Erschienen in: 14/ 2015 MOTORRAD

Caponord 1200, S 1000 XR, Multistrada 1200, Versys 1000 und Tiger 1050

Crossover-Bikes im Vergleichstest

Enduro + Sportler = Crossover-Motorrad: im Alltag unkompliziert, auf Tour komfortabl, sportlich-stark. Wir testen Aprilia Caponord 1200 Travel Pack, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer und Triumph Tiger 1050 Sport.

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Alle Kandidaten beim Crossover-Vergleichstest liegen um die 1000 cm³, vertreten sind diesmal ...

Bildergalerie: Aprilia Caponord 1200 Travel Pack, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer und Triumph Tiger 1050 Sport im Vergleichstest.   65 Bilder

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16 Seiten Vergleichstest
aus MOTORRAD 14/2015
Preis: 2,00 €

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Früher, als die Postleitzahlen noch vier Stellen hatten, man keinem über 30 traute und höchstens Angler etwas aus dem Netz fischten, da war die Motorradwelt noch geordnet. Es gab Sportler, Tourer und Enduros – basta! Aber heute? Da verschwimmen die Grenzen, leisten potente Reiseenduros 160 PS und laufen 250. Ihre Ableger mit reinen Straßenreifen auf 17-Zoll-Gussrädern heißen nun Crossover-Maschinen. So wie unsere fünf Typen tragen sie Gene hochbeiniger Enduros und rasanter Sportler in sich. Obwohl sie rauem Geländebetrieb abgeschworen haben, vereinen sie das Beste aus zwei Welten. Hart im Nehmen, stark im Alltag, sanft auf Tour: Aprilia Caponord 1200 Travel Pack, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer und Triumph Tiger 1050 Sport.

Lange Federwege, breite, hohe Lenker und potente Motoren machen’s möglich. Aufrecht und erhaben sitzen, aber stets für Attacken gerüstet sein. Mindestens ein Liter Hubraum und ab 120 PS – noch Fragen? Ein reizvolles Reisequintett, sportive, bequeme Alleskönner: Zwei V-Zweizylinder (Aprilia Caponord 1200 und Ducati Multistrada 1200) messen sich mit dem Triple der Triumph Tiger 1050 Sport und zwei Vierzylindern (BMW S 1000 XR und Kawasaki Versys 1000). Allen gemeinsam ist Kettenantrieb. Kardan offerieren nur schwerere 1200er mit 19-Zöllern vorn: GS, Crosstourer oder Super Ténéré, gern mit Speichenrädern. Aber nicht hier und heute. Wir sind für diesen Vergleichstest im Bayerischen Wald.

Der Wirt fährt Ducati Multistrada 1200 S

Erste Erlebnisse auf der Hinfahrt liegen hinter uns: die Hallertau, das größte Hopfen­anbaugebiet der Welt, die Donau westlich und östlich von Regensburg, das malerische Örtchen Falkenstein, wo wir die erste Nacht verbrachten. Nun, in Bayerisch Eisenstein, nur wenige Meter vor der tschechischen Grenze, bricht bereits die Nacht herein. Alle Quartiere sind belegt am Abend vorm Feiertag. Alle? Nein! Ein unbeugsamer Hotelier hört nicht auf, sich für seine Gäste ins Zeug zu legen: Ewald Liebl, der „Fischerwirt“, schafft spontan Platz für fünf. Motorradfahrer sind ihm immer willkommen.


 Ducati Multistrada 1200 S im Top-Test

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Ewald hat selbst eine 2015er-Ducati Multistrada 1200 S. Wie passend: In unserem Test tritt die von Ducati Deutschland gestellte Standard-Multistrada an. Jetzt steht erst mal ein zünftiger Grillabend mit Bier und Benzingesprächen beim „Fischerwirt“ an. Und Fachsimpeln über die BMW S 1000 XR. Sie ist das vierte Modell mit dem starken 999-cm³-Vierzylinder. Er leistet nominell 160 PS. Klar, denn der Roadster S 1000 R stiftete im BMW-Baukasten Grundkonzept und Motor. Ergänzt um eine stärkere Lichtmaschine und einen voluminöseren Schalldämpfer.

