einem vermittelt. Ein Wunderwerk an mechanischer Perfektion und fahrerischer Präzision.

Für eine 1000er mit rund 170 PS gibt sich die Fireblade geradezu umgänglich und einfach zu fahren. Zielgenau und neutral umrundet die 205-Kilo-Maschine Kurven und Kehren. Allenfalls ein leichtes Aufstellmoment beim Griff zur prima dosierbaren, superb wirksamen Vorderbremse kann die Linienwahl beeinträchtigen. Den optimalen Grat zwischen Stabilität und Straffheit trifft die Abstimmung der Federelemente. Ohne deswegen unkomfortabel zu sein. Wäre bei einer Honda undenkbar.

Der geschmeidige Vierzylinder zeigt sich über jeden Zweifel erhaben, hat Druck ohne Ende. Und zwar in jeder Lebenslage. Zumindest fast, denn der lange erste und zweite Gang setzen dem Vorwärtsdrang aus den engen Ecken heraus dann doch spürbare Grenzen. Aber spätestens ab mittleren Drehzahlen stürmt die Feuerklinge mit einer unaufhaltsamen, gleichwohl nie bösartigen Vehemenz nach vorn. Lässig und überlegen, ganz so wie der Bartgeier über uns seine Kreise zieht.

Die Leichtigkeit des Seins

Dann entspricht die Triumph Daytona einer Felsenschwalbe: leicht, schlank, rank. Und dieser sinnliche Motor. Das ist keine kreischende 600er. Sondern eine Klasse für sich. Viel souveräner als die kleinen Vierzylinder schiebt der Triple an. Trotz der höchsten Literleistung aller 20 Testmaschinen legt die Triumph wunderbar gleichmäßig an Leistung zu, von 2000 bis 12000 Touren. Im zweiten Gang des etwas hakigen Getriebes ledert die 675er sogar die beiden 1000er ab. Untermalt von dumpfem Dreizylinder-Sound. Wroom, wroom, wroom, hallt es in den Galerien und Tunneln zurück. Tief knurrt es dazu aus der Airbox.

Sensationell geriet das Fahrwerk. Überwältigend zielgenau, fantastisch abgestimmt, feinst ansprechend. Asphaltflickenteppiche und anderen straßenbaulichen Unbill steckt die Daytona knackig und knochentrocken weg. Komfort? Klar – wenn die Teerdecke gut ist. Unglaublich transparent sticht die Triumph in die Kurven. Tolles Feedback trifft super Traktion. Ein Traum. Oder ein Alptraum? Denn die superhandliche, 190 Kilogramm leichte Daytona reagiert fast zu direkt auf jegliche Art von Impulsen. Etwa leichtes Umsetzen, minimale Änderungen am Gasgriff oder den Griff zur bissigen Bremse.

All das bringt die überhandliche 675er in Spitzkehren von der angepeilten Linie ab. Dazu gesellt sich die extrem sportliche Sitzposition. Tief angeschlagen die Lenkerstummel, der Hintern hoch, der Kopf direkt überm Lenkkopf. Schnell zwickt’s in den überstreckten Handgelenken. Bergab die reine Qual. Welche Wohltat, wenn das Tempo hoch genug ist, so dass der Fahrtwind ein wenig trägt. Letztlich kommt die ultrakompakte Daytona wegen dieser Kompromisslosigkeit nicht an der Fireblade vorbei. Schade.

Test Allrounder

Wenn Straßen schmaler, Kurvenradien enger und Kehren spitzer werden, haben kompakte, leichte und handliche Maschinen Vorteile. Auf kurzen Geraden und rumpelig-welligem Asphalt können kraftstrotzende Boliden ihr Potenzial nicht ausnutzen. Stressfreier, aber nicht minder genussvoll schwingt es sich mit nur halb so viel Power die Berge rauf und runter.
Foto: Archiv
Freie Sicht auf die Alpen

Ducatis kleine Monster 695 scheint da gute Voraussetzungen mitzubringen. Die vollgetankt 189 Kilogramm leichte Maschine mit ihrem luftgekühlten V-Zweizylinder und 72 PS ist Motorrad pur. Keine voluminösen Verkleidungsteile oder sperrigen Anbauten behindern die Sicht. Freier Blick auf Fahrbahn, Edelweiß und Bergpanorama. Am größten ist die Freude, wenn man vor Ort wohnt. Denn nicht nur die fehlende, vor Winddruck schützende Verkleidung macht weite Anfahrtswege über Autobahnen zu einer anstrengenden Unternehmung. Auch die Sitzposition auf der Monster ist für lange Strecken unbequem.

Die geringe Sitzhöhe mag kleinen Fahrern durchaus entgegenkommen und auf abschüssigen Straßen vor manchem Umkipper bewahren, doch spannt sich der Körper lang gestreckt über den Tank, und der breite Superbike-Lenker ist nicht besonders glücklich gekröpft. 201 Kilogramm darf die Monster zuladen. Fast so viel wie eine FJR 1300. Doch zu zweit geht es auf der kleinen Sitzbank eng zu, und das asketische Bike hat bis auf einfache Haken zum Festzurren des Gepäcks nichts zu bieten.

Also besser solo mit Zahnbürste und Scheckkarte übers Joch. Dennoch fordert die leichtgewichtige Ducati Konzentration. Ihre Kippeligkeit in engen Kehren zwingt häufig zu Kurskorrekturen. Zudem vermasselt deutlich spürbares Aufstellmoment eine saubere Linienwahl. Auf der holprigen Nordrampe des Stilfser Jochs leidet die Kurvenstabilität unter der stuckrigen Upside-down-Gabel und der insgesamt etwas trampeligen Federung. Zwiespältig ist die Bremse zu bewerten: In kaltem Zustand wirkt sie stumpf, mit steigender Betriebstemperatur nimmt ihre Wirkung deutlich zu.

Der Motor macht Spitzkehrenfahren ebenfalls nicht gerade einfach. Er geht hart ans Gas, zeigt Spiel im Antriebsstrang, und seine hydraulische Kupplung ist schlecht dosierbar und rupft obendrein. Beim Beschleunigen aus Kurven heraus und bei kleinen Zwischenspurts erweist sich die Gesamtübersetzung der Monster als zu lang. Der Zweizylinder wirkt zäh und kommt nur unwillig auf Touren.

Der König der Kehren

Anders Yamahas MT-03. Ihr wassergekühlter Einzylinder bietet zum Pässetouren zwar nur 45 PS, doch sind die "Pferdchen" jederzeit unverzüglich abrufbar. Saubere Gasannahme, homogene Leistungsentfaltung gepaart mit einer kurzen Gesamtübersetzung, so lautet die Rezeptur, mit der sich die MT-03 eiligen Schrittes von Kehre zu Kehre hangelt oder schwungvoll Serpentinen hinunterwedelt. Zu solchen Strecken passt ihre Leistungscharakteristik, genügt die Leistungsausbeute. Wenn indessen die Geraden länger, die Kurven weitläufiger und die Steigungen steiler werden und gar noch ein Passagier, Gepäck und in großer Höhe die dünne Luft hinzukommen, ist das Potenzial des Singles schnell ausgereizt.

Von engen Kehren, kurzen Geraden und kurvenreichen Passagen kann Yamahas 194 Kilogramm schwere Mischung aus Straßenbike und Supermoto mit ihrer kräftigen Zwei-Finger-Bremse dagegen nicht genug bekommen. Spielerisch im Umgang, wendig und extrem handlich, entpuppt sich die MT-03 als pures Funbike. Straff in der Fahrwerksabstimmung und sehr direkt im Fahrverhalten, lenkt sie so zackig wie ein Kart auf zwei Rädern. Diese Eigenart erfordert allerdings manche Lenkkorrektur, insbesondere, wenn in Schräglage Bodenwellen und ihr hohes Aufstellmoment ins Spiel kommen. Doch je holpriger die Strecke wird, umso besser kompensieren die Federelemente solche Widrigkeiten. Selbst mit voller Besatzung ist die MT-03 prima fahrbar, wobei es zu zweit sehr beengt zugeht. Und wie bei der Monster fehlt jeglicher Wind- und Wetterschutz, um für die Anfahrt ins Alpenrevier gut gerüstet zu sein. Sich hinbeamen müsste man können.

Komfortabel zum Ziel

Oder man entscheidet sich gleich für die Kawasaki ER-6f. Denn die besitzt nebst ihrem 72 PS starken, quirligen Twin eine vollwertige Verkleidung, um sich unangestrengt ins Ferienziel zu katapultieren. Zudem bietet die schlanke, sportlich wirkende Kawasaki in erster wie auch in zweiter Reihe ein recht bequemes Plätzchen, wobei der Fahrer sehr aufrecht sitzt. Was durchaus Vorteile hat: Statt eines stieren Blicks auf die Straße und Schmerzen in der Nackenmuskulatur bekommt der ER-Treiber von der grandiosen Bergwelt mehr mit und ist selbst nach einer ausgedehnten Tagestour (Reichweite 378 Kilometer bei geringstem Verbrauch von 4,1 Liter) topfit.

Wozu noch jede Menge andere Faktoren beitragen: etwa die gut ansprechenden, komfortabel abgestimmten Federelemente, die aus so mancher zermürbenden Rüttelstrecke eine annehmbare Reiseroute zaubern. Oder das sehr handliche und gleichzeitig spurstabile Fahrwerk, das sowohl Spitzkehren mit Leichtigkeit meistert als auch schnell gefahrene Kurven gutmütig absolviert. Bei flott gefahrenen, ausgeprägten Bodenwellen beginnt allerdings das Federbein zu pumpen und ist mit Sozius und Gepäck völlig überfordert. Wie auch die Gabel, die bergab beim harten Anbremsen auf Block geht.