BMW S 1000 XR kickt, kann aber auch stressen

Beim BMW-Chassis tat sich dafür umso mehr: Ein modifizierter Alu-Brückenrahmen mit flacher stehendem Lenkkopf, mehr Nachlauf, längerer Radstand, längere Alu-Schwinge machen fit für „Adventure Sports“. Auf abenteuer- wie soziustauglich trimmen sollen dieBMW S 1000 XR ein stabilerer, längerer Heckrahmen und vergrößerte Federwege. Trans-Sport eben. 150 Millimeter Federweg vorn und 140 hinten, bei der Triumph Tiger 1050 Sport ist es umgekehrt: viel für einen Sportler, moderat bis knapp für Tourer. Unsere Aprilia Caponord 1200 und Ducati Multistrada 1200 stellen an der Gabel jeweils 170 Millimeter parat, die Multistrada sogar am Federbein.

Ewald zeigt uns mit seiner Ducati Multistrada 1200 S seine Hausstrecke rund um den Großen Arber. Mit heiserem Bellen erwacht der Vierzylinder der BMW S 1000 XR. Es ist der Sound of Speed: Aggressiv und bissig hängt der Motor am E-Gas. Vom Standgas bis knapp 12.000/min ist der Bayern-Bomber immer voll bei der Musik. Fast schon zu viel des Guten. Leichtgängig, aber etwas digital trennt die Seilzug-Kupplung mit dem einzigen nicht einstellbaren Handhebel. An oder aus. Mit heftigem Schaltschlag rastet der lange erste Gang ein. Immer wieder ein Erlebnis, wie BMWs optionale Schaltassistenten beim Hoch- und sogar Runterschalten Kupplungshand und Kopf frei machen. Man gewöhnt sich dran.


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Fahrdynamisch spielt die BMW S 1000 XR in einer eigenen Liga. Durchzugsstark im sechsten Gang, offeriert sie spätestens ab 6500 Touren Wahnsinnsschub. Sie katapultiert dich mit echten 170 PS und 118 Newtonmetern ruck, zuck an den Horizont. Absolut unfassbar, diese Leistungsausbeute des kleinsten Motors. Aber brauchen wir das auf Tour? Wir sind doch zum Genießen hier. Sie spornt stets an, die BMW, will immer mehr. Begeisternd, aber stets etwas fordernd. Die rasante S 1000 XR kickt, kann aber auch stressen, je nach Fahrer-Naturell, Lust, Laune und Umgebung.

Hohes Drehzahlniveau wirkt etwas deplatziert

Mitten in der Natur wirkt das recht hohe Drehzahlniveau etwas deplatziert. Oft sucht der Fuß bei der BMW S 1000 XR den siebten oder gar achten Gang. So bleibt man den auf Dauer nervtötenden Vi­bra­tionen des XR-Vierzylinders speziell ab 5000 Touren ausgesetzt, gerade im Bereich um 100 km/h herum. Sie kribbeln als permanenter Störfaktor in Tankflanken, Fußrasten und Griffen, trotz gummigelagerter Lenkerböcke. Da schlafen die Finger ein. Dieser Motor läuft reibeisenartig rau! Ein echter Kraftprotz und Raubauz, der BMW-Ultrakurzhuber.

Kawasaki Versys 1000 ist und macht ausgeglichen

Die Kawasaki Versys 1000 beweist: Vierzylinder können auch anders. Wenn die an­deren Motoren laufen, hört man sie kaum, die Versys 1000, hier als komplett ausgestattete Grand Tourer-Version mit Koffer, Topcase, Ganganzeige, Zusatzscheinwerfer und so fort. Sie säuselt äußerst sanft - gut so! Der Vierzylinder ist wie das ganze Motorrad: ein echter Kumpeltyp. Weich geht der Motor ans Gas, lässt sich wunderbar easy fahren, akzeptiert klaglos Tempo 30 im sechsten Gang (nur um mal das Potenzial aufzuzeigen), zieht ab Standgas ganz einfach immer, schnurrt sich durchs gesamte Drehzahlband. Ausdrehen tut nie not, geht aber problemlos, wenn es sein muss. Aufopfernde, in Metall gegossene japanische Pflichterfüllung ist das.


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 Vergleichstest: Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000, Triumph Tiger Sport


Kein anderer Motor, außer dem Triumph-Triple, entwickelt seine Leistung so gleichmäßig und berechenbar, selbst im feurigeren F-Modus („Full Power“). Anders als BMW übersetzte Kawasaki die Versys 1000 im Vergleich zum Organspender Z 1000 länger. Das niedrigere Drehzahlniveau und die weniger kurzhubige Auslegung als bei der BMW S 1000 XR passen perfekt zum sanften Riesen Versys. Ebenso seine leichtgängige, gut dosier­bare Anti-Hopping-Kupplung. Auffällig: Die nachgerüstete Ganganzeige reagiert ­träge, „geht nach“, zeigt bei gezogenem Kupplungshebel nichts an. Feine Vibra­tio­nen kennt die Kawasaki Versys 1000 beim Gaswegnehmen. Insgesamt wirkt sie als Entspannungsprogramm auf zwei Rädern, macht so ausgeglichen, wie sie fährt. Eine Kawasaki, die vom Naturell her eine Honda sein könnte.

Triumph Tiger 1050 faucht, knurrt, röhrt

So etwas wird einer Dreizylinder-Triumph nie passieren. Wenn der 125-PS-Triple losschnalzt, jauchzt man vor Freude. Ein Fauchen, Knurren und Röhren wie ein Hirsch im Herbst erzeugt Gänsehaut und ist doch viel dezenter als bei der BMW S 1000 XR. Klang trifft Charakter, eine Leistungskurve wie mit dem Lineal gezogen, ohne Dellen. Goldene Mitte, Brücke zwischen Zwei- und Vierzylindern also. Doch der elastische Drilling der Triumph Tiger 1050 Sport ist ab 5000 Touren schwächster Antrieb des Feldes. Und bei den vielen Bergauf-bergab-Passagen im Bayerischen Wald stört seine Unsitte, aus Rollphasen heraus hart ans Gas zu springen. Ungern genommen am Scheitelpunkt von Kurven.


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Lästig ist der ab Werk zu weit unten und innen montierte Schalthebel. Er kommt bei der Triumph Tiger 1050 Sport erschwerend zum knorrigen, hart schaltenden Getriebe hinzu. Im Prinzip repräsentiert der Dreizylinder den technischen Stand des Motorradbaus vor fünf bis zehn Jahren: keine Traktionskontrolle, keine Ganganzeige, keine verschiedenen Motor-Mappings. Triumph will keine technologisch führende Marke sein.

Aprilia Caponord 1200 souverän ab mittleren Drehzahlen

Wohl aber der 54-fache Weltmeister und Ride-by-Wire-Pionier Aprilia. Logisch, dass die Aprilia Caponord 1200 Travel Pack drei verschiedene Fahrmodi (Touring, Sport und Rain) und eine dreistufige, abschaltbare Traktionskontrolle an Bord hat. 125 PS Nennleistung teilt der 90-Grad-V2 mit der Triumph, Bohrung/Hub mit der Ducati: mächtige 106er-Kolben mit kurzen 67,8 Millimetern Hub (Ducati: 67,9 mm). Ergibt fette 1197 Kubik. Trotzdem – oder gerade deswegen – läuft der V2 in den oberen Gängen erst ab 3000 Tou­ren rund. Da muss man manchmal runterschalten. Ein anderer Auspuffsammler ver­bessert per ausgeklügelter Strömung (Helmholtz-Resonator) das Drehmoment.


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Schön souverän ab mittleren Drehzahlen reißt der Italo-Twin bei 6000 Touren die 100-Newtonmeter-Marke. Wohlig brabbelt die Aprilia Caponord 1200, gibt sich bei Teillast im Stadtverkehr noch dezent, kredenzt erst obenheraus kernigen Schlag aus Auspuff und Airbox. Dazu passt das tieffrequente Pulsieren. Alles in allem ein wirklich emotionaler Motor.