Apropos Bremsen: Das optionale ABS für die ER-6f sollte man sich gönnen. Es regelt zwar spät, aber fein. Die geringfügig schlechtere Dosierbarkeit gegenüber der Standardbremsanlage ändert nichts an der guten Wirkung. Laune beim Pässefahren macht außerdem der Motor der 204 Kilogramm schweren ER-6f. Der drehfreudige Twin gefällt durch eine gelungene Abstimmung, geht weich ans Gas und beschleunigt bereits ab mittleren Drehzahlen ganz ordentlich, ohne angestrengt zu wirken. Da muss nicht ständig das gut gestufte Sechsganggetriebe bemüht werden, um zügig voranzukommen oder am Berg nicht zu verhungern.

Mehr Druck am Berg

Mehr verwertbare Leistung und Reserven in diesem ausgewählten Quartett bietet nur die 85 PS starke BMW F 800 S. Im Verbund mit dem größten Hubraum geht sie aus niedrigen Drehzahlen am besten voran, hängt geschmeidig am Gas, kann schaltfaul gefahren werden und verbraucht kaum mehr als die sparsame ER-6f. Was ihr eine tourenfreundliche Reichweite von 372 Kilometern verschafft. Nicht schön fürs Ohr, den Fahrbetrieb jedoch wenig beeinflussend: die geräuschvollen Schaltvorgänge des hakigen Getriebes und das Klackern des Antriebsstrangs bei Lastwechseln.

Der Respekt vor der Größe der F 800 S, deren Sitzhöhe und vergleichsweise sportlich gestreckten Sitzposition verfliegt bei einer Alpentour rasch. Mit ihrem ausgesprochen ausgewogenen und neutralen Fahrverhalten ist die BMW leicht und sicher zu beherrschen, so dass schnell Vertrauen aufgebaut wird. Handlich ist die F 800 nicht, weder in Spitzkehren noch in Wechselkurven, doch lassen sich jegliche Kurvenradien wie von selbst mit einer sauberen Linie fahren. Ob topfebener Asphalt oder welliger, erodierter Fahrbahnbelag, die F 800 lenkt präzise und ist durch nichts aus der Ruhe zu bringen. Feinfühlig sprechen die komfortabel abgestimmten Federelemente an, die Reserven reichen bei voller Beladung aus.

Zwiespältig bleibt allein das Verhältnis zur Vorderradbremse. Ihre Bedienung ist gewöhnungsbedürftig, weil mäßig dosierbar. Erst zieht sie kaum, dann greift sie bissig zu. Dazu regelt über Bodenwellen bergab das ABS recht früh, verunsichert mitunter mit überraschenden Regelvorgängen. Mit ihrer Halbschalenverkleidung taugt die F 800 auch für die Anfahrt. Ein bequemer Sitzplatz für den Sozius ist bei BMW obligatorisch, die Zuladung ist guter Schnitt. So sichert sich die F den ersten Platz in der Kategorie Allrounder und darf im Finale zeigen, wie sie sich gegen die anderen Motorradkonzepte schlägt.
Foto: Archiv

Die Teststrecke

Wie 2005 ist das Stilfser Joch in Südtirol Dreh- und Angelpunkt der MOTORRAD-Testrunde beim Alpen-Masters. Der bereits im Jahre 1825 eröffnete Pass ist eine der höchsten, schwierigsten und abwechslungsreichsten Alpenstraßen. Die 48 Kehren der steileren Ostrampe machten den auf 2758 Meter Meereshöhe führenden Pass legendär. Zählt man alle Kurven, kommt man auf etwa 150 allein auf der Ostseite. Ideales Terrain, um Einlenkverhalten und Neutralität in Schräglage zu testen, die saftigen Steigungen fordern die Motoren. Von der Passhöhe führt deutlich besserer Asphalt in sanften Schwüngen ab- und westwärts. Bald zweigt der Umbrail-Pass in Richtung Schweiz ab. Dessen mitunter holpriger Asphalt fühlt ABS-Bremsen und Federelementen auf den Zahn. Auf dem folgenden, festgefahrenen Schotterbelag sind hohe Lenkpräzision und Rückmeldung Gold wert. In den Ortschaften des Münstertals offenbaren sich etwaige Lastwechselreaktionen oder Konstantfahrruckeln. Zurück in Italien, dominieren weit geschwungene, gut ausgebaute Straßen. Zwischen dem Ort Prato und dem Hotel Tannenheim in Trafoi liegen weite wie enge Kurven sowie knifflige Schikanen. Schnelles Umlegen der Maschinen ist gefragt. Dabei zeigen sich Schwächen im Handling, mangelnde Schräglagenfreiheit und Aufstellmoment beim Bremsen.

Wer erneut das Stilfser Joch hoch will, bitte sehr. Doch nicht vergessen: Die Straße führt mitten durch den 134000 Hektar großen Nationalpark Stelvio mit seinen zum Teil sehr seltenen Pflanzen- und Tierarten. In ihm erhebt sich auch der Ortler, mit 3905 Metern höchster Berg Südtirols. Diese großartige Natur nötigt Respekt ab. Das Stilfser Joch ist eben keine Rennstrecke, wir Motorradfahrer sind hier lediglich Gäste. Übrigens: Die noch im Jahr 2005 diskutierten Mautpläne sind offenbar bis mindestens 2010 vom Tisch.

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