Ducati Multistrada 1200 braucht weniger als 5 Liter

Dies gilt erst recht für Ducatis Desmo-V2. 2015 läuft er sanfter, smoother. Nun nimmt der Motor weicher Gas an als bisher, lässt sich selbst im Drehzahlkeller bewegen, ohne auf die Kette zu hacken. Die variable Ventilsteuerung (Steuerzeiten-Versteller an allen vier Nockenwellen) DVT macht’s möglich. Der Preis für mehr Laufkultur? Nun, bei gut 3000/min reißt der V2 der Ducati Multistrada 1200 nicht mehr so brutal an wie früher, fällt sogar zwischen 4000 und 6000 Touren in ein kleines Drehmomentlöchlein. Ist aber trotzdem bis kurz vor der 9000er-Marke fast immer der kräftigste aller Motoren.

„An Fahrbarkeit hat die neue Ducati Multistrada 1200 gegenüber dem 2010er-Modell klar gewonnen“, freut sich Ewald zu Recht. „Und obenraus geht sie wie die Feuerwehr“, untermalt von feurigem V2-Stakkato. Klar, bei vollen 150 PS. Wer hier nichts spürt, ist tot. Ziemlich unterschiedlich fühlen sich dabei die vier Fahrmodi an: Sport, Touring, Urban und Enduro. Sie steuern Gasannahme von aggressiv bis soft, Leistungsabgabe (voll oder auf 100 PS reduziert), acht­stufige Traktions- wie Wheelie-Kontrolle und drei ABS-Stufen. Uff.

Sparsamer wurde die aktuelle Ducati Multistrada 1200: Sie begnügt sich, zahm auf Landstraßen bewegt, genau wie die Kawasaki Versys 1000 sogar mit weniger als fünf Litern auf 100 Kilometer. Ducati auf neuen Wegen.

BMW S 1000 XR verbraucht am meisten Sprit

Die rote Säufernase, Pardon: Laterne, geht ausgerechnet an das neueste Motorrad, die S 1000 XR. Sie braucht fast einen Liter mehr Benzin. BMW, wie haste dir verändert. Okay, Kraft kommt von Kraftstoff. Später, auf der Rückfahrt nach Westen, nimmt sich die BMW auf flott gefahrenen Autobahnetappen locker mal neun Liter pro 100 Kilometer. Dabei kann man im Brückentags-Rückreiseverkehr Topspeed 250 nur höchst selten ausfahren. Aber das liegt alles noch in weiter Ferne. Erst warten noch jede Menge Kurven auf uns.

Bayern ist ein wenig wie die USA: etwas eigen, sehr patriotisch (weiß-blaue Flaggen überall) und mit toller Landschaft gesegnet. Einfach anders als der Rest der Welt. Genauso unverwechselbar ist der Crossover-Trend­setter Ducati Multistrada 1200. Es gibt da ein ganz typisches Multi-Gefühl, man sitzt sehr drin im Motorrad, den breiten Lenker recht nah vor der Brust. Wenn auch nicht mehr ganz so kompakt wie beim Vormodell – „so zusammengekauert“, wie Ewald das nennt. Nun passt die Duc auch Leuten über 1,80 Meter wie auf den Leib geschneidert. Aber das Entscheidende ist das Fahrerlebnis! Man würde es mit verbundenen Augen erkennen.

Wunderbar leicht lenkt die Ducati Multistrada 1200 ein, fährt verwegen enge Linien. Alles geht so locker und leicht wie auf einem Mountainbike. Jederzeit ist eine andere Linie drin, ­spielerisch, ohne je nervös oder kippelig zu werden. Selbst in schnellen Wechselkurven bleibt die 1200er wunderbar neutral. Man hat das Gefühl, die Multistrada führe auch freihändig, dass mit diesem Motorrad alles geht. Dabei ist die Duc mit 247 Kilo nicht mal die leichteste Maschine des Quintetts. Pirellis Scorpion Trail II sind aktuelle Testsieger, machen leichtfüßig. Toll, welche Sicherheit dieses Motorrad selbst in tiefsten Schräglagen vermittelt. Und beim Wenden auf dem Fleck.

Standard-Multistrada und S-Version

Zusammen mit der Kawasaki Versys 1000 offeriert die Standard-Multistrada den höchsten Federungskomfort. Dafür ist bei sportlicher Fahrweise viel Bewegung im Ducati-Chassis. Upside-down-Gabel und Federbein nutzen wegen viel Negativ-Federweges nicht genug Arbeitsweg aus. Beim Bremsen taucht die Front weit, weit ab, setzt wenig Widerstand entgegen. Also die Federn voll vorspannen. Dazu haben wir noch die Dämpferventile weiter zugedreht. Das beruhigt. Trotzdem ist der Umstieg auf Ewalds 2000 Euro teurere 1200 S ein echtes Aha-Erlebnis. Sie vereint mit ihrem semiaktiv angesteuerten Fahrwerk, den Brembo-Monoblock-Bremsen, dem bunten TFT-Display im Cockpit und den tag­hellen LED-Scheinwerfern feinste Ware.

Und trägt damit das „S“ wie „sportlich“ oder „superb“ völlig zu Recht. Erstaunlich unterschiedlich fühlen sich die zwei Ducati-Schwestern an: Runder, entspannter, heimeliger fährt die Ducati Multistrada 1200, knackiger, sportiver die Multistrada 1200 S. Mit ihrem E-Fahrwerk am Himmelshaken (Skyhook) fährt sie straffer, ­etwas weniger komfortabel. Dafür bleibt sie beim Anbremsen stabiler, mehr in der Waagerechten. Dabei sind ihre Bremsen klar bissiger, in Wirkung wie Dosierbarkeit. Kurven-ABS haben beide. So wirkt die S schär­fer und transparenter, bietet mehr Rückmeldung und einen Tick mehr Lenkpräzi­sion. Touristen werden mit der Standard-Multistrada glücklich.

Geringster Komfort auf der BMW S 1000 XR

Aber zurück zum eigentlichen Testfeld. Von Haus aus hat die BMW S 1000 XR zwei Fahrmodi: Rain mit 148 und Road mit nominell 160 PS. Zwei weitere kosten als „Fahrmodi Pro“ wie so vieles bei BMW Aufpreis, bringen aber für 990 Euro die schräglagenabhängige dynamische Traktionskontrolle DTC und kurventaugliches ABS Pro mit an Bord. Schon im Road-Modus ist die S 1000 XR ein Heißsporn. Der zusätzliche Dynamic-Modus lässt sogar kleinere Wheelies zu. Straff arbeitet der nicht einstellbare Lenkungsdämpfer. Seine Schwergängigkeit muss man als Widerstand beim Einlenken überwinden. Fühlt sich für einen kurzen Moment minimal indifferent an. Und stets weniger handlich als die Du­cati(s), trotz leichtester 242 Kilogramm – ohne die neuen, praxisgerechten Systemkoffer.

Begeisternd ist dagegen diese rasiermesserscharfe Lenkpräzision. Eine unerschütter­liche Neutralität, mit der die BMW S 1000 XR auf der einmal eingeschlagenen Linie um Kurven aller Radien zirkelt. Sensationell. Ultrastabil, fährt die XR mit Sozius nicht schlechter als ohne. Den Passagier plagen auch die Vibra­tionen nicht so – genau umgekehrt wie auf der Ducati Multistrada 1200. Die gegen Aufpreis semiaktiv gesteuerten Federelemente der BMW dämpfen und federn viel weg, hüllen aber nicht in Watte: Selbst in der softeren Road-Einstellung des ESA wirkt das Grundsetting ziemlich straff, das Feedback top. So baut man viel Vertrauen auf, muss aber mit dem geringsten Komfort leben. Zum Schnellfahren klasse, auf Reisen kompromissbehaftet. Die BMW S 1000 XR ist ein Supersport-Tourer, kein rollendes Sofa.

S 1000 XR gegen S 1000 R vom Nachbarn

Ewalds Nachbar hat eine BMW S 1000 R. Schnell mal eben getauscht, um die neue BMW S 1000 XR besser einordnen zu können: Das Naked Bike fährt handlicher, direkter, mit noch mehr Gefühl fürs Vorderrad. Sein Federungskomfort ist besser: Der akustisch noch lautere Roadster R fährt weicher gedämpft, seine Bremse braucht weniger Handkraft. Doch nur der Stelzensportler XR hat mit Halbverkleidung, Koffer-Option und ruckzuck verstellbarer, tauglich abschirmender Scheibe echte Touring-Kompetenz. Für kleinere Piloten ist die XR ziemlich hoch, sie müssen auf Zehenspitzen balancieren. Obacht beim Wenden! Die montierte Sportsitzbank hat Serienhöhe (85 Zen­timeter real, angegeben 84). Für andere Staturen gibt es flachere oder höhere Bänke sowie einen Tieferlegungssatz fürs Fahrwerk.

Hoch baut auch die Aprilia Caponord 1200. Beim Abstellen der Beine sind ihre Fußrasten im Weg. Konzentrieren, denn 260 Kilogramm inklusive serienmäßiger Koffer stempeln die Caponord 1200 Travel Pack zur schwersten Maschine. Gute Kontrolle gibt der fast schon überbreite Lenker. Rund und schön rollt, swingt die ­Capo geradezu durchs bayerische Kurven­dickicht. Wacker arbeitet das mitdenkende E-Fahrwerk (Aprilia Dynamic Damping, ADD) Störimpulse ab. Die Dämpfung passt sich vorn und hinten automatisch der Fahrbahnbeschaffenheit an, in fünf Grundstufen.

Aprilia Caponord mit größter Reichweite

Am schräg rechts liegenden Federbein lässt sich die Federvorspannung in vier Stufen elektronisch regulieren, sogar zuladungsabhängig: Steigt der Sozius auf, regelt der Rechner. Allerdings schnellt das Federbein beim Ausfedern rasch wieder aus. Kann ein adaptives Fahrwerk unterdämpft sein? Was die BMW S 1000 XR zu straff ist, ist die Aprilia Caponord 1200 zu soft. Bei Bodenwellen in Schräglage knickt die Caponord leicht ein, als machten Vorder- und Hinterhand nicht dasselbe. Auf Stufe eins ist die Druckstufe gering, zieht es die Maschine schon beim Rausbeschleunigen aus Kurven mächtig in die Feder. Mehr Balance bringt die härteste Dämpfungsstufe fünf ins Fahrwerk. Ob die Sport-Pellen Pirelli Diablo Rosso II, die gleichen Pneus wie auf der BMW, hier weniger harmonieren? Sonst stand die Capo stets auf Dunlops. 

Zunächst schön transparent ankern die Bremsen der Aprilia Caponord 1200, trotz des etwas matschigen Druckpunkts locker auf dem Niveau der Ducati Multistrada 1200. Im Passagierbetrieb sind hohe Stoppies bei Notbremsungen drin, ehe leichtes Fading die Vorderbremse stumpfer werden lässt. Obacht beim Angasen: Schon im Solobetrieb setzt der Hauptständer hart auf, mit Sozius rechtsherum auch der Auspuff. Da droht Aushebeln. Mit etwas friemelig zu mon­tierenden Koffern muss man den Endtopf in eine tiefere Position setzen. Beladen pendelte die Aprilia auf Autobahnen ziemlich. Immerhin ermöglicht der voluminöseste Tank (24 Liter) noch vor der Kawasaki Versys die größte Reich­weite: bis zu 436 Kilometer. Nicht gerade intuitiv: das Umschalten der Assistenzsysteme. Per Aprilia-App kann man sein Smart­phone andocken und zum Mega-Bordcomputer aufpäppeln, der alle möglichen Parameter nennt und speichert. Schöne neue Welt?

Kein Handlingwunder ist die 244 Kilogramm leichte Triumph Tiger 1050 Sport – hinzu kommen noch 14 Kilo für die bleischweren „Scheinriesen“-Koffer: außen groß, innen klein. Sie wirkt ein wenig hüftsteif und schwerfällig, die Tiger Sport, träger als die vier anderen Maschinen. Tief sackt ihr Hintern ein, gering erscheint der Druck aufs Vorderrad mit seinem großen Negativ-Federweg. Also lieber vorn und hinten voll vorspannen. Das macht handlicher. Besser wäre eine Feder mit härterer Kennlinie, kombiniert mit einem größeren Verstellbereich für die Dämpfung. In welligen Abschnitten pumpt sie mitunter, stellt sich die Raubkatze auf. Lenkimpulse wollen energisch geführt werden, Tribut an den recht schmalen Lenker.

Gefühlt untersteuert die Triumph Tiger

Gefühlt untersteuert die Triumph Tiger 1050 Sport, als würde die Front zu wenig in die Kurve weisen. Dies ist keine überragende Zielgenauigkeit. Zumal die Rückmeldung in größeren Schräglagen, zu denen Pirellis Angel ST durchaus einladen, größer sein könnte. Das Wissen um die fehlende Traktionskontrolle kommt erschwerend hinzu. Bequem, durchaus tourentauglich, sitzt es sich auf des Tigers Rücken, sprich: Sitzbank, wenn auch etwas breitbeinig hinterm ausladenden Tank. Groß fällt der Wendekreis aus, mühselig die Kettenpflege – kein optionaler Hauptständer montiert. Wohltuend bei Nacht: Der aktuelle Multireflektor-Scheinwerfer ist deutlich heller als beim Ur-Tiger.

"Mein Motorrad, mein Zuhause." - Dieses Gefühl verströmt die Kawasaki Versys 1000 von Anfang an. Trotz (oder wegen?) stattlicher 256 Kilogramm, mit den praxistauglichen Koffern sind es sogar 264, fühlt man sich wunderbar geborgen. 2015 wurde die Heckfeder härter, die Dämpfung insgesamt softer. Das passt. Feinfühlig fischen die Federelemente nun Bodenwellen und Frostaufbrüche heraus. Und die plüschigsten Sitze vorn wie hinten haben schon fast Sofasessel-Qualitäten. Gemütlich, aber nicht behäbig wedelt der dicke Brummer wunderbar rund und homogen durch die Kurven. Früh ziehen die Angstnippel der Fußrasten Furchen in den Asphalt, feinfühlig arbeitet die dreistufige Traktionskontrolle.

Kawasaki Versys 1000 ist das beste Reisemobil

Die Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer kann klasse Kurven und ohne das frühere Zyklopen-Gesicht endlich auch gut aussehen. Viel Fahrfreude vermittelte sie schon immer, dazu Neutralität und Berechenbarkeit. Sonderkennungsreifen Bridgestone T 30 „F“ kosten beim aktuellen Modell der Versys allerdings ein wenig Lenkpräzision. Die ganz verschärfte Gangart ist nicht so ihr Ding. Gut gewappnet präsentieren sich 2015 die Bremsen mit neuem Bosch-ABS. Sanfte Rührtendenz jenseits von Tempo 190 verzeiht man, zumal Kawasaki eine Empfehlung von 130 km/h mit Koffern ausspricht. Ein wirklich dynamischer Tourer, die Versys, das beste Reisemobil dieses Vergleichs. 

Unterm Strich schiebt sich der bayerische Streber-Typ BMW S 1000 XR im MOTORRAD-Bewertungsschema weit nach vorn. Aber ein wenig wirkt es, als sei für ein tourentaugliches Konzept der falsche, stets fordernde, Motor drin. Er sollte weicher laufen. So bleibt Ewald Liebl seiner Ducati Multistrada 1200 S treu. Auf Tour überzeugte die Standard-Multi sehr. Eigene Akzente setzen auch Aprilia Caponord 1200 und Triumph Tiger 1050 Sport, wobei die Caponord als Reiseenduro „Rally“ mit anderer Geometrie fast noch ausgewogener wirkt und die Tiger anfängt, ein wenig alt zu werden. So oder so: Kreuz und quer mit Crossover-Maschinen durch das Luchs-Revier des Bayerischen Walds zu stechen ist ein großes Erlebnis.

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25.06.2015 |  Artikel drucken | Senden | Kommentar

